Ako je Boki rekao da je TCI onda je TCI - pre bi rekao "ne znam šta mu je" nego da mušterija snosi nepotrebne troškove. Miša mu njegovog - TCI je oko 100 evropskih i ima ga po e-bayu, evo sad sam bacio pogled - znači da stigne u Srbiju na kućnu adresu treba računati na oko 120 EUR. Zar se to ne uklapa u onu početnu cenu od 550 EUR? Odnosno u "oprošteni dug"... Ja i dalje ne kapiram što ne središ to i onda lepo sa uživanjem teraš? Gume, pločice itd - to je sve potrošni materijal i na taj trošak se u startu računa

Evo ja ću da pohvalim kišno odelo Spidi Flux Rain Suite http://www.spidi.com/eu/eu_en/motorcycle-rainwear/rain-flux-wp-suit.html . Nakon nekoliko manje ili više "brendiranih" kineskih kišnih odela koja su mi se ili pocepala ili postala porozna posle duže upotrebe, uzeo sam nedavno ovo odelo od člana foruma. Sad kad su bili ovi zadnji pljuskovi, baš sam ga dobro istestirao i mogu da kažem da radi za sve pare Sam materijal je iznutra impregniran nekim gumastim slojem, tako da definitivno ne može da propusti, a konstruktivno je tako rešeno da i pri većoj brzini ne može voda da se uvuče u predelu krila i stomaka pa da budu mokre gaće (taj sam problem imao sa Buffalo odelom koje sam do sada koristio - kad se vozi sporije, nije problem, ali pri bržoj vožnji vetar nekako nabije vodu pojma nemam gde i malo po malo eto mokrih gaća ). Jedino što "ne diše", ali između ekstra mokrih gaća i malo znoja, ipak biram ovo drugo :)

Ček sad: - Ne valja TCI - kako ste to utvrdili? Stavili ispravan sa drugog istog takvog motora i terali dok se ne zagreje itd? Ili je to samo pretpostavka da je baš TCI neispravan? U TCI sistemu paljenja, bobine znaju biti kritičnije od samog TCI-ja pa ti ipak proveri dobro i bobine. One su tu stalno pod naponom i ja bih prvo to dobro pretresao (i pride proverio regler, da slučajno on ne brljavi kad se zagreje). A TCI, ako je Joška radio, obrati mu se ponovo da proveri jel to sve kako treba. Iskreno ako je agregat zdrav i dobar, bez čudnih zvukova i dima, ako je menjač dobar i ako su karburatori u dobrom stanju (šiberi da nisu razlokani, membrane da su dobre, emulzione tube da nisu razlokane ili iglice pojedene), glupo je da prodaješ motor zbog zajebancije sa strujom. To je moje mišljenje...

Kolega Black Adder i ja smo danas obrnuli jedan krug do Kosmaja Ulaz u manastir Tresije: Spomenik na Kosmaju: Kolega Black Adder: I moja malenkost: Parkirani konjići:

Postojala su sintetička ulja i 80-tih i 90-tih. U mom fabričkom uputstvu za VF500F iz 84-te piše da se preporučuje što kvalitetnije SINTETIČKO ulje u gradaciji 10W-40. Zbog problema sa podmazivanjem bregastih na prvim generacijama V4 Hondi, jedan od načina da se izbegne prerano crkavanje istih je upravo bio da se koristi što kvalitetnije sintetičko ulje ne gušće od 10W-40 i da se isto menja na 3000-4000 km. Posebno sad kad kreće hladnije vreme, ne treba sipati u mašinu gusto ulje. 10W-40 kvalitetna i originalna sintetika ili polusintetika (zavisno od dubine džepa) i nema greške. Mnogi greše sipajući gusto ulje jer pri hladnom startu treba mašini više vremena da to lepo svugde razbaca i podmaže. 20W-50 je za VF/VFR Honde u svakom smislu pregusto ulje, čak i leti, a o proleće-jesen-zima periodu da ne pričam. Kad je ulje pregusto hoće motor da krene da ga troši, lamele da klizaju itd.

Zahvaljujem na informaciji

Termo prekidač spaja masu na ventilator, tako da slobodno uzmi neki sa dva kontakta koji odgovara navojem i uključuje na oko 100 stepeni. Jedan kontakt na termoprekidaču poveži direktno na masu a na drugi kontakt poveži ventilator kao što bi povezao i na ovaj originalni sa jednim kontaktom - i to je sva mudrolija.

Da li je neko koristio ove navlake za obuću i kako su se pokazale? Model je Kappa SK214. Ja sam do sada koristio gumene nazuvke (navodno Modeca) ovakve: i evo već drugi par mi se pocepao - ne sastave ni 30 oblačenja, puknu na petnom delu pri pokušaju navlačenja ili svlačenja.

Ovo moje motorče nije na prodaju

Ovaj moj primerak je 96-to godište. Ne znam koliko si para planirao da potrošiš, ali za potrebe koje si naveo, pogledaj i sedeće modele: Suzuki DR650 i DR350, Yamaha XT600, Honda Dominator, Cagiva W16 600 i T4 350. Mislim da sve ove možeš da nađeš za relativno malo para u sasvim pristojnom stanju.

Ljudi, na ovom Sebinom CBR-u treba samo da se stavi ključ u bravu i da se odveze. Seba mi je u komšiluku i X puta sam gledao, slušao i čačkao ovaj motor. Motor je održavan besprekorno, a estetski teško da mu neko može naći manu... Ja sam se za ovu godinu ispucao što se tiče motora inače bi već pravili neku kombinaciju Ko planira nabavku sport turing motora srednje kubikaže, ne može sa ovim nikako da pogreši.

E znaš šta - baš ti je sran*e tamo, jel' da? Ti moraš da se mučiš preko tih vukojebina, da se smaraš sa kojekakvim strancima, da razmišljaš gde ćeš noćiti i tako dalje... . . . . . . . P.S. Svako jutro uz jutarnju kaficu, dok spremamo jedno "štene" u školu a drugo u vrtić žena i ja proveravamo dokle si stigao I zamišljamo neko buduće leto kad ćemo se otisnuti na sličan put. Ipak dok nam klinci malo ne porastu, i dok im ne postanemo dosadni matorci, ovakvo putešestvije biće san. Srećom pa ima dosta toga da se obiđe i vidi i malo bliže Nek te sreća na putu prati

Ako imaš kočnicu u glavi, nije problem bilo kakav motor da uzmeš. Ali pošto si početnik, ja bih ti preporučio nešto od sledećeg: - Yamaha FZ6S Fazer - Yamaha XJ6 Diversion S - Honda CBF600S - Kawasaki ER6F - Kawasaki Versys - Suzuki V-Strom - Suzuki Bandit-S - Triumph Tiger 800 Svi nabrojani motori se voze vrlo lako - lako se manipuliše njima u mestu, okretni su, odlični za grad i sposobni za bilo kakav put. Ni jedan sigurno nećeš "prerasti" bar nekoliko godina, tačnije sigurno će bar nekoliko godina motor moći daleko više nego ti

Još da dodam - kad ovako započneš druženje sa motorom i tako se družiš godinu dana, a prva literatura je servisno uputstvo, onda dobro upoznaš tehnička rešenja primenjena na njemu Evo još par stvarčica koje nekome mogu da znače... Sve osovine u agregatu su sa kugličnim (ili igličastim) ležajevima (radilica, bregasta, prenosni mehanizam za frajlauf...) itd. Nema kliznih ležaja. Svi ovi ležajevi su standardnih industrijskih dimenzija i nije problem da se nađu. Agregat ima jednu bregastu u glavi, 4 ventila. Lanac bregaste nije problem da se nađe i jeftin je (OEM je skup ko đavo i kupuje se kao ceo kit sa španerom, klizačem i zupčanicima, ali zato ima zamenskih lanaca japanske proizvodnje koji su oko 60-tak EUR). Filter za ulje ima da se kupi kod nas od uvoznika UFI filtera, imaju ga na stanju i košta oko 300 din. Ja sam ga kupio u radnji kod pijace na Vidikovcu. Filter za vazduh je papirni i njega nisam našao kod nas još uvek. Karburator je Mikuni BST 40, vrlo poznat karb koji ide na gomilu jednocilindraša (od KTM-ova do Suzukija) tako da delova svih mogućih vrsta za njega ima otprilike na svakoj trafici (dizne u vrlo širokom rasponu, emulzione tube, igle, membrane)... Na ovom motoru zbog položaja anlasera vrlo je nepristupačan šraf za podešavanje smeše za rad na leru, tako da oko toga može da bude zezancije... CDI kod ovog motora je AC tipa (ima dole na namotajima visokonaponski kalem za njegovo punjenje tako da mu akimulator nije potreban za rad), analogni je i jako je prost. Za zamenu ako bi zatrebalo može da se stavi CDI sa bilo kakvog 4T jednocilindraša uključujući i sve jednocilindrične kineze (recimo Keeway Speed) i to će sve odlično da radi. Isto važi i za bobinu. Akumulator u njega ide fabrički od 14Ah, ali bez problema staje i od 18Ah što toplo preporučujem. Toliko na "prvu loptu". Kad ga budem malo izvozao, verovatno će biti još nekih iskustava oko eksploatacije i održavanja

Pa realno - teško da bih pisao nešto više. Ako pali-radi-ide, mislim da slabo šta ima da se piše o bilo kom motoru. Sve ono što osetiš u prvih 100-200km prati te dok god ga imaš. Ovo konkretno motorče se vozi ko bicikla i to je to. Motor je bio kod Bokilica u Novoj Pazovi. Od Nove Pazove do Miljakovca imao sam malo gradske vožnje, malo magistralnog puta, malo autoputa i dve-tri lepe krivine niz Lisičji potok koje znam žmureći da prođem i koje su mi sjajan test za svako vozilo koje sam vozio (motor ili auto)... U narednih X kilometara što se same vožnje tiče sumnjam da ću da saznam bilo šta novo - barem dok ga ne isteram na neki off Ovo što sam napisao o poznatim kvarovima je ono što sam sam iskusio. Motor sam uzeo u nevoznom stanju za realtivno malo para upravo zbog anlasera. Muka da se nađe anlaser protegla se skoro na godinu dana dok mi nije konačno naleteo jedan komad na nemačkom E-Bayu koji sam pokupio u roku od odmah. Sad, da mi je to bio jedini motor, sigurno da bih problem rešio daleko brže na ovaj ili onaj način (zbudžili bi anlaser sa nekog drugog motra i slično), ali pošto nije, i pošto mi nije bila nikakva frka, onda se to proteglo... Videćemo sad kad ga registrujem i kad krenem više da ga vozim da li će još nešto da "ispliva", mada su mene svi motori, nakon početnog ispravljanja bubica i nedostataka, odlično služili i nikad nisu prodali, pa se nadam da neće ni ovaj

Ja nemam puno iskustva sa ovim motorom što se vožnje tiče - sve ukupno oko stotinak kilometara, jer ga još uvek nisam registrovao. Ipak vozio sam razne motore tako da je i to dovoljno da steknem određen utisak. Za početak, motor je vrlo lagan i okretan. Ima jako mali prečnik okreta i lako se sa njim manipuliše u mestu. U vožnji je vrlo agilan, ima dobru ciklistiku. Od soft enduro motora mislim da ima još i ponajbolje ogibljenje u fabričkoj postavci. Napred je Marzocchi a pozadi SACHS i to odlično radi. Kočnice isto lepo rade - dovoljno su snažne i lepo se doziraju - i prednja i zadnja. Što se agregata tiče nije pretarno snažan - slabiji je recimo od XT600 ili Pegaza. Ima dobar obrtni momenat, lepo povlači između 3000-5000 o/min posle toga već polako posustaje ali se ipak lepo vrti sve do blokade. Skroz opuštena putna brzina mu je 90-110 km/h. Tu se vrti između 3500-4500 o/min i ima još lepe snage za preticanje. Pri brzini od 120 km/h vrti se na oko 5000 o/min. Lako dođe do nekih 140 km/h, sve preko toga je po meni već maltretiranje i motora i vozača. Zaštita od vetra je za divno čudo sasvim pristojna do nekih 120 km/h. Manju snagu od ostalih u klasi nadoknađuje malom potrošnjom goriva. Takođe, ima veliki rezervoar (20 litara) što mu daje dobru autonomiju. Što se opšteg kvaliteta tiče, rekao bih da su mu plastike malo krtije - nisam siguran koliko su otporne na padove u mestu i slično. Što se tiče kvarova - ima dva karakteristična. Jedno je čuveni frajlauf a drugo anlaser. Frajlauf nije sam po sebi problematičan, već je problematično njegovo kačenje na magnet. Naime - pričvršćen je sa 4 šrafa koji fabrički nisu osiguravani thread lockom a i sami su bili neodgovarajućeg kvaliteta pa je na malim kilometražama dolazilo prvo do laganog odvrtanja tih šrafova, krčanja i težeg pokretanja motora a ako se to ignoriše onda do pucanja šrafova, veće štete na frajlaufu itd. Sam frajlauf (tačnije onaj deo sa rolnicama) odgovara od KTM-a LC4 (fabrička KTM oznaka 584.40.026.000) i nov košta oko 70 EUR. Anlaser takođe, sam po sebi nije problematičan deo. Problem je ako je loš frajlauf ili akumulator pa se anlaser muči. To je sve isto kao i kod drugih jednocilindraša veće kubikaže. Međutim, ovaj anlaser ima jednu začkoljicu a to je sledeće: čak i kada je korisnik pažljiv (koristi dobar i uvek napunjen akumulator, frajlauf je u ispravnom stanju itd.) posle nekog vremena dođe na red normalan servis anlasera (zamena četkica, igličastih ležajeva i slično). To takođe nije sporno, problem nastaje kad se anlaser posle toga sklopi. Naime, nosač četkica kod njega ima tri "pipka" koji naležu na poklopac i daju masu - kad se rasklopi fabrički anlaser lepo se vide mesta gde su ti pipci udarali u poklopac. Te pipke prilikom sklapanja treba nategnuti ka poklopcu tako da on ne može rukom da se skroz poklopi i onda tek zavrnuti šrafove. Samo tako se opet obezbeđuje dobra masa. Ako se sve samo zaklopi nazad, anlaser neće imati dobru masu, slabije će verglati, grejati se i vrlo brzo neki od namotaja će pegoreti. Čak ni to nije problem, kad bi anlaser imao da se nabavi, ali je to stvarno za ovaj agregat velika muka. Inače, postoji verzija ovog agregata sa kurblom i ručnim dekompresorom (išao je na Cagivu W16 600 T4/EM), i sve verzije od 600ccm imaju na poklopcu ventila predviđena mesta za ugradnju ručnog dekompresora a na klackalici izduvnih ventila ispust gde dekompresor treba da pritisne klackalicu. Ručni dekompresor rešio bi trajno i problem frajlaufa i problem anlasera. U Češkoj postoji velika baza vlasnika ovih Cagiva sa vrlo jakim forumom i oni uglavnom smatraju ovaj agregat neuništivim osim već nabrojanih problema sa frajlaufom i anlaserom. Na kraju - evo ga moj Canyon

Kolega sa posla je pre jedno mesec i po dana potpuno razlupao službenog Passata nakon što su mu praktično u šoferku uleteli komadi gume od šlepera koja je eksplodirala pred njim. Završio je u njivi pored autoputa. Srećom bez većih posledica po njega. Kaže da nije bilo teoretske šanse da izbegne/zakoči - sve se desilo u sekundi.

FJR nisam imao prilike da probam, ali XX jesam. Motor jeste masivan itd., ali se vozi kao bicikl. Lako i meko razvija snagu, lako postiže ozbiljne putne brzine, nije naporan ni za vožnju u gradu. A FJR koliko vidim mnogo voze u Engleskoj njihove hitne službe, i kad gledam snimke, oni se vrlo lako provlače kroz ozbiljne gradske gužve, tako da sam siguran da ni taj motor čak ni u gradu nije naporan, a kamoli na otvorenom putu. Mislim da ni sa jednim nećeš pogrešiti i da bukvalno izbereš primerak koji je bolji/noviji/sa manjom kilometražom za novac koji planiraš da izdvojiš.

Baš interesantna prerada. Tačnije, odavno ne videh zanimljiviju preradu (u smislu da je očuvana funkcionalnost motocikla, da isti nije unakažen i da je sve skupa vrlo lepo i skladno odrađeno).

Ja mislim da potpuno isti agregat koristi i Cagiva Mito tih godišta, a toga bar imaš po oglasima koliko hoćeš i celih i u delovima...

Ja recimo nikad ne pijem kad vozim - obično pijem pre vožnje :D Šala mala... Ja sam za nultu toleranciju. To što neko MISLI da na njega ne utiče jedno pivo, jedna čaša vina, jedna čašica rakije i slično ne znači apsolutno ništa. Uticaj alkohola usko je povezan sa drugim faktorima - nekad jednu čašicu možeš da ne osetiš, a nekad može lepo da te "sastavi". Jedino što bih 0.0 uveo i za vozače automobila.

Ja nikad na našim oglasima nisam video trafiku mlađu od 1999 godišta - a te koje su 99-to sa ko zna kolikom kilometražom vrte se po oglasima za 3500+ EUR. Ova je premija za naše tržište.

Otkači za početak kabl od ABS senzora sa zadnjeg točka, prikači na unimer (stavi voltmetar na AC) i vidi kad rukom zavrtiš točak hoće li ti dati neko očitavanje. Otprilike treba da dobiješ oko 0.5V i više. Time ćeš utvrditi da li je sam senzor riknuo. Takođe, treba videti da li je zazor između senzora i onog nazubljenog koluta na točku ispravan - možda je neko tu nešto malo zeznuo prilikom skidanja točka, promene gume itd. Zazor bi trebao da se kreće od 0.1-0.7mm. To što ne pali lampicu na instrument tabli je moguće da je lampica crkla ili da je izvađena. Sa kvarom koji si opisao, ta lampica bi trebala permanentno da bude upaljena. Proveri prvo ovo oko senzora i proveri da li je lampica u instrument tabli ispravna.

Druže, samo piši utiske. Mislim da nas sve najviše zanima sam agregat - kako se ponaša u vožnji kad je na motoru samo vozač i kad ima i suvozač, kako mu radi to elektronsko ubrizgavanje (ima li tu bilo kakvih gličeva, problema sa paljenjem kad je hladan ili zagrejan i slično) itd, itd. Što se tiče komfora za suvozača, znaj da sisy bar (naslon za suvozača) puno znači. Tako da gledaj da montiraš neki. Takođe, nije nikakva preterana mudrolija da se sedište modifikuje tako da suvozački deo bude značajno komforniji. Po svemu što se može videti na netu Daytona je skroz dobar kruzer, tako da mislim da ćeš se ti sa njim lepo navozati

Da nije crkla sama lampica u instrument tabli? Ako se ne pali prilikom davanja kontakta, ja bih prvo to prekontrolisao.