Ovaj motocikl nisam vozio ali mi se veoma sviða, kao i kompletna bandit-ska filozofija pa sam rešio da napišem (prepišem) par reèi kako bi ga upoznali. Tekst je preuzet iz motorevije. Suzuki je utrpao mašinu od 1200 ccm u ram bandita 600. nikada do sada nijedna Japanska fabrika nije imala muda za ovako radikalan potez. Ovo je otpuno neodgovoran motocikl! Bandit 1200 ubrzava tako surovo da sa njim poèinjete da iznalazite nove naèine voznje na zadnjem toèku. Pored toga veliki bandit se po krivinama vozi kao mali bandit 600, i u svakom pogledu predstavlja ozbiljnu pretnju po vozaèku dozvolu svakog ko sedne na njega. Zadatak pred dizajnerima je bio vema jednostavan: napravite ga da ubrzava kao top-fuel dragster, da bude upravljiv kao 600 i da ide na toèak kao streetfighter. Suzuki je za ovu stvar uzeo šasiju bandita 600 i u nju uglavio za 1 mm razbušenu mašinu GSX-R 1100M, u koju su ubaèene bregaste osovine koje naglašavaju snagu u srednjem rezimu rada i šutnuo nastali hibrid u proizvodnju. Niko do sada nije imao petlju da ovako nešto napravi ali sada je konaèno tu! Opaka, brutalna snaga, vrhunska šasija i pristojne koènice i jedan od najednostavnijih, a pak retko efektnih dizajna, kakvi iz Japana nisu viðeni veæ dugo. Rezervoar za gorivo i ram su oblikovani tako da daju nabijen i mišiæav izgled; ono što je Honda cb 1000 pokušala ali nije sasvim uspela. I tako.. sedite vi na svome novom banditu, ubacite u prvu divno preciznim menjaèem i kreæete. U poèetku je sve glatko. Veæ sa lera bandit vuèe pucajuæi od snage tako da možete da ga šaltate na kratko do pete brzine i tako ceo dan. Na oko 4000 o/min nalazi se jedna velika rupa, oèigledo nastala pri zadovoljavanju kojekakvih propisa o buci i zagaðenju, pa se motor vozi ili ispod ili iznad ovog broja obrtaja. Ispod je ovo jedan vrlo uljudan, snažan motocikl lak za vožnju. Zavrtite ga pak, od 5000 do 8500 o/min i saznaæete šta je to mahnitost dok se borite da preko instrument table, koja se iznenada podigla ka nebu, vidite drum ispred sebe. Kratak prenos i kratko meðuosovinsko rastojanje zaslužni su za dizanje predjeg toèka u stratosfeu, a mala težina obezbeðuje izuzetno ubrzanje. Možete da se zabavljate balansirajuæi izmeðu dizanja na toèak i maksimalnog ubrzanja. Opteretite i zadnji kraj nekom ništanesumnjajuæom saputnicom stvari postaju još smešnije. Jednostavno nemoguæe je krenuti brzo sa semafora, a da prednji kraj ne krene u vertikalu. Treba samo da se naviknete da prebacite u drugu sa pramcem u vazduhu. Najèudnija stvar u vezi sa ovim vozilom je šta na merenju snage na zadnjem toèku rezultati nisu tako ludi kao što bi se moglo oèekivati. Mašina je uljno-vazdušno hlaðena iz modela GSX-R 1100 razbušena sa 1127 na 1157ccm, sa manjim 36mm Mikuni karburatorima. Posle par dana vožnje oèekivali smo da merenje pokaže bar 120 KS na toèku. Ništa od toga! Motor ima taèno 100 KS na 8500 o/min! Sve ovo je pokazalo kako je važna težina od samo 211 kg. Što se tièe onih kojima ova snaga nije dovoljna mogu, na kvarno da dobiju 140 ks sa drugim bregastim osovinama i otvorenijim izduvom. Ovo je na kraju krajeva motor od GSX-R-a. Dovoljno smo prièali o mašini, osim nje na ovom motociklu postoji ram, a i toèkovi, sve to povezano ogibljenjem. Prednja viljuška je preuzeta sa modela RF 900 i radi èvrsto i precizno. Koènice su silidne mada donekle nedostaje snaga i oseæaj kao na vrhunskim sportskim motociklima. Potrebno je muški stisnuti ruèicu kako bi se iz nih izvukao maksimum. Kod veæine ’’naked bike’’ motocikala odabrana je mlohava varijanta ogibljenja, radi veæe udobnosti, dok je Bandit utegnut i okretan, tako da se onaša kao upola manji motocikl. Kao Bandit 600 ustvari. Nije ni èudo kada je meðuosovinski razmak veæi samo za 5 mm. Zadnji amortizer je nešto slabije prigušen ali kada se prigušenje podesi na maksimum upravljivost postaje neverovatna za motocikl ove zapremine. Široke Michelin M90 X Macadam gume Bandituodlièno odgovaraju, brzo dostižu radnu temperaturu i ulivaju poverenje. Dimenzije zadnje gume su ogromne – 180/55 i gledano od pozadi daju motociklu opasan izgled. Da sada sve skupimo na gomilu. Vrhunska mašina sa bezbroj moguænosti dalje dorade, izvanredno ponašanje motocikla u svim situacijama, prijatan izigled. Teško da možemo da naðmo neku zamerku, èak je i instrument tabla super, a retrovizori rade svoj posao. Najgora stvar kod Bandita je potrošnja. Napunite, zavrnete par gasova i nema više! Na žalost to je izgleda cena zabave. Meðutim samo godinu dana od pojave Bandita 600 i dolaskom ovog zlikovca Suzuki je ostvario seriju motocikala koji opravdavaju svoje ime i koji su za kratko vreme postali kult. Ako izuzmemo supersport motocikle ovo je motocikl 1996-te! Karakteristike: Motor – vazdušno/uljno hlaðeni, reni, 4 cilindra Ventili – 4 po cilindru Zapremina – 1157 ccm Preènik x hod - 79 x 59 mm Kompresioni odnos – 9.5:1 Karburatori – 4 Mikuni 36mm, BST Maksimalna snaga – 100 ks na 9000 o/min Kvaèilo – uljno višelamelno Manjaè – 5 stepeni Prenos – lanac Prednje vešanje – 43 mm tele viljuška, Showa Zadnje vešanje – full floater mono Prednje koènice – dva diska 310 mm, Nissin èetvoroklipe èeljusti Zadnja koènica – disk od 275 mm Prednja guma – 120/70 – 17 Zadnja guma – 180/55 – 17 Meðuosovinsko rastojanje – 1435 mm Zapremina rezervoara – 19 litara Suva težina - 211 kg p.s. evo sat vremena pokušavam da postavim slike ali mi ne ide, samo sam se iznervirao i do jaja sam besan. ako neko hoce da me uputi kako se to radi neka pusti pp pa da ih okaèim veæ jednom. ovi kompjuteri me uopšte ne vole... :?

potpuno se slažem sa okradom. mnogo bre komplikuješ! kada menjaš antifriz nije bitno koji uzimaš, ovde mislim na tip, a ne na kvalitet. problem je kada dosipaš teènost za hlaðenje jer ti je motor iz nekog razloga izgubio. koliko sam ja èuo, a nemoj da me držiš za reè, antifrizi se rade na deve razlièite baze i kada se pomešaju poènu da nagrizaju aluminijum (to sam video kod neke lade, unutrašnjost pumpe za vodu i glava su bilo skroz najedeni, poèeli da se raspadaju), tako da ako nekad budeš morao da dosipaš onda iskljuèivo antifriz iste marke i tipa. i aj više menjaj to...

svaka èast endurac, samo nastavi!

ovo je mali off ali sta sad... kad nemaš teènost u sistemu za hlaðenje ne možeš da meriš temperaturu motora jer termomeri nemaju šta da izmere jer su potopljeni u rashladnu teènost, a nje nema jelte.. tako da kad voziš (auto-motocikl svejedno) i temperatira ti se u vožnji naglo spusti znaèi da si ostao bez teènosti za hlaðenje (puklo crevo, hladnjak i sl), kod motocikla se to naravno lako primeti jer vidiš da nešto curi dok je kod auta to malo teže. samo ti skini to crevo što misliš da treba i kad sve isteèe eventualno upališ motor na kratko da izbaci ostatak i to je to. ako ti motor radi bez teènosti postoji opasnost da ti strada vodena pumpa koja radi na suvo. pozdrav

MR. TURBO KAWASAKI ZX-11 TURBO Sprint na 400m sa Mr. Turbo Kawasakiem kroz vozaèevo telo upumpa dovoljno adrenalina za ceo život. Prva brzina je praktièno beskorisna, ni druga nije ništa bolja, a treæom se probija granica od 200 km/h, a da prednji toèak još nije dodirnuo asfalt. Ubacite u èetvrtu i prozviždite preko 250 km/h dok zadnji deo šeta levo desno, a guma oèajnièki pokušava da èvršæe prione uz pistu. Ovaj Kawasaki je opak. Veoma! Može da prede na malom gasu i da se vozika kao obièan motocikl ali kad IHI turbina proradi onda je ðavo došao po svoje. Mr. Turbo ZX-11 nam je pokazao kakvu paniku mogu da izazovu puno težine i malo koèione snage. Teri Kizer (Terry Kizer), vlasnik Mr. Turbo-a zna sve o mašinama ali sleže ramenima kada je u pitanju šasija. Za ovu godinu na svom NLO-u je prednju viljušku preuredio kod firme White Brothers, a pozadi je ugradio amortizer firme White Power, dva velika koraka u pravom pravcu i dva velika razloga za uživanje u putnoj vožnji. Pri ranijim vožnjama ovaj motocikl je pokazivao malo entuzijazma za vožnju po krivinama ali najnovija usavršavanja voznog postroja su znatno popravila ovaj nedostatak. Testeri su bili prijatno iznenaðeni dobrom kontrolom i agilnošæu po krivinama kao i zavidnim klirensom. Nadamo se da æe Kizer uskoro ugraditi i osdgovarajuæe koènice. Mr. Turbo projektuje svoje turbo-punjaèe i sisteme za ubrizgavanje goriva za normalnu ’’uliènu’’ upotrebu ali smo mi uoèili priliènu grubost u radu mašine pri niskom broju obrtaja. Doduše preko 3000 o/min odziv i ponašanje mašine su divni, a pravi pakao nastaje na 7000 o/min. Pritisak turbo-punjaèa od 3 at veæinu bi na smrt preplašio, a mi smo vozili sa 10 at! Sve ostalo je palo u zaborav kada smo 400 m prešli za neverovatnih 9.55 sec sa izlaznom brzinom od 256.7 km/h. Ove brzine su postignute sa serijskim meðuosovinskim rastojanjem i putnim gumama! Nije potrebno još mnogo pa da ovaj motocikl preðe ispod 9 sec. Snage za to ima na pretek. Prikljuèen na Dinojet dinamometar ova mašina je pokazala neverivatnih 459 ks na zadnjem toèku! Meðutim, baš ove velike cifre su glavni razlog što smo na pravcu posigli samo 345.9 km/h. Kažemo, samo zato što smo pre dve godine ovim motociklom vozili 370 km/h dok smo sada imali ozbiljnih problema da održavamo motor u pravoj liniji u šestoj brzini. Izgleda da su se ram i vozni postroj od silnog testiranja razlabavili. Da nije toga, po našoj proceni motocikl bi trebao da razvije 385-395 km/h. Kizeru je zaista potreban struènjak da sredi vozni postroj jer je mašinu razvio do savršenstva. MAŠINA: -Wiseco 1109 set klipova obraðen kod Orient Express-a, kompresija smanjena na 9:1 -Carillo klipnjaèe -Mr. Turbo interkuler turbo kit i elektronski sistem ubrizgavanja goriva -Orient Express kvaèilo -MSD paljenje -NOS ubrizgavanja azot-dioksida VOZNI POSTROJ: -Kosman modifikacija zadnjeg toèka i zadnjeg lanèanika -White brothers modifikacija prednje viljuške -WP zadnji amortizer Ovo je poslednji motocikl sa ovog testa i ovi podaci i dan danas zvuèe zastarašujuæe, kako li je to izgledalo pre deset godina...

nisam bio tu par dana i tek sad sam video ovo. Brko drzi se i zelim ti brz oporavak..

ORIENT EXPRESS HONDA CBR 900RR TURBO Izazov turbo punjenja na motociklima nije u proizvodnji konjskih snaga veæ u postizanju odgovarajuæe upotrebljivosti istih. Kašnjenje u odzivu na gas i trenutno reagovanje kada turbo proradi èine izlaz iz krivine veoma riskantnim. Vreme koje je turbo Honda postigla na trkaèkoj stazi (odmah iz Suzukija i Lijeve Kave) govori da je u ovom sluèaju posao dobro odraðen. Svaki od testera je voleo Hondu, i svi su je smatrali najpogodnijom za putnu upotrebu, što svakako ima veze sa naslednom dobrom podvoznošæu ovog modela. Šasija je vrlo ozbiljno trkaèki preureðena što podrazumeva podesive Kosman trouglove, Fox zadnji amortizer i prednju viljušku preureðenu kod Lindemann Engieneering-a. Mašina ozbiljno proradi veæ na 4000 o/min, a do pravog udara snage dolazi na sredini korisnog opsega dok u blizini crvenog polja poèinje donekle da jenjava. Savršeno! Uvek smo uživali u Hondi 900RR, naroèito ako je imala preureðen prednji kraj. Šasije Orient express Honde imala je još jednu promenu u vidu 17-inènih naplataka firme Markezini (Marchesini), kao i Performance Machine diskova i koèionih èeljusti. Samo je dugaèki Triumph bio stabilniji pri maksimalnim brzinama, a na trkaèkoj pisti Hondin vozni postroj je bio pravo èudo. Drugog dana NLO testa pojavio se Džek O Mali (Jack O Malley) iz Orient express-a noseæi pod miškom mašinu. Oèi su mu sijale, a na èelu je pisalo 320 km/h, celu noæ pre testirarnja brzine proveli smo ubacujuæi ovu mašinu u ram, namesto gotovo serijske koja je tu bila. O Malijev monstrum od 1100 ccm je imao Wiseco klipove, Carrillo klipnjaèe i Orient express glavu. Na 7 at pritiska turbo-punjaèa ovaj motor je razvijao 250 ks, tvrdio je ponosni inženjer i to sve sa malom Aerodyne turbinom. Pokazalo se da je bio u pravu. Motocikl je veæ od 4500 o/mon uz zlokobno zavijanje tako žestoko ubrzavao da se test vozaèima dizala kosa ispod kacige. Zaboravili smo da kažemo da je motor sa onom ’’obiènom’’ mašinom prelazio 400m za 9.82 sec sa izlaznom brzinom od 242.3 km/h! Ovom novom mašinom smo na pravcu postigli punih 329.8 km/h i to udarivši u graniènik broja obrtaja sa najdužim prenosnim odnosom koji nam je bio stavljen na raspolaganje! Uraaaa! O Mali dosta zasluga za ovaj rezultat pripisuje sistemu za ubrizgavanje goriva firme Mr. Turbo. Sistem koristi jednu brizgaljku po cilindru i pokazao se kao zapanjujuæe fleksibilan potežuæi dobro od 2500 pa sve do 11500 o/min. Rad na leru je doduše bio lošiji ali je povlaèenje sa mesta bilo problematièno samo sa najdužim prenosom. Orient express Honda CBR 900RR zaista pomera granicu razvoja turbo motora na motociklima, i to velikom brziom. MAŠINA: -Wiseco 1100ccm set klipova -Kompresija smanjena na 9:1 -Falcon radilica -Carrillo klipnjaèe -Aerodyne 290 cfm turbo punjaè -Orient express obrada glave, petougaona obradasiceva ventila, heavy-duty opruge ventila VOZNI POSTROJ: -cycle Motion trkaèka priprema sa produženom zadnjom viljuškom za 1 inè -marchesini nplatci -fox Racing Shox zadnji amortizer -Adjusment Tech podešivaè visine zadnjeg dela -Lindemann Engieneering preureðenje ogibljenja -Kosman trouglovi -Performance Machine koèiona klješta i diskovi Uskoro stižu i slike, samo da ihvatim malo vremena i pronaðem skener. sparco hvala na pomoci!

LUFTMEISTER-TRIUMPH DAYTONA 1200 TURBO Od svih NLO (naziv testa navedenog èasopisa) motocikala najmanje smo znali o Triuph-u Turbo. Mat Kapri (Matt Capri) struènjak poznate firme Luftmeister nam je priznao da još ne poznaje dovoljno ovaj motocikl jer su ga prvi put uzeli u ruke pre nepunih mesec dana. Ako to uzmemo u obzir obavili su fenomenalan posao. Zbog nedostatka vremena i ponude rezervne opreme na tržištu Kapri je bio prinuðen da unutrašnjost mašine ostavi praktièno serijskom. Jedina promena je bila obrada klipova i smanjenje kompresionog odnosa upotrebom debljeg dihtunga glave. Ono što ovoj ‘’serijani’’ daje vatru je IHI turbo punjaè koji daje od 2.5 do 7.5 atmosfera pritiska. Druga poslastica je RSR elektronski system ubrizgavanja goriva sa povratnom spregom i punom moguænošæu programiranja. Hoæete bogatiju smešu, samo prikljuèite kompjuter i unesete parametere. Zbog izvesnih problema Kapri je u ovom trenutku uspeo da sa turbo-punjaèem postigne samo poèetnih 2.5 at pritiska. Triumph je u uliènoj upotrebi delovao nešto mekše od serijskog zbog smanjenog kompresionog odnosa, dok igla obrtomera ne bi stigla do 7000 obrtaja gde bi turbo proradio I šurnuo nas na 9500 kada se ukljuèuje graniènik broja obrtaja. Odziv na ‘’gas’’ je bio izvanredan. Voleli bi smo da usskoro ovaj motocikl smrša jer se na krivudavom putu ponaša kao tenk. Za test ubrzanja Kapri je uspeo da podesi punjaè na 5 at, što nažalost nije bilo dovoljno za ozbiljan rezultat na 400m od 10.65 sec i izlaznom brzinom od 216 km/h. Na pisti se, zahvaljujuæi odliènim komponentama vešanja kao i obilnom klirensu I savršenim šestoklipim koènicama Triumph uzorno ponašao i postigao bolje vreme od Mr. Turbo Kawasakia ZX-11. Ostali u NLO konkurenciji su jednostavno u drugoj kategoriji I postizali su za oko 5 sec bolja vremena po krugu od ova dva teškaša. Tek kada je došlo vreme za merenje maksimalne brzine Kapri je u oèaju skinuo prigušivaè sa izduvnog sistema i konaèno dobio svojuh 7.5 at pritiska u turbo-punjaèu koje nam je svo vreme obeæavao. Izgleda da je prigušivaè gušio više nego što je on to oèekivao. Posle nekoliko probnih vožnji za zagrevanje I dosta igranja sa programiranjem smeše postigli smo 326 km/h. moramo priznati da ni u snu nismo pomislili da je Triumph ovoliko brz. Osim toga preživeo je tri dana grdnog maltretiranja I zadivio nas, s obzirom da se radi o potpuno novom I još nedovršenom projektu. MAŠINA: -RC Engieneering (Russ Collins) obrada klipova -Deblji bakarni dihtung glave -RSR elektrondki sistem za ubrizgavanje goriva sa povratnom spregom i moguænošæu programiranja -Lucas brizgaljke -IHI cfm turbo-punjaè -Luftmeister BLACK HOLE izduvni sistem E sad, što se tièe slika.. tu postoji problem jer je papir na kojem je štampan ovaj èasopis tipa POLITIKA I možete da zamislite kako izgleda posle deset godina (da ne spominjem fleke od šolje za kafu). Pokušaæu da pronaðem na netu neke slike, ako ne uspem POLITIKA vam ne gine.

posto vidim da niko nema komentar na ovu moju temu (cast Brki!), necu vise da vas davim. na kraju je bio najbrzi Kawasaki i to je to. salaaaa, nastavak stize za par dana kad dobijem malo vremena.

Sledeæi je LEE CYCLE KAWASAKI ZX 7R/9R LI Šajerts (Lee Shierts) ima dovoljno trkaèkog iskustva da ne kreæe grlom u jagode i bilo je za oèekivati da se na našem testu pjavi sa neèim posebnim. Nije nas izneverio. Pošto je razbušio i doradio mašinu Kave ZX-9 strpao je u šasiju svog takmièarskog ZX-7 (ZXR 750). Pošto mu to nije bilo dovoljno dodao je, èisto da mu se naðe, bocu sa azot-dioksidom (tzv. Nitro pogon). Ova sprava nam se dopala èim smo seli na nju. Još više nam se svidela kad smo kresnuli dugme za nitro i u veselju odjurili na zadnjem toèku. Da ovde nije u pitanju samo ludaèka mašina govori i to da je Li promenio ugao prednje viljuškeza pola stepena, skraæujuæi predtrag, ugradio Kosman podesive trouglove i u njih ugradio preraðene štapove i èaure od Suzukija GSX-R 750 , i promenio serijski zadnji amortizer proizvodom amerièke firme Fox. Ovim je postigao preciznu i laku upravljivost što je uz èvrst, krut ram uèinilo ovaj motor još omiljenijim meðu našim testerima od Hyper-Cycle Suzukija. Tu su uobièajene mere za smanjenje težine: oklop od karbona, aluminijumski rezervoar goriva, titanijumski zavrtnji, digitalna instrument tabla i još ponešto. Na trkaèkoj pisti nismo uspeli dovoljno da se navozamo jer se pojavio stzalni problem pregrevanja mašine što je na kraju dovelo do loma ’’lackalice’’. Bez obzira na ovo Kava je uspela da se najviše približi vremenu koje je napravio Hyper-Cycle Suzuki. Na testu ubrzanja postignuto je ukupno treæe vreme sa 9.98 sec na 400m i izlaznom brzinom 242 km/h. Snažno je jurnuo sa starta bez obzira na dugaèku prvu brzinu, a sam pakao se otvorio kada je proradio nitro. Prednji toèak se dizao u vazduh u 6. stepenu prenosa pri brzinama preko 240 km/h. Odmah je bilo jasno da je ovaj motor spreman za ozbiljne rezultate. U prvom pokušaju koji je bio tek zagrevanje postigli smo 297 km/h! U sledeæem pokušaju dali smo mu malo više azot-dioksida i zabeležili 318 km/h u trenutku kada je motor poèeo neprijatno da se boèno zanosi. Desna strana zadnje gume bila je pokrivena uljem iz raspuknutog poklopca ventila. To je bio maksimum – više nego dovoljno! Li nam je motor doterao potpuno opremljen za ulicu. Tu su bili farovi, pokazivaèi pravca, pa i tablica. Sve u svemu bili smo impresirani šasijom i upravljivošæu kao o karakterom mašine, uvek gladne obrtaja. Nikakao nismo mogli da odolimo dugmetu za ukljuèivanje Nitro-pogona koje se nalazilo na mestu dugmeta za sirenu, i uz èiju smo pomoæ istovremeno palili zadnju gumu i dizali prednji toèak u vazduh. Sreæa da smo pri ruci imali dovoljno boca sa Azot-dioksidom. Kombinacija ZX9 motora i ZX7 šasije pokazala je ogroman potencijal, najveæi na testu i nadamo se da æe ga Li na pravi naèin iskoristiti. MAŠINA: -Kawasaki ZX-11 klipovi -Lee Cycle kompletna obrada glave -Failcon-OEM obrada i balansiranje radilice i klipnjaèa -Keihin CR karburatori od 41 mm -Megacycle bregasta -Kawasaki Superbike Kit opruge ventila -Brants Precision zatezaè lanca (španer) -R.D. menjaèka kutija -Barnet Kevlar lamele kvaèila sa pojaèanim oprugama -D&D izduvni sistem sa karbonskim prigušivaèem -RK pogonski lanac -PBI lanèanici -NOS sistem VOZNI POSTROJ: -Air-Tech ’’plastika’’, kutijafiltera za vazduh i ojaèanja rama od ugljeniènih vlakana -Kosman podesivi trouglovi viljuške -Viljuška Suzuki GSX-R 750 R, 92. g. -Fox Racing Shox zadnji amortizer -Hypertec naplatci sa Brembo koèionim èeljustima i diskovima od 320mm i EBC koèionim ploèicama -Indigo Sports koèiona creva, pomereni nogostupi i komplet titanijumskih zavrtnja.

Ove masine su bile vrh tjuninga i brzine pre taèno deset godina. Ukupno ima pet motocikala i predstaviæu ih jedan po jedan. Inaèe èlanak je originalno iz SPORT RIDER magazina, a ja sam ga pronasao u moto-reviji. Za slike æe te ostati uskraæeni jer nemam skener. Prvi na redu je HYPER-CYCLE SUZUKI GSX-R 1205 Uvek preterano skroman Keri Endrju (Carry Andrew) doterao je vizilo koje je opisao kao ’fini putni motocikl’ i koje je pravio za liènu upotrbu. Problem je u tome što taj ’fini putni motocikl’za nas ostale smrtnike u ovom sluèaju pre definiše vrhunski trkaèki motocikl. ’’Znate, nisam baš želeo da bude spor .’’ kaže Endrju. Što se tièe svakodnevne upotrebljivosti, na ovom Suzukiju je ponešto i izostavljeno – pokazivaèi pravca, retrovizori, pa i registarska tablica, što nije smetalo nekima od nas da ga isteraju na ulicu. Njegova velika mašina sa atmosferskim usisavajem (nema ni nitro ni turbo), vukla je neverovatno snažno u bilo kojoj brzini pri bilo kojim obrtajima. Èak i na trkaèkoj pisti morali smo da èesto prebacujemo u viši stepen prenosa da bi obuzdali snagu na zadnjem toèku i držali je na nivou koji još može da se kontroliše. Endrju tvrdi da je njegov motor težak 180 kg, zahvaljujuæi oklopu i rezervoaru od karbonskih vlakana. Na osnovu lakoæe sa kojom se provlaèio ulicama i pistom imamo razloga da mu verujemo. Upravljaè je za naš ukus malo širi ali je ostala ergonomija bila na èisto trkaèkom nivou, i što se nas tièe perfektna. Na trkaèkoj stazi nijedan od ovde opisanih motora nije se oseæao tako samouvereno niti je postigao bolje vreme po krugu, mada Kawasaki ZX7/9R nije mnogo zaostajao. Posebno je interesantno, da iako najslabiji na ovom testu što se tièe maksimalne snage, Suzuki na najdužem pravcu piste uspeva da postigne za celih 6 km/h veæu brzinu od najbližeg konkurenta. To govori da ovaj motor ima najupotrebljiviju snagu. Hvala Bogu što njegove PM koènice imaju i više snage nego što je potrebno. Endrju je na motoru ostavio nešto duži prenos sa kojim je raèunao da æe motor postiæi 305 km/h. Mi smo postigli 303.7 km/h. Dovoljno! Ovaj dugaèak prenos doveo je do izvesnog hendikepa na testu ubrzanja, pa je 400m prešao za 10.05 sec. Sa sigurnošæu tvrdimo da bi kraæi prenos ’’skinuo’’ dobrih pola sekunde. Treba naglasiti da je HYPER-CYCLE SUZUKI na ovom testu bio jedini sa normalnim atmosferskim motorom. To je posledica Endrjuove želje da se motor bolje pokaže na psti nego na pravcu. ’’Više me interesuje ponašanje motora u krivinama nego zaslepljujuæa brzina na pravcu.’’ kaže Endrju. Nemamo šta da zamerimo njegovom uravnoteženom pristupu i nemamo reèi kojima bi pohvalili njegovu pažnju posveæenu detaljima. Više od bilo kojeg motora koji ovde prikazujemo , do najsitnijih detalja, HYPER-CYCLE SUZUKI gotovo da nije imao slabosti. Sve je potsetilo na dane kada su motori ove marke terorisali konkurente na trkama izdržljivosti za amerièko prvenstvo. MAŠINA: -Hyper-Cycle obrada glave motora -Yoshimura stage III bregaste, opruge ventila, zatezaè lanca i Titanium Duplex trkaèki izduvni sistem -Wiseco 80.5 mm klipovi – kompresioni odnos 12.5:1 -Keihin CR karburatori od 41 mm razbušeni na 42 mm -Konverzija pokretanja kvaèila sa hidraulike na sajlu VOZNI POSTROJ: -Yoshimura/KYB prednji deo -Performance Machine naplatci -Èetvoroklipne koèione èeljusti sa diskovima od 310 mm -Goodridge vodovi za koèionu hidraulikuod nerðajuæeg èelika -GSX-R 750 ’92 g. zadnja viljuška -Air-tech sva plastika od ugljeniènih vlakana -Fox Racing zadnji amortizer Kao što rekoh ostalo je još 4 motocikla, meðu njima su dva Kawasakia, jedan Triumph i jedna Honda. Ko je najbolji i najbrži... Videæete!

drag, svaka cast! samo napred.

joooj, kako ces ti da naletis na minu... samo tako. moj iskren savet ti je da o`ladis sa reakcijama tog tipa. inace tacan odgovor po mom misljenju je pod a), policija kakva je takva ali to je njihova stvar i oni to resavaju. jebi ga, da su brzi nisu, al` sta ces. zelim ti da se sto pre oporavis.

uhh, tesko pitanje... imao sam priliku da probam KTM super duke i odusevio se, motor je haos, fantazija! eto, KTM na prvom mestu, posle ducati 916, bmw r1200gs i yamaha r1, mada meni se svidjaju uglavnom svi motori, jedino kroserice ne volim.

izvinjavam se za off ali na ovo sam se odvalio od smeha.. inace strasno je to sto im se desilo, ova devojcica... uhh, ove povrede ce je boleti jos dugo nakon sto zarastu..

jednom sam vozio drugaricu, bilo je nesto na brzinu i kao nece da me uhvati oko struka vec se drzala za sipku iza sedista (pravi se pametna :x , ne znam koji joj je k..c bio)... kakav je to dozivljaj bio.. hteo sam da je :bokser: . umalo me nije srusila, ja levo ona desno, ja napred ona nazad, motor ide svuda samo ne pravo i tamo gde treba. sreca nismo isli daleko. e tad sam doneo odluku da onaj ko nece da me drzi oko struka ne moze ni da se vozi. ima ljudi koji sednu prvi put na motocikl bez ikakvih objasnjenja i sve ide ok, a ima i onih kojima je kao sve jasno, sve znaju, a kad krenemo `svadjaju` se sami sa sobom.

ne bih se slozio sa tobom, moj zzr ima dve sajle i koliko sam procitao u manuali jedna je za davanje gasa, a druga za smanjivanje, znaci kad jedna vuce druga gura. ako je sajla losa ili suva to bi trebalo da se oseti na rucici, tesko bi isla. nekako mi je neverovatno da to bude uzrok takvog rada motora. probaj prvo da uradis servis karburatora, ciscenje i stelovanje pa ako to ne pomogne (a mislim da hoce) onda idi dalje.

slazem se sa endurcem, nije fer pricati o ogranicenjima brzine kad to niko, ali niko ne postuje, nazalost. koje bre ogranicenje na motociklu od 100 i vise konja, to je smesno kad prvom rusis sva ogranicenja sa pojedinim motociklima. sto se tice saobracajnih propisa ja sam za apsolutno postovanji istih. takodje sam i za smirene reakcije i hladnu glavu u nekim situacijama, ali kad naletis na idiota ne mozes mu objasniti sta je uradio sve i da mu pricas ceo dan. takve samo batine dozovu pameti. mislim da nije tako strasan zverkin postupak ali bi trebala da izbegava takve situacije jer, kao sto je neko vec rekao, nasilje radja nasilje i samo je pitanje vremena kad ce naleteti na nekog pogresnog.

pre par dana sam citao ovo i taman da ti cestitam ostadoh bez vremena na netu, jbg znas kakva je kriza, sve pare odose na benzin i delove.. svaka ti cast, ovo nije putovanje vec podvig! to je pravi duh.

nisam vozio ni jedan ni drugi ali prema onome sto sam citao suzuki je daleko bolji izbor. kawasaki je konstruisan pocetkom 90-ih i nije se nista menjalo osim prednje maske i instrumenata. prilicno je zastareo. ako hoces vise da saznas procitaj test u motomagazinu, poslednji broj. suzu svi hvale i to dosta. moj savet ti je suzuki.

druze nismo se razumeli, napisao sam NPR iliti NA PRIMER od 7k do 9k obrtaja, to je za svaki agregat drugacije. na mom MZ-u je to od 4k do 5k obrtaja. i nisam preporucio da uzme 4t motocikl od 125ccm vec neki veci (preko 250ccm). naravno da 4t od 125ccm ide mnooogo losije od 2t masine. pozdrav!

ja sa tog linka nisam uspeo da skinem servisnu knjizicu, nesto extra sporo radi. inace RSV je u pravu, to je ono sto ti treba. ako ne uspes da skines pogledaj u halo oglasima, ima lik koji ih prodaje na cd-u, cena je oko 5e, nije mnogo.

e da. sto se tice uvoza, kad se konacno odlucis koji motor zelis da kupis onda ispitas trziste kod nas, malo konsultujes strucne casopise i naravno internet (jesi elprogramero ili ne ) pa vidis sta se desava u inostranstvu. najbolje ocuvani motocikli su iz nemacke i holandije, a najjeftiniji su u italiji i spaniji ali su losiji ali otom potom. pa vidis da li da uvozis ili ne. ne mora motor iz uvoza da bude bolji od onog kod nas.