Strom je kupce do sad privlacio cenom i kvalitetom. Izgled i performanse mu nikad nisu bili aduti. Ako za 12.000EUR neko moze da kupi novu Super Teneru 1200, onda ne vidim zasto bi iko kupio Stroma 1000. KTM 990 ADV je cak i kod nas bio na popustu za 12.000. Mislim da u toj konkurenciji Strom nema nikakve sanse dok mu cena ne bude 10.000.

Izgled nije nikakav problem, nije motor manekenka. Problem je cena koja je za 2000 EUR veca od realne.

Nadam se da ce te posluziti vreme, tako da sledi jedan motivacioni video iz Slovenije.

I dalje na prodaju..

Do 15 juna prognoza ce se promeniti nekoliko puta. Inace, idem na put kad sam zacrtao bez obzira na prognozu (naravno, ako nisu elementarne nepogode i neka katastrofa). Dobre cizme, kisno odelo, iskuliras na gasu, oprezno, i to je to. Na (skoro) svakom putu na kom sam bio su me hvatali pljuskovi, cesto i visednevna kisa, ne bih dozvolio da me to spreci.

Nakon sto sam se nasao u situaciji da pruzim prvu pomoc osobi koja je pala sa skutera noseci jet kacigu - misljenja sam da taj tip kacige treba zakonom zabraniti, jer su neefikasne i daju lazni osecaj sigurnosti. Sto se ostalih tipova kaciga tice, zavisi od namena. Po meni je flip-up najbolji izbor za putovanja. Sto se tice razlike u sigurnosti izmedju full face i flip-up, mislim da to uopste ne zavisi od tipa kacige, nego od kvaliteta izrade. Losa full face je gora od dobre flip up. A dobra kaciga uopste ne znaci da obavezno mora biti skupa. Na primer nikad ne bih kupio cak ni Schuberth ako je lose ocenjena na Sharp testu, a ima i ovakvih slucajeva. Moj izbor je bilo koja flip-up sa 5 Sharp zvezdica na kom se testiraju sve zone udara. --- Jos jedna stvar koja se cesto zanemaruje u proceni sigurnosti je slucaj pruzanja hitne pomoci. Skidanje full face kacige da bi se dalo vestacko disanje i pruzila prva pomoc moze biti vrlo rizicno i opasno po povredjenog. Flip-up kaciga omogucava spasiocima brzi i sigurniji nacin da pruze prvu pomoc, bez nepotrebnog opterecivanja vrata povredjenog u slucaju skidanja full face kacige.

Ranije sam ugradjivao podmazivace lanca na svoje motore, ali mi je na kraju to postalo besmisleno jer moj Strom ima 36.000km na satu a lanac je do pola istegnut. Jedina prednost podmazivaca je sto ne moram da se saginjem i prskam sprej. Na kraju krajeva, mislim da je najbolje resenje podmazivac lanca koji bi tokom voznje bio zatvoren, a rucno bi se otvarao samo par minuta pred kraj voznje da ispere i podmaze lanac.

Mislim da su male sanse da nova Afrika bude ono sto ljudi sa ADVRider-a prizeljkuju. Danas se uglavnom traze i prodaju motori koji izgledaju kao "offroad sposobni" (jer je to moderan fazon), a po performansama su najblizi tourerima. Imam utisak da se danas ni originalna Afrika ne bi prodavala u dovoljnoj meri da opravda proizvodnju. Tiger 800 je verovatno najbolji motor u toj klasi. Sve ih je vise na putevima, i 800-tki i Tigera 1200. Evo jedne prepravke Tigera 800... http://www.bikeexif....%28Bike+EXIF%29

Znam da su ovakve poruke dosadne auditorijumu i da nema interesovanja za ovako nesto, ali mozda nije lose da bude na forumu. ---------- Ugao nagiba motocikla i uticaj polozaja sedenja na dinamiku Prvo da definisemo nekoliko pojmova: Zajednicki centar mase (Cm)- materijalna tacka ukupne mase motocikl+vozac sa odgovarajucim polozajem Centar mase motocikla (Cmm) - nalazi se na vertikalnoj osi motora i njegova visina zavisi od konstrukcije motocikla Centar mase vozaca (Cmv) - centar mase osobe koja sedi na motociklu, savijenih nogu. Tacka oslonca - mesto na kom guma dodiruje asfalt. U ovom razmatranju gumu smatramo beskonacno tankom i oslonac smatramo tackom. Efektivni ugao - ugao koji sa vertikalom zaklapa linija koja spaja zajednicki centar mase (Cm) i tacku oslonca Ugao nagiba motora - ugao koji sa vertikalom zaklapa linija koja spaja centar mase motora (Cmm) i tacku oslonca Ugao nagiba vozaca - ugao koji sa vertikalom zaklapa linija koja spaja centar mase vozaca (Cmv) i tacku oslonca Radijus zaokreta motocikla - razmatramo kretanje po kruznoj putanji radijusa R Centrifugalna sila - definisano u prethodnoj poruci kao Fc = (m*v2)/R Tezina - sila pritiska na podlogu, racuna se kao m (masa) * g (gravitaciona konstanta zemlje) Uslovi: - Razmatramo motocikl koji se u jednom momentu krece po kruzoj putanji konstantnog radijusa R, konstantnom brzinom v. Ako posmatramo sistem motocikl-covek kao jednu tacku, centar mase Cm, onda imamo delovanje sila kao na slici. Tezina sistema (Fg) i centrifugalna sila (Fc) se racunaju kao: Fg=m*g i Fc=(mv^2)/R. Ako motor u krivini stoji stabilno (niti pada niti se uspravlja), onda je to moguce ISKLJUCIVO ako su izjednaceni momenti sila Fc i Fg (inace bi se motor uspravio/oborio). Iz toga sledi jednacina: Fc*h = Fg*a (mv2/R)/(mg) = a/h = tg(θ) θ = arctg (v2/gR) Zakljucak 1: - Efektivni ugao nagiba NE ZAVISI OD MASE (!) vec iskljucivo od gravitacione konstante, brzine i radijusa. Ovo prakticno znaci da Honda Goldwing sa vozacem od 200 kila u krivini radijusa R i pri brzini v ima isti efektivni ugao nagiba kao i skuter od 50cc sa vozacem od 50kg. Zakljucak 2 (bitan za trkace!): - Veza izmedju efektivnog ugla nagiba i brzine je direktno proporcionalna. Ovo u prevodu znaci da je: moguce postici vecu brzinu u krivini radijusa R ako se poveca efektivni ugao nagiba! Kako nacin sedenja utice na sve ovo? Ukupni centar mase moze da se posmatra kao superpozicija ("zbir") dva centra mase: motocikla i coveka. Posmatrajmo dva slucaja pri istim uslovima: ista konstantna brzina i isti konstantan radijus (dakle, isti efektivni nagib), za dva razlicita slucaja sedenja. U slucaju policijiskog nacina sedenja, centar mase vozaca se nalazi pod manjim uglom (α1) u odnosu na centar mase motora (β1) koji je veci neko u slucaju trkackog nacina sedenja. U slucaju trkackog nacina sedenja centar mase vozaca se nalazi pod vecim uglom (α2) nego centar mase motora (β2). Medjutim, za istu brzinu i radijus - efektivni ugao nagiba (θ) je isti. Pogledajmo granice performansi motocikla - kad fudasteri i drugi delovi pocnu da struzu po asfaltu. To je ugao (βmax), kad motor ne moze vise da se nagne - i jedino je razlicit polozaj sedenja vozaca. Imamo dva slucaja (policijiski i trkacki) za motor oboren do maksimuma (βmax), ISTI RADIJUS krivine i razlicite nacine sedenja - kako to utice na brzinu? Sa slike je jasno da je efektivni ugao nagiba (φ1) pri policijiskom nacinu sedenja MANJI (!) nego u slucaju trkackog stila sedenja (φ2), dakle moguce je postici vecu brzinu za isti radijus ako se sedi trkacki. Ako pogledamo formulu zavisnosti efektivnog ugla nagiba i brzine, imamo: Zakljucak 3: - Trkacki nacin sedenja POVECAVA efektivni nagib, a policijiski nacin sedenja ga SMANJUJE (za isti nagib motocikla). Zakljucak 4: - Maksimalnu brzinu u krivini je moguce postici iskljucivo trkackim nacinom sedenja: povecanjem efektivnog nagiba prebacivanjem tela. Policijskim stilom nije moguce postici vecu brzinu kroz isti radijus. Sva ova teorija je maglovita ako se ne uzmu u obzir realne vrednosti, kako bi stekli osecaj o kojim brzinama govorimo i sta je to teorijiski maksimum. Telemetrija sa staze: http://www.examiner....valentino-rossi U pitanju je Valentino Rossi, podaci pokazuju sledeca dva primera: Radijus krivine 36 metara. Nagib motora 60 stepeni. Brzina 80 km/h. Teorijiski minimum radijusa je manji od jednog metra (!) u odnosu na ono sto on vozi. Brzina 127kmh, nagib 57 stepeni, radijus 83 metra (veoma, veoma blizu teorijiske granice). Pre par nedelja sam na potezu Jajinci-Ralja video momka na Africi, koju je vozio STOJECI, kako obilazi lika koji izbacuje koleno. To govori o tome da ni jedan ni drugi nisu bili cak ni blizu teorijiske granice performansi (i ne treba da budu na tom putu!) a da ovaj sto izbacuje koleno i visi sa motora to cini nepotrebno. Sto se tice bezbednosti u saobracaju, mogu da iznesem svoje misljenje: Glavni arugment u prilog bezbednosti trkackog nacina sedenja je sto on omogucava dodatnu rezervu nagiba obaranja za istu brzinu (fudasteri ranije struzu asfalt ako se vozi policijiski). Taj argument je sasvim validan pod uslovom da uopste vozi granicnim brzinama i ekstremnim nagibima. Kako se na drumu ne koristi cesto ekstremni trkacki stil "do lakta" niti ekstremni supermoto stil, onda ima smisla da poredimo "umereni trkacki stil" (blagi nagib tela ka unutra i sedenje na pola) i "umereni policijski stil" - tad mozemo reci da cak i pri malo agresivnijoj voznji (ali daleko od teorijiske granice) ovaj argument nema skoro nikakvu vrednost jer su nagibi daleko od granicniih. Izuzeci su namerno forsiranje poznatih krivina u idealnim uslovima gde su rizici saobracaja smanjeni i vozac ih svesno prihvata - i iskljucivo u takvim uslovima mogu da se slozim da je trkacki stil bezbedniji. Hajde da se ne foliramo, svi to ponekad radimo i u tim situacijama se slazem da je trkacki stil bezbedniji. Forsiranje trkackog nacina sedenja trazi velike prolazne brzine kroz krivinu. Na magistralnim putevima, radijus prosecne krivine je veliki (ne bih se usudio da procenjujem opsti prosek) i teorijiski maksimalna brzina u krivini uz velike "trkacke" nagibe je DALEKO, DALEKO veca opasnost od nacina sedenja. Mislim da 99% ljudi precenjuje sebe i misli da je mnogo blize granici performansi nego sto zaista jesu (obaraju motor nepotrebno, struzu fudasterima takodje nepotrebno itd, a neko ko odabere brzu putanju moze da ih prestigne i sa manje nagiba). Dakle, na stazi ne bih vozio policijiski. U saobracaju ne bih vozio tom brzinom da mi je trkacki nacin sedenja neophodan, zato sto drugi faktori pocinju ranije da uticu na bezbednost. Na umerenim, pa i malo agresivnijim brzinama (mada je to individualno, neko vozi brze neko sporije) je po mom misljenju sasvim ok voziti i "umereno trkacim stilom" i "umereno policijiskim". Mislim da na tim brzinama nema nikakve potrebe sedeti na pola sedista i da se nista kapitalno ne dobija. Trke i staza su mnogo blize idealnom modelu nego saobracaj gde se javljaju razni drugi faktori koji uticu na bezbednost. Kako nacin sedenja utice na vreme reakcija ispravljanja putanje/motora i naglih manevara? Vreme reakcije ispravljanja motora u zavisnosti od nacina sedenja Vaze sve prethodne definicije uz dodatak: Razmatramo V-Strom (tezine 220kg) i vozaca koji je sa opremom tezak 90kg (ovo je moj motor i moja tezina, dakle vrlo realne vrednosti). Dakle, mv = 90kg mm = 220kg V-Stromu 650 se sediste nalazi na visini od 82cm. Ako je centar mase tela coveka negde na stomaku, znamo da se zbog savijenih nogu malo pomera na gore. Mozemo aproksimirati da kad vozac sedne na motor, njegov centar mase bude na 18cm od sedista otprilike. Dakle, mozemo reci da je udaljenost CMv (centar mase vozaca) od zemlje oko 1m. Gde je tacno centar mase motocikla (CMm), ne znam ali ako je agregat najtezi deo, i ako pogledamo odokativno motor, mozemo aproksimirati da se CMm nalazi na visini od oko 50cm. Ako se neko ne slaze sa ovom aproksimacijom bio bih srecniji da vidim precizne podatke. Dakle, x = 1m y = 0.5m Posmatramo dva slucaja pri istoj konstantnoj brzini v i istom radijusu R. Jedan motociklista vozi trkacki, a drugi policijiski. Iz prethodne poruke znamo da im je efektivni ugao nagiba (θ) isti. Kao i u prethodnom sluicaju, imamo dva centra mase. Ispravljanje motora se najjednostavnije moze posmatrati kao dovodjenje dva centra mase u vertikalnu osu i njihovo zaustavljanje u toj osi (inace bi motor pao na suprotnu stranu). Model jasno pokazuje: ispravljanje motora je rotacija dva centra mase oko tacke oslonca za uglove (α) i (β). - Centar mase motora treba da se zarotira za ugao (β) a centar mase vozaca za ugao (α). - Ukupan put koji treba da predje Cmm zavisi od rastojanja od oslonca (x) i ugla α: sv=xα - Ukupan put koji treba da predje Cmv: sm=yβ - Cmv vozaca treba da predje duzi put nego centar mase motocikla Cmm, za sta je potrebno vise vremena pod istim uslovima ubrzanja. Znamo da je masa "mera inercije tela" koja pokazuje koliko je tesko pokrenuti/zaustaviti neko telo u pravolinijiskom kretanju. Medjutim, ovde nije u pitanju pravolinijisko kretanje vec rotacija, i masa tela nije kompletna mera inercije. "Moment inercije je fizicka velicina koja igra ulogu mase u rotacionom kretanju. Sto je moment inercije nekog tela veći, to ga je teze pokrenuti u rotaciju ili zaustaviti njegovu rotaciju. Ova velicina nije konstantna vec zavisi i od mase i od udaljenosti od ose (i to kvadratno!). Moment inercije (materijalne tacke) se racuna kao: Ic=m*r2 (r - rastojanje tacke od ose rotacije, m-masa) Moment inercije vozaca: Icv = mv*x2 = 90 Moment inercije motora: Icm = mm*y2 = 220*0.52 = 55 Ovde jedan deo slagalice postaje jasan, zasto je vreme ispravljanja motora u slucaju policijiskog sedenja brze - u navedenom primeru. Imamo sledece podatke: Moment inercije vozaca (Icv) u posmatranom slucaju je veci od momenta inercije motora (Icm). U slucaju trkackog sedenja - put koji materijalna tacka Cmv treba da predje (sv2) je duzi od puta (sm2) koji treba da predje centar mase motora do vertikale. To znaci da u posmatranom slucaju polozaj vozaca igra vazniju ulogu u stabilnosti sistema nego motocikl. Po mom misljenju, ovo je jedan od glavnih razloga (pored aerodinamike) zbog kog trkaci na R-ovima leze na rezervoaru i pomeraju telo na napred - da bi smanjili moment inercije svog tela (spusaju teziste) prilikom obaranja/ispravljanja motora. Ako bismo celu ovu pricu ponovili za R motor i tezinu vozaca od 60kg, dosli bi do nesto drugacijih rezultata. Drugi deo slagalice je sila koja je potrebna da bi se centri mase ZAUSTAVILI na vertikali (inace bi se motor oborio na suprotnu stranu). Tu je potreban countersteering na suprotnu stranu, guranje spoljasnje rucice. Ako su centri mase u kretanju, potrebno ih je zaustaviti i tu takodje moment inercije utice na stabilnost. Zakljucak - Vozac (u navedenom primeru) ima glavnu ulogu u stabilnosti sistema motor-covek i sa aspekta brzine reakcije ispravljanja motora - vaznije je da centar mase vozaca bude sto manje izlozen oscilacijama.

Ne mislim da je kulonov zakon dovoljno dobra aproksimacija za gumu u bocnom klizanju. Moji razlozi su: 1. Kad izbocina udje u gumu deformise je po svim pravcima oko izbocine. Postoji otpor i na bocnu silu centrifuge, ne samo u pravcu kretanja. Slicno vazi i za mikro udubljenja u asfaltu. 2. Sto se tice "bocnog klizanja" - kad guma pocne da kliza, onda prestaje da vazi model statickog trenja i pocinje da vazi zakon kinetickog trenja koje postoji i u bocnoj osi (kod proklizavanja u krivini). Mogu da navedem izvore koje smatram autoritativnim, ali smo vec smorili. A i ako se oko neceg ne slazemo, to je ok. Kad neko procita tvoju interpretaciju mojih reci - pomislio bi da se ja zalazem za uletanje u krivinu uskom putanjom, zatim jako (?!) kasno kocenje do duboko u krivinu, "ispucavanje" na izlazu, i sve to u saobracaju i nepreglednoj krivini - jednom recju recept za problem. Ako si tako shvatio moje reci, onda je vrlo moguce da se nismo dobro razumeli (jer sirok ulaz koristim ogromnoj vecini situacija). Hajde da ostavimo ovu pricu za neku drugu priliku, a i onako imam utisak da smo dosadili auditorijumu. --- Sto se tice matematike oko brzine reakcije, imam utisak da nikog osim tebe to ne interesuje i da bi ljudi radije heli da cuju nesto vise o trkackoj voznji. Ali obecao sam i napisacu da ne ispadne da pricam u prazno.

Moze posebno, zadnja 40 EUR, prednja 30 EUR.

Drago mi je da je konacno osvanula tema gde su svi dovoljno opusteni da odrze nivo razgovora, tako da prica bude korisna svima. Jedan moj profa je umeo da kaze: "stvari postaju nejasne u dva slucaja: kad se previse uproste i kad se previse zakomplikuju". Nadam se da cemo naci neku ravnotezu na ovoj temi. --- Deo o dodirnoj povrsini gume je pomenut zbog price koja se cesto provlaci o tome kako je pod nagibom ta povrsina uvek manja (sto uglavom nije tako), i zbog toga sto se medju motociklistima cesto mogu cuti razne diskusije na temu guma. Prijanjanje gume za podlogu je kompleksija tema i nisam siguran da se moze dovoljno dobro objasniti srednjoskolskom fizikom. Naveden kulonov zakon trenja (F=u*N) je uproscen model jer vazi za kruta tela i ne uzima u obzir deformaciju materijala. Od interesa je ukupno prijanjanje gume koje ima dve najvaznije komponente (treca se odnosi na trosenje gume i nju zanemarujemo): molekularnu adheziju i prijanjanje usled deformacije gume (histerezis: http://studenti.rs/s...fomanse-vozila/). Kad guma naidje na mikro-neravninu na putu, ona se deformise oko izbocine/ulegnuca - zbog toga se materijal gume napreze jer je elastican. Javlja se sila suprotna od pravca kretanja koja potice od deformacije gume i to doprinosi prijanjanju gume na asfalt. Efekat ove komponente prijanjanja usled deformacije zavisi od dosta stvari, izmedju ostalog i od samog materijala, ali i od sile pritiska koja zavisi od dodirne povrsine - kad se tezina rasporedi na vecu povrsinu, onda je pritisak po jedinici povrsine manji. Zanimljivo je da na vlaznom putu molekularna adhezija opada i da komponenta deformacije postaje dominantniji deo ukupnog prijanjanja. Da ne bi previse komplikovali ovu temu, mozemo konsultovati literaturu na primer sa Fakulteta Tehnickih Nauka u Novom Sadu, i referencama (P. Haney: The Racing & High-Performance Tire), pa koga zanima nesto detaljnije moze da procita. http://tkdv.files.wo...-i-klizanje.pdf ---- Ostao sam duzan dve stvari: - Da obrazlozim svoje misljenje o tome zasto bi izbor stila sedenja trebalo da zavisi od uslova voznje - da (matematicki) obrazlozim svoje misljenje o vremenu reakcije ispravljanja motora u slucaju dva nacina sedenja. Ucinicu to za koji dan kad budem uhvatio nesto vise vremena.

@severian Hvala za informcaije. Na slikama mi je izgledalo da je taj model bolja touring cizma i za lose vreme, a i cena joj nije bagatelna. Steta, otpada.

Zna li neko nekog ko donosi Alpinestars, posto kod nas nema uvoznika? Bacio sam oko na model Web Gore, i trazim nekog ko moze da najkasnije za 7 dana donese cizme.

Ako govorimo o fizici motocikla u pokretu, onda bi pored gravitacije trebalo uzeti u obzir i sile koje nastaju zbog kretanja. Centrifugalna sila deluje na kompletnu masu (motor + vozac) pri kruznom kretanju i paralelna je sa podlogom. Deluje od centra krivine ka vozilu, gura nas ka spoljasnjosti krivine. Jacina te sile zavisi iskljucivo od: ukupne mase (motor+vozac), brzine i radijusa (krivine). Ova sila bi postojala cak i u kosmosu, u bestezinskom stanju. Ako vezemo kljuceve za privezak i vrtimo, to je ona sila zbog koje kljucevi izlete kad ih pustimo. Centrifugalna sila: Fc=m*(v2/r) Gde je m-masa motocikla i vozaca, v je brzina a r je radijus krivine. Kao sto se vidi, ova sila ne zavisi od nagiba motora i istim intezitetom deluje bez obzira da li vozac vuce koleno po asfaltu ili vozi "policijiski". Zbog cega onda motor ne izleti i sta ga drzi na asfaltu - odgovor je naravno sila trenja izmedju gume i asfalta. Postoje dve fizicke velicine u gornjoj formuli na koje mozemo uticati ako je potrebno smanjiti centrifugalnu silu, a to su: brzina i radijus kretanja. Na masu ne mozemo da uticemo. Kad nekom prokliza guma u krivini, to je (uglavnom) zato sto sila trenja nije bila dovoljna da se odupre centrifugalnoj. Kad neko ispravi krivinu jer je prebrzo uleteo, to je zato sto je morao da poveca radijus da bi smanjio centrifugalnu silu. Primetite da ova sila raste sa kvadratom brzine. Dakle, na bezbednost, u smislu proklizavanja - najvise utice Fc i trenje izmedju gume i podloge. Trenje je nauka za sebe (staticko, dinamicko trenje, trenje kotrljanja, itd, i njihovi prelazi) i ovde nema prostora za sve to. Vec smo videli da dodirna povrsina gume i podloge kod danasnjih guma, ne opada pod nagibom. Ako otvorimo pitanje: sta je bezbednije, onda treba da kazemo i pod kojim uslovima mislimo na bezbednost. - Da li je na stazi, u ogromnoj brzini i ekstremnom nagibu na granici performansi motora bezbedno voziti "policijiski"? Mislim da nikako nije. - Da li je na offroadu bezbedno visiti sa motora? Ne. - Da li je bezbedno naleteti na pesak u krivini velikom brzinom i sa ostrim zaokretom? Nije, zato sto ce centrifugalna sila biti jaca od sile trenja koja nas drzi u krivini bez obzira pod kojim smo nagibom. - Da li je koliko-toliko bezbedno naleteti na pesak pravolinijiskom putanjom? Jeste. - Sta je najbezbednije u saobracaju? To zavisi od okolnosti, a njih je mnogo u svakodnevnoj voznji drumom. Brzo ispravljanje putanje (smanjenje Fc), makar samo na kratkom delu puta je cesto dovoljno da se omoguci raniji pocetak kocenja uz maksimalni grip gume i podloge, i naglo izbegavanje prepreke. Vreme reakcije je brze ako se vozi "supermoto/policijiski" nego ako se visi sa motora kao na trci. Mislim da upravo zbog toga oni i koriste tu tehniku. Ipak, verujem da je sva ova fizika daleko manje vazna u saobracaju nego stvari poput anticipacije, posmatranja situacije, stanja na putu, vestine i sigurnosti u voznji. Mislim da je na drumu manje vise svejedno kojim stilom ko vozi (nisu to neki ekstremni uslovi), samo da je dobro ovladao tehnikom i da ima razvijenu anticipaciju u saobracaju. ----------------------- Mislim da za voznju motora vazi osnovni princip kao i za sve ostale vestine i sportove - vezbanje jednog po jednog dela tehnike, a ne sve odjednom jer tako covek ne moze nista da usvoji. Kako se vezbaju tehnike i kako se uci je jedna posebna prica i ja ne znam mnogo o tome. Cak i ljudi koji odlicno voze cesto ne znaju kako druge da nauce i ne razumeju kako mozak i telo pamte pokrete i reakcije. Ljudi ce reci "vezba vezba i samo vezba" a onda ce se stare navike vratiti u panicnoj situaciji zato sto su samo povrsinski naucene i imamo ih na raspolaganju samo kad svesno mislimo na njih. Prava stvar je dovesti tehnike do automatizma i izbaciti stare (ako su pogresne), a to nije tako jednostavno i ne postize se samo ponavljanjem pokreta. Glavni razlog je sto je covek prepusten sam sebi da vezba a ne moze da vidi sebe spolja i da ima objektivnu sliku o svom napretku. Misljenja sam da se nikad ne treba forsirati preko 75% mogucnosti, zato sto preko toga pocinju da se javljaju strah i grc, a umesto da covek uci i usvaja tehnike, paznja se usmeri na borbu sa motorom i putem. Imam utisak da dosta kolega pravi tu gresku sto se forsira i pokusava da "probije strah", a to je po meni pogresno. Ne moze se sve odjednom i odmah.

Ako se trkate na drumu sa nekim (iste snage motora), tu uglavnom ne pobedjuje onaj sa boljom tehnikom, nego onaj ko je spreman da preuzme vise rizika. Na stazi: 1. Nema saobracaja u suprotnom smeru 2. Asfalt je ociscen i dobar 3. Nema nepoznatih i nepreglednih krivina 4. Pored puta nema nepomicnih prepreka, stena, provalija itd - i padovi su uglavnom klizanje po podlozi do zaustavljanja. 5. Bitno je vreme i brzina U saobracaju je situacija potpuno drugacija i verujem da su tu vazne tehnike koje su prilagodjene drugim potrebama, a ne pobedjivanju na trkama. Razumem ljude koji zele da poboljsaju svoju brzinu, ni ja nisam nikakv svetac ni cistunac - ali sam ubedjen da neko ko zeli tako da vozi na drumu treba prvo da savlada ove "saobracajne" tehnike i panicne reakcije, i da razume kad se sta koristi, zato sto je veca verovatnoca da ce se naci u situaciji kad ce mu zatrebati. Mislim da se kod nas Twist of the wrist (i to samo pocetak) previse uzima kao biblija. Skoro niko ne konsultuje literaturu koja se fokusira na voznju u saobracaju, gde su obradjena pitanja poput jagerovog "kako savladati nepreglednu krivinu". Primeri materije koja je od najvece vaznosti za motociklistu na drumu a ni jedan kurs za koji ja znam ne obradjuje detaljno i u celosti: http://www.roadcraft...ft-chapter7.pdf http://rideapart.com...-to-avoid-them/

Bile na Stromu. Prednja: 110/80R-19 (DOT 5110) Zadnja: 150/70R-17 (DOT 1211) Cena za obe je 50EUR. Odvojeno ih ne prodajem, za sad. Kontakt: 063/230-224 ili preko PP.

@jager Jako je nezahvalno davati bilo kakve savete i soliti pamet drugom o voznji, pogotovo preko neta gde su svi "strucnjaci". Ljudi odgledaju Twist of the Wrist do pola na youtube-u i veruju da je to biblija koja vazi uvek i u svim situacijama a da je sve ostalo nepravilno. Mogu da napisem moje vidjenje i obrazlozim zasto tako mislim, ali na kraju svako ima svoje misljenje. 1. Vozim uvek tom brzinom da mogu normalno da se zaustavim pre granice preglednosti. 2. Ako je put nepregledan i nepoznat - motor guram od sebe dole u nagib zbog toga sto je, u slucaju hitne potrebe, mnogo lakse i brze ispraviti motor nego kad se visi s motora. Noge su mi stalno u kontaktu sa motorom. 3. Ulazim normalno, ali (blago) usporavanje zavrsavam na pola krivine i ne dodajem gas dok ne vidim izlaz. Mislim da je besmisleno dodavati gas kad ne vidis da li se krivina zatvara jos ostrijom krivinom. Kad sam tek pocinjao da vozim motor, drzao sam se one price da se kocenje zavrsava pred krivinu i da se onda u krivini blago dodaje gas. Vrlo brzo sam shvatio da postoji bolja tehnika (meni licno sigurnija za nepregledan put). Usporavanje do pola krivine (nesto kao "trail braking" ali blaze) bi po meni trebalo da bude u repertoaru svakog vozaca - upravo zbog pitanja koje si postavio. Vozio sam iza coveka koji je na moje oci ispravio takvu krivinu i sleteo sa puta jer je na jednom kursu naucio da je pravilno da se "u krivini stalno dodaje gas i da gas ispravlja motor", a sve sto je trebalo da uradi je da ga oduzme ili blago prikoci, i komotno zaokrene.

A slajderi za kacigu?

Anakee 2, pokazale su se savrseno u svim uslovima u kojima sam vozio.

Evo jednog snimka od proslog leta, mada vreme nije bilo bas letnje. Stelvio, 27.avgust 2013

Nova cena 1600EUR (vazi do maja meseca).

Na snimku imam utisak da ne ide bolje makadamom ni od starog DL1000 ni od DL650. Video sam uzivo novog Stroma, i ok je. Nista spektakularno, kvalitet izrade mi deluje ok. Adventure verzija mi je bezveze jer se sve svodi na komzetiku (osim sto ima maglenke). Na primer skid plate je od mekane plastike i savija se cak pod rukom. Nema sanse da zastiti auspuh i filter ulja od udarca.

Meni deluje kao da si gledao u zidic pored puta umesto ispred sebe u pravcu zamisljene linije kojom hoces da vozis. Cim je kolega ispred tebe zamakao iza zida...

Moto industriji je potrebno nesto sto je V-Strom predstavljao 2007 - jeftiniji i pouzdan motor. Ako ovaj bude kostao koliko sad kosta TDM,, to ce biti pun pogodak.