Prijatelju dragi... What`s Up ??? Inače, ove sedmice idem još jednom na Montaler. Ako bude vreme odgovaralo, planiram u subotu sa familiom .

Svrati bato. Lepotica se sijaaaaa... Bravo druže

Pozdrav prijatelju, eto, kao što si verovatno i primetio, baš me interesiraju ta dva ventila. Ako imaš neku fotku, zalepi ih ili mi reci ako ih još imaši ? Verovatno ih ima i tu kod mene, al me zanima kako izgledaju

Moze onako kako tebi odgovara eh sad znam da je nency treča na fotki, al još uvijek neznam za ostale tri...

Još da bi znao koja je od vas šmizla, nancy, hellena,...?

To je svakako dobra cena,al iz iskustva znam,da češ ih teško dobiti po toj ceni sad u prolječe. Dobro, E-bay je to, ima nekad stvarno dobre stvari za bagatela. Jedino treba čekati, pa kad naletiš. Jedini problem je onda poštarina . Ako je u nekom gradu ili mestu u Bavarskoj,onda još ok,al ako je negde gore na severu onda je to več problem. Do mene recimo bi Versand koštao sigurno 35-40€. (kupio prije par meseci par za Moto guzzi California. Koferi veliki jedno 35 litara/kom i polovni u dosta dobrom stanju izašli me sa poštarinom (Stuttgart - Ptuj) 246 € al sam ih kupio za 192 € Vidio sam na linku da sad možeš dobiti i nove po 220 €/kom, čak ima i 25 litara i 35 litara volumna. Ima i na licitaciji par polovnih komada. Ako ti treba kakav suport u vezi kupovine onda mi javi. Probat ču ih dobiti najpovoljnije moguče. Ako ti je koji interesantan, šalji mi link i cenu , koju si spreman da platiš. Ostalo mi ne treba. pozdrav

Baš sam neki dan tražio kofere za kolegu. Ima jih trenutno dosta na njemačkom E-bayu. Imaš razno raznih za sve BMW-je evo linka ovdje Pozdrav itz dežele

ako je tako objasni mi ,molim te ,gume na mom autu : 225/55-17? po meni,srednji broj oznacava visinu gume u mm...... Jeste u pravu si, srednji broj označava visinu (al) u procentima ne u milimetrima. Znači kod te dimenzije 225/55 r 17 iznosi visina gume 123,75 mm. To je standard po DOT ili drukčije Šta znače oznake NA PNEVMATIKI? Oznake pnevmatika pronađestei na boku pnevmatike. Primer oznake možete pogledati i na gornji ilustraciji. Oznaka 205/55 R 16 91V značii: 205: širina pnevmatike u mm 55: prosjek pnevmatike u % (razmer imedu visine i širine pnevmatike). R: konstrukcijska izvedba pnevmatike - RADIALNA 16: promjer felne v colama (x 25,4 mm) 91: indeks nosilnosti V: indeks brzine To je to druže, ako smo se razumeli

Probat ču par rečima ,da ti objasnim crvenu nit oko toga. Tražiš gume 120/70 r 10. To ti znači, da su širine 120 mm ( nešto više od 4,5J (114,3mm) ali manje od 5,0J (127 mm). Jedan J = cola ( iznosi od prilike 25,4 mm). Druga oznaka / 70 ti znači visinu gume u procentima na širinu , znači ako je / (kroz) 70 onda znači 70% od 120 mm , je 84 mm. treča oznaka r 10 ti znači promjer gume u colama - 10 x 25,4 = 254 mm Sada 3,5 x 10" je originalna mera za Vespu i ona je široka negde 90 mm (tačno 88,9mm), a visina je( kad se nema ono kroz uvijek 80 % širine) 72 mm, a promjer je 10 cola ili 254 mm. Sad kod 120 / 90 r 10" je širina OK ali je visina 90% širine i iznosi 108 mm. Sad ako ti ide unutra onda ok al se bojim da je previsoka. Nisi napisao u koji moped , skuter ju stavljaš? Znam da u vespu pogotovu one stare (PX, PK) ta dimenzija ne ide 100%. Sad razlika između prve i druge gume je jedino u visini Prva tražeča (120/70 r 10") je visoka 84 mm Druga Kenda (120/90 r 10" je visoka 108 mm Razlika je 24 mm u promjeru, znači cela guma je viša za 48 mm.

Doktore, znači i ja sam prolazio pored tvoje kuče . Davne je to 1983 godine bilo. Veruj i ja sam tad zavoleo ovu marku motora. Hteo sam da ga kupim al nije ga bilo moguče kupiti. Civilna verzija V50, je tada u Ljubljani koštala ko dva BMW r 65. A polovnih tada nije bilo. Al sam prije par godina naletio na priliku i iskoristio je. Danas imam 2 Guzzija, oba dva su skoro oldtimera, al gledam da bi uzeo negde još i trečeg novije generacije. Razmišljam o Grissu . Videču kako če se stvari razvijati u buduče.

Hvala drugari , iskrena hvala Pošto mi je to prva tema postavljena na ovaj meni stvarno drag forum, moram da priznam, da sam se i namučio . Nikako da prilepim text na forum. Pa sam si sve napravio u Word-u, pa pretvorio u pdf, al opet ne ide. Bilo me sram, da gnjavim ovde,pa sam pitao sina kako dalje. E sin Jan od 15 i nešto sredio stvar za čas. Dobro mi "matorci" barem ja,kao da smo popili kočionu ulje, ne ide kad bi čovek hteo, al uz pomoč juniora ipak sam uspio.. Ovom prlikom obečavam,da če sledeče teme biti bolje. Sad sam upravo u radovima revitalizacije moje V65 Florida. Nešto sam več i napravio, poslikao al ču više o tome, nekom drugom temom...

Ajde Miloš Slušammmmm...

E druže dragi, baš radi rutinske kontrole se zaustavlja. Ajd sad pomisli,da nema te kontrole i da policajci samo čekaju ,da neko napravi prekršaj i kazne ga potom?. E da je tako , 99% ili ti niko ne bi napravio vozačku dozvolu ,niko ne bi registrirao motor,auto,..., održavao ga itd. Bio bi haos da boli glava. Zato je potrebno da se prave te kontrole,pa makar to nekad ne izgleda kako treba. Kod nas sad kada ti policija dolazi iza "leđa" i zaustavlja te, onda uklopi sve moguče sirene i pali sva svetla . Veruj mi to izgleda kao da su uhvatili samoga Bin ladena. Još je jako neugodno ,kad to rade u noči tamo posle 10 sati ili još kasnije. Kao da gledaš neki američki film. Veruj mi nije ugodan osječaj, al jbg to je danas realnost. I zato kažem nekad hvala bogu, jer ovako i uhvate one koji su pijani, one, koji su stvarno potencialni "ubice" itd.

Opa druže, opa... Stvarno dobro izgledaju. Aj mi reci kako si odradio ventile? Baš me zanima I ja bi na mom stavio takve ventile, pošto sam prošle godine stavio oba dve nove gume.

Kao i kod mnogih drugih brendova, osnovanih u ta pionirska vremena, i ovo je priča o velikoj strasti i entuzijazmu koja je bila glavna pokretačka snaga osnivača, ali u slučaju Moto Guzzi-a, i još mnogih osoba koje nisu bile na vodećim mjestima u toj firmi, nego su bili uposlenici, a neki od njih čak ni to, veze nisu imali sa samom tvornicom, a značajan su dio njene povijesti. Više takvih primjera će biti navedeno u samom tekstu o povijesti ovog proizvođača, ali sad ću navesti primjer koji sam čuo iz prve ruke i ne opisuje ga se u knjigama i na internetu: nakon jedne promjene vlasnika, uvedena je štednja i rezanje troškova zbog financijskog stanja firme. Naravno, bio je ukinut i program utrka što ekipa koja je to radila, nikako nije mogla prežaliti. Za zadnju utrku koja im je preostala, ukrali su iz tvornice kombi u kojem je bio alat i motocikl, i o svom trošku su odradili posljednji nastup. Tri su glavne značajke ove tvornice od prvog dana postojanja koje je izdvajaju od ostalih proizvođača: strast prema motociklima, važnost inovacija i važnost utrka. To ih izdvaja od većine ostalih proizvođača koji su do takve filozofije dolazili postepeno. Kako je ove godine 90-a obljetnica prvog prototipa, ovo je članak o povijesti marke Moto Guzzi U toku 1. svjetskog rata, u okolici Venecije, smješten je Miraglia Squadron, jedinica italijanskog CAM-a, zrakoplovstva (Corpo Aeronautico Militare). Tamo služe trojica prijatelja, dva pilota i njihov mehaničar, ljudi potpuno različitog socijalnog porijekla koji dijele isti san: osnovati vlastitu tvornicu motocikala. Carlo Guzzi, bio bi zadužen za projektiranje i proizvodnju, Giorgio Parodi, bio je bogati brodovlasnički sin koji bi financirao početak i vodio firmu, a Giovanni Ravelli budući službeni tvornički vozač i trkač koji bi samim time propagirao njihovu novu firmu. Nažalost, u prvim danima nakon rata, Ravelli pogiba u zrakoplovnoj nesreći, Guzzi i Parodi odlučuju za logo tvornice uzeti orla, zaštitni znak jedinice u kojoj su bili, kao uspomenu na svog ratnog druga. Nakon rata, Carlo Guzzi nije uspijevao naći na tadašnjem tržištu agregat koji bi zadovoljavao njegove zahtjeve, pa ga odlučuje konstruirati sam. Prvi prototip nastaje 1919.g. u mjestu Mandello del Lario, u radionici lokalnog kovača Giorgia Ripamontia i uz njegovu pomoć. Zamišljen je kao trkaći stroj pri čijem su projektiranju korištena znanja stečena u zrakoplovstvu. Jednocilindrični agregat položen vodoravno, sa četiri ventila i bregastom osovinom u glavi motora, iz 500 ccm je davao 12 konjskih snaga i maksimalnu brzinu 100 km/h. Taj će agregat biti osnova proizvodnje idućih 45 godina. Motocikl je dobio naziv G.P. (Guzzi – Parodi). 15. ožujka 1921.g. osnovana je «Societa Anonima Moto Guzzi» za (u slobodnom prijevodu) «proizvodnju i prodaju motocikala i ostale relevantne aktivnosti i suradnju sa metalskom i industrijom mehanike». Novonastala firma vlasništvo je trojice tihih partnera, Guzzia, Parodia i njegovog brata Enrica, a osnovana je početnim kapitalom od 2000 lira koje je Parodi dobio od oca, bogatog brodovlasnika iz Genove. Firma je registrirana u Genovi, a sa sjedištem u Mandellu del Lario, provincija Como, u mjestu koje je smješteno na samoj obali jezera Como. Direktor je bio Giorgio Parodi. Iste godine izlazi prvi serijski model pod imenom Normale (zbog namjene motocikla), horizontalni jednocilindraš zapremine 500 ccm, snage 8 ks, maksimalnom brzinom od 80 km/h koji je sa litrom goriva mogao prijeći 30 kilometara. Po Parodievom zahtjevu, ukida se ime GP koje je tumačeno kao njegovi inicijali, i serijski model dobiva ime po svom konstruktoru: Moto Guzzi. Te svoje prve godine, tvornica se odlučuje i na trkački debut. Dva Normalea sudjeluju na rallyu Milano – Napoli gdje osvajaju 20. i 22. mjesto. Iako prvi nastup nije slavan, samo mjesec dana kasnije, 25. rujna, vozač Gino Finzi osvaja legendarnu utrku Targa Florio. Time je Moto Guzzi jedinstven primjer u povijesti: pola godine od osnivanja do prve pobjede. Naravno, u Moto Guzziu su bili svjesni važnosti utrka: u toj godini proizvedeno je 17 motocikala po cijeni 8500 lira. Proizvedeni su u pogonu od 300 kvadratnih metara u kojem je radilo 17 radnika. Tri godine kasnije, Guzzi je evropski prvak sa modelom C4V, evolucijom originalnog prototipa iz 1919.g. Titulu im donosi Guido Mentasti, 7. rujna 1924. Te godine prodano je 730 motocikala, dvostruko više nego godinu prije. Godinu kasnije, tvornica ima više od 300 radnika i izbacuje na tržište 1200 motocikala. 1929.g. dostižu brojku od 2500 komada. 1928.g. nastaje prvi tourer motocikl u povijesti: Moto Guzzi GT, poznat i kao «Norge», kojim je Giuseppe Guzzi, Carlov brat u idućim mjesecima vozio do arktičkog kruga i natrag – više od 6500 km, na rallyu po arktičkom krugu. Iz tih godina, poznata je i još jedna Guzzieva znamenitost kao posveta strasti prema motociklima: svaki agregat nosio je potpis mehaničara koji ga je sastavljao, što je bila garancija kvalitete, a davalo je i određenu dozu ekskluzivnosti. Tridesetih godina počinje zlatno doba tvornice koje traje do 60-tih. Moto Guzzi je najznačajniji i najveći italijanski proizvođač motocikala. Sportski uspjesi se nastavljaju i 1935.g. Moto Guzzi je prvi neengleski proizvođač koji osvaja TT (Tourist Trophy) utrku na otoku Man. Vlasnik i vozač motocikla je bio Stanley Woods. Sportski modeli postižu slavu zahvaljujući mnogim inovacijama. Agregati su horizontalni mono cilindraši od 250 ccm i novi, V2 pod kutem 120 stupnjeva sa 500 ccm koji je smješten uzdužno u okviru motocikla. Taj model je vozio Woods. Tu koncepciju, ,mnogo kasnije kopira Ducati. Na slici je motocikl iz 1947.g. Korištena su imena u raznim «GT» varijantama, a uz njih su najinteresantniji redni trocilindraš nastao 1932.g., kad i Quatrro Valvone, a slavan je i 250 Compressore koji je postizao 38 ks na 7800 okretaja i maksimalnu brzinu od 200 km/h. Tre Cilindri Quattro Valvone 250 Compresore Kasnije ih slijede sportaši pod imenima Dondolino, Gambalunga, a privatni trkači voze Albatrose i Condore. To je doba mnogih slavnih Guzzievih vozača kao što su spomenuti Woods, pa Ruffo, Anderson, a najveće ime je Omobono Tenni koji je pobjednik 47 utrka. 1939.g. model Airone je prvi model s nožnim mijenjanjem brzina i on je najpopularniji italijanski motocikl srednje snage. Dondolino - model 1946 Gambalunga Airone U 2. svjetskom ratu tvornica naravno ima i ratni model Alce koji je mogao imati i prikolicu, i slavni Trialce, trokolicu dizajniranu za brze prilagodbe raznim namjenama. 1946.g. ime firme je promijenjeno u «Moto Guzzi SpA» Alce Trialce Nakon rata, zbog teške ekonomske situacije, motocikli više nisu ekskluzivna vozila za zaljubljenike, nego potreba, pa tvornica prvi puta počinje proizvodnju pristupačnih modela malih zapremina i prvi puta proizvode i dvotaktne motore. Prvi model je Guzzino 65 kojem je zbog inflacije, početna cijena od 80000 lira odmah skočila na dvostruki iznos. Kasnije taj model mijenja ime u Cardellino i proizvodi se i tokom 50-tih. Slijedeći modeli su Zigolo 98 i Lodola 175 koja je posljednji projekt Carla Guzzia. U to doba nastaje i Galletto, jedini skuter koji je Proizvodio Moto Guzzi. I u ta teška vremena, u tvornici ostaje naglasak na konstatnom traženju novih rješenja u tehnici i designu. 1950. je opet jedna značajna godina u povijesti tvornice: Moto Guzzi je prvi proizvođač motocikala koji je sagradio zračni tunel za ispitivanja aerodinamike na modelima u prirodnoj veličini. Iako je mnogo kasnije, kod drugih vlasnika ove tvornice, ispitivanje aerodinamike modela rađeno u suradnji sa institutom iz Peruggie kompjuterskim simulacijama, zanimljiva je činjenica da je i današnji Norge testiran u tom tunelu. 50-tih tvornica i dalje radi na razvoju trkačih modela (zbog kojih je tunel i izgrađen) i u to doba ekipi se pridružuje najznačajniji od trojice slavnih konstruktora u povijesti branda (prvi je Carlo Guzzi). Ime mu je Giulio Cesare Carcano i nakon raznih pokušaja sa četverocilindričnom mašinom, naposljetku stvara najslavniji motocikl za trke u povijesti: Otto cilindri. Motocikl sa aerodinamičnim oklopom tipa zvono, u koji je ugrađen V8 agregat sa po dvije bregaste osovine smještene u svaku glavu motora, rasplinjačem za svaki cilindar. Agregat je bio težak samo 45 kg, davao je 80 ks. Cijeli je motocikl bio težak 135 kg i mogao je postići brzinu od 285 km/h koja je slijedeći put postignuta na trkama tek 20 godina kasnije. Debitirao je na Velikoj nagradi Belgije 1955.g. i pobijedio. Ipak, V8 je bio projekt ispred svog vremena kojeg nije pratila ciklistika, a naročito tehnologija materijala što je rezultiralo kvarovima, lomovima i padovima vozača Billa Lomasa i Kena Kavanaha. Danas još postoje dva originalna primjerka u tvorničkom muzeju u Mandellu. 50-tih godina Moto Guzzi osvaja ukupno 5 svjetskih titula u klasi 350,a sama kompanija je konsolidirana. Ima više od 1500 zaposlenih u pogonu od 24000 kvadratnih metara. Ali pod kraj tog perioda počinju problemi za moto industriju jer zbog rasta standarda, automobili postaju lakše dostupni običnim ljudima. 1957.g. tri najznačajnije italijanske sportske moto-marke (Gilera, Mondial i Moto Guzzi) odlučuju napustiti utrke. 26. rujna te godine, Moto Guzzi završava svoje zlatno sportsko razdoblje Najjača kriza za tvornicu nastupa u 60-ima. U to doba, Moto Guzzi se sprema u proizvodnju skutera malih kotača koji su bolje prolazili na tržištu. No to se nije dopalo glavnim igračima u tom segmentu, Piaggiu i Lambretti. Uz to, Lambretta je u to vrijeme krenula u razvoj V2 agregata s planom stvaranja motocikla. Sve je završilo dogovorom Guzzia i Lambrette da svatko ostane u svom segmentu tržišta, pa je kasnije bilo moguće u Lambrettinom muzeju pogledati jedina dva njihova prototipa motocikla uz sliku Guzzievog prototipa skutera. Kriza tržišta jača. Brodovlasnik Parodi je umro za vrijeme rata, njegov sin Giogio 1955, Carlo Guzzi je u mirovini i teško bolestan. Umire 1964.g. u bolnici u Davosu. Tvornicu vodi Parodiev brat Enrico, koji nema više inspiracije. 1967.g. tvornica je prodana, a novi vlasnik je SEIMM (Societa Esercito Moto Meccaniche), koji strategiju gradi na jeftinim motociklima niske cijene gdje su najpoznatiji mopedi Dingo i Trotter. Ipak, nastojanje za inovativnosti ostaje i tu na scenu ponovo stupa legendarni Carcano koji stvara ikonu Moto Guzzia: V2 agregat pod kutem od 90 stupnjeva sa radilicom usmjerenom po uzdužnoj osi motocikla. Rođena je još jedna legenda iz Mandella – model V7. Ubrzo ga slijedi i V7 Special koji ima 50 ccm više – 750. Novi modeli su odlično prihvaćeni na američkom tržištu, a tome je mnogo pridonijela i prodaja policiji čime Guzzi ponovo ulazi u legendu. Na krilima tog uspjeha nastaju ekskluzivni modeli Special, Ambassador i Eldorado. U tom uspjehu početkom 70-ih nastaje i još jedan legendarni model koji se održao i do danas – California, cruiser koji je najbolja mješavina američke filozofije motociklizma sa italijanskim šarmom i znanjima mehanike. California je jedan od najuspješnijih stranih motocikala na američkom tržištu u povijesti. 1971. godine slavu stiče posljednje veliko konstruktorsko ime u tradiciji Moto Guzzia – Lino Tonti. On radi redizajn Carcanovog V2 projekta i uz to projektira novi okvir gdje veliku ulogu kao dio cjeline ima i sami agregat. Taj okvir poznat je kao Tontijev okvir – Tonti frame. Stvorio je još jedan u nizu slavnih modela: V7 Sport koji je temelj i svih današnjih modela 1973. je opet prelomna godina. DTI Group preuzima SEIMM, a vlasnik je argentinski industrijalac Alejandro De Tomaso, zaljubljenik u sportske strojeve. Uz proizvodnju sportskih automobila pod svojim imenom, De Tomaso odlazi u shoping u Italiju. Uz Guzzi, kupuje i Benelli i tvornicu automobila Maserati. Pod De Tomasom, Moto Guzzi vraća profitabilnost, ali ulaganja u razvoj nisu velika kako se očekivalo. De Tomaso forsira četverocilindrične modele gdje je najveći uspjeh imao model 254 iz 1975.g. Ipak, Guzzieva publika protestira i tvornica se brzo vraća svojim tradicionalnim vrijednostima. U to vrijeme, mnogo se eksperimentira i sa 125 i 250 kubičnim modelima kod kojih je više bio naglasak na stilu nego na tehnici. Modeli su imali naziv Tuttostrada i Tuttotereno. Skraćeno, TS i TT. Na slici je model 250 TS. 1979.g. Lino Tonti stvara smanjene verzije V2 agregata. Nastaju modeli V35 i V50 koji postaju hit na tržištu i na kojima Guzzi ulazi u 80-e. Sedamdesete nam donose još neke povijesne modele uz Californiu koje nikako ne smijemo zaboraviti. Prije svega, model Le mans, kod kupaca najomiljeniji Guzziev sportski serijski model koji je doživio 6 generacija i proizvodio se praktički do nedavno. Početkom 70-ih nastaje i posljednji tradicionalni jednocilidrični model 500 ccm – Nuovo Falcone, a krajem desetljeća i prvi serijski motocikl s automatskim mjenjačem – Convert.. U slijedeće dvije dekade nastaju nove verzije «malog V2» - V65 i V75. Stvorena je još jedna modelska serija amerikaniziranog izgleda pod nazivima Florida i Nevada. Florida Nevada Ti modeli brzo postaju popularni zbog lijepog izgleda, male težine, manjih dimenzija i lagane upravljivosti. Sve više među kupcima Guzzievih proizvoda nalaze se i žene. Svoje zlatno razdoblje prolazi i model California koja doživljava drugu i treću generaciju. S druge strane, sportski image brane modeli Le Mans, Daytona, Centauro i Sport 1100. Odlikuju se specifičnim designom, različitim od svjetskih trendova čime se u stvari nastavljala tradicija Carla Guzzia. 1100 sport Centauro Pojavljuju se 8 ventilske verzije V2 agregata. Predstavljen je maksi enduro Quota. U međuvremenu, Moto Guzzi ponovo prolazi kroz izmjene vlasničke strukture. 1988.g. spajaju se SEIMM i Benelli i stvorena je nova grupacija GBM (Guzzi Benelli Moto). Taj poslovni projekt traje 5 godina, poslovanje ulazi u krizu 1993.g. a 1996. firma iz Mandella natrag dobiva svoje ime «Moto Guzzi SpA. Te godine Guzzi slavi 75 godišnjicu i vraća se u profitabilnost. Ali u krizu ulazi De Tomaso koji se povlači iz posla, a koncern mijenja ime u Trident Rowan Group Inc, sa novim vlasnicima na čelu. To razdoblje traje slijedeće četiri godine kad je na čelu tvornice manager Mario Tozzi-Condivi. Traži se suradnja s drugim proizvođačima motocikala ili kupac, i na kraju, dogovor je postignut. 14. travnja 2000-te godine, Aprilia postaje novi vlasnik Moto Guzzia. U tom burnom periodu, Moto Guzzi traži svoj izgubljeni duh, ravnotežu inovacije i tradicije. Pojavljuju se ekskluzivni modeli proizvedeni u ograničenim serijama. Bližila se još jedna obljetnica marke. Na IMOT-u 2000.g. je predstavljen V11 Sport Rosso Mandello. Godinu kasnije izlazi California EV80, jedan od najekskluzivnijih proizvoda te tvornice. Moto Guzzi pokušava pogoditi ukus kupaca u tom periodu. Predstavljene su razne varijante postojećih modela. Nastaju V11 modeli Caffe Sport, Ballabio, Le Mans Rosso Corsa. V11 Caffe sport California dobiva mnoge podmodele kao što su Jackal, Stone, Stone Metal, Special Sport. Jackal Stone metal Special sport Nevada je konstatno dobro prodavan model. Polako se modernizira i tehnika i to je doba uvođenja ubrizgavanja u cijelu gamu. Pokušavaju se stvoriti i novi modeli. Na svjetlo dana izlazi Breva 750, naked modernog izgleda baziran na mehanici Nevade. Radi se na razvoju Grisa, potpuno nove klase motocikla koju su u nedostatku izraza, u tvornici nazivali «tehno custom». Također se radi i na razvoju ultra sportskog modela MGS-01 u suradnji s poznatim tunerom Ghezziem. U cijelom tom periodu, i sama Aprilia upada u financijske nevolje. Prometni i ekološki zakoni su sve stroži što otežava prodaju malih modela motocikala i skutera na kojima se bazirala njihova glavna zarada. Uz to, i sama Aprilia je previše ulagala u sport i razvoj vlastitih velikih modela. Ponude za kupnju Moto Guzzia dolaze od Ducatia (kojem nije bilo prvi put da pokušava doći u posjed slavne tvornice), kanadskog Bombardiera i najizdašnijeg, tajvanskog Kymca. Ipak… 30-og prosinca 2004.g. cijelu grupu Aprilia – Moto Guzzi preuzima Piaggio, koji time postaje najveći evropski proizvođač motocikala i skutera. Nakon kratkotrajnog zastoja proizvodnje, Guzzi dobiva značajnu financijsku injekciju koja rezultira brojnim novim modelima u nekoliko klasa. Napreduje tehnologija, unaprijeđena je logistika i dealerska mreža, dogodio se i skok finalne kvalitete proizvoda, čemu je dokaz i nedavna prodaja jedne flote modela Norge 850 berlinskoj policiji.. Opet se događaju i sportske pobjede: 2006.g. Gianfranco Guareschi ima dvostruku pobjedu na legendarnoj Daytoni u klasi BOT (Battle ofthe twins), a iduće godine pobjeđuje u italijanskom Super twins prvenstvu. Zadnja opisana dekada u ovom tekstu još traje. Uz muke na njenom početku, Guzzi trenutno doživljava novi uzlet i na početku je jednog dobrog razdoblja. Moto Guzzi ukratko Inovacije i prototipi: - prvi centralni nogar za parkiranje – rješenje prisutno od prvog modela Normale koje uskoro preuzima većina ostalih proizvođača - prvi prototip kardanskog prijenosa 1921.g. Prvu serijsku proizvodnju tog prijenosa ima BMW 1931. - 1928.g. prva oscilirajuća zadnja vilica na modelu GT Norge. Prvi sportski nastup s takvom vilicom je na TT utrci na otoku Man 1935. rješenje vrlo brzo preuzimaju i drugi trkači timovi - prva upotreba ulja u prednjem ovjesu – nastanak teleskopskih vilica. Ulje je u početku bilo zamišljeno i za podmazivanje - prvi integralni sistem kočenja – nožna komanda aktivira zadnji i jedan prednji disk - prva serijska ugradnja AGM baterija u motocikle – bez kiseline. - CARC (Cardano Reattivo Compatto) – sistem za smanjivanje žiroskopskog efekta kardanskog prijenosa. Guzzievi konstruktori su gledali «u susjedovo dvorište» i odlučili otići korak dalje od BMW-ovog Paralevera gdje nijemci su ciklistiku motocikala sa kardanskim prijenosom učinili naprednijom. Guzzievo rješenje čini kompletno kućište kardana čvrstom cjelinom koja je dio zadnjeg ovjesa. Reakcije na trzaje vratila se odigravaju unutar kučišta. Nakon ova dva proizvođača, korak u razvoju čini i Kawasaki na modelu GTR 1400 sa sistemom Tetralever. BMW Paralever Moto Guzzi CARC Kawasaki Tetralever - prvi V8 i jedini koji je bio u upotrebi, na motociklu - prvi zračni tunel za ispititvanje u omjeru 1:1 - prvi serijski motocikl s automatskim mjenjačem, model Convert. Početak proizvodnje 1975. 949 ccm, 170 km/h, 255 kg težine, Sachsov konverter sa dvije brzine, tadašnja cijena 3495 $ u Americi - prvi hibrid motocikla i kamiona, prvi teretni motocikl. Model Ercole (Herkul), proizveden 1928.g. imao je nosivost 360 kg. Guzzi je teretne motocikle proizvodio do 1980.g - 1950.g. prvi skuter s velikim kotačima, Galleto 160. - prototip za vojne potrebe: Autoveicolo da montagna, pogon 3x3 Važni inžinjeri - Carlo Guzzi, suosnivač firme koja je i nazvana po njemu. Konstruktor prvog prototipa, prvih modela i prvih agregata. Polulitreni monocilindraš osnova je proizvodnje prvih 45 godina proizvodnje - Giulio Cesare Carcano, zaposlenik od 1936.g. do 1966.g.. Autor slavnih V motora, trkaćeg osmocilindraša i prvog uzdužnog V2 po kojem je brand i danas najprepoznatljiviji. Nakon druge karijere u projektiranju plovila, sa odlaskom u mirovinu ponovo se stavlja na raspolaganju Moto Guzziu. Umro je 2005.g. - Umberto Todero – zaposlenik od 1939.g., prvi Carcanov suradnik, glavni mehaničar u prvoj pobjedi Moto Guzzia u Daytoni. Legenda firme koji je prošao skoro cijelu njenu povijest. Umire 2005.g. i bio je još uvijek u statusu zaposlenika. Moto Guzzi SpA je bio prva firma u kojoj se zaposlio, a Piaggio posljednja u kojoj je radio, a uvijek na istom radnom mjestu. - Lino Tonti dolazi u Moto Guzzi 1967.g. kao zamjena za Carcana. Unapređuje njegov V2, stvara razne verzije od 350 do 1200 ccm i vraća četveroventilsku tehnologiju. Tvorac je i kompaktnog okvira za V2 modele – «Telaio Tonti» (okvir Tonti) Autor je i raznih prototipova koji nisu ušli u serijsku proizvodnju, poput V4 agregata. Važni vozači - Gino Finzi, donosi prvu pobjedu u godini osnutka tvornice, na Targa Florio - Giuseppe Guzzi, Carlov brat. Vozio je model GT po arktičkom krugu - Stanley Woods. Pobjednik više TT utrka na otoku Man. Prvi vozač na stranom motociklu koji je tamo pobijedio - Omobono Tenni. 47 pobjeda za Moto Guzzi u razdoblju 1933. – 1948.g. - Bill Lomas. Dvostruki svjetski prvak u klasi 350 (1955. i 1956.) i vozač modela Ottocilindri. - John Wittner, američki zubar, vrstan trkač i mehaničar u potrazi za motociklom koji bi bio konkurentan Harley Davidsonu. U suradnji sa Umbertom Toderom, donosi Guzziu prvu pobjedu u Daytoni - Gianfranco Guareschi vraća ime Moto Guzzia na staze i postolja u ovim modernim vremenima, sa modelom MGS – 01. Svi ljubitelji marke očekuju veću aktivnost u utrkama, sa očekivanim promjenama pravila. MGS ima zapreminu 1200 ccm. U sportu, Moto Guzzi ima 3329 pobjeda u službenim utrkama, 8 svjetskih prvenstava, 6 konstruktorskih naslova i 11 pobjeda na TT utrkama. Brzinski rekordi su bili također interesantni. Nažalost, nisam uspio naći preciznije podatke… Tvornica. Proizvodnja je cijelu svoju povijest smještena u Mandellu del Lario kod Coma. Sa početnih 300 do današnjeg kompleksa od 54000 metara kvadratnih u kojem je proizvodnja, zračni tunel i muzej. U eri Aprilie, vlasnici su pokušali premjestiti proizvodnju u Monzu kod Milana što nije uspjelo zbog pobune uposlenika. Zbog toga je 2004.g. izvršeno renoviranje pogona u što je uloženo 45 milijuna dolara. Sličan pokušaj je bio nedavno i od strane Piaggia, a ovaj put su pogon branili svi štovatelji marke, u čemu su sudjelovali i članovi našeg foruma, na čemu im zahvaljujem. Adresa tvornice je Via E.V. Parodi 57, 23826 Mandello del Lario (Lecco), Italia. U ulici nazvanoj po prvom direktoru. Produkcija se prati od 1929.g. kada su dostigli 2500 jedinica. Najlošija godina je bila 1993. sa proizvedenih 3274 jedinica, a najbolja 1971. sa proizvedenih 46487 jedinica. U novija vremena se proizvodnja kreće od 4 do 6 tisuća jedinica, do Piaggiovog vlasništva kad proizvodnja raste. 2006.g. prelaze brojku od 10000. Do pred kraj 90-ih, Moto Guzzi ima vlastiti designerski studio. Pod Aprilijinim vlasništvom modele rade u suradnji sa Marabese Designom, firmom koja je osnovana 1997.g. Ta se situacija nastavlja pod Piaggiom, projektiranje novih modela radi se u Aprilijinom centru. Logo je kroz cijelu povijest u principu isti, slika orla na crvenoj podlozi, osim u doba pod SEIMM-om, kad su ga pokušavali modernizirati i učiniti jednostavnijim prvi logo u doba SEIMM-a u doba De Tomasa danas Za fanove Filmovi: - Octopussy (serija James Bond) – Moto Guzzi Eldorado - Prljavi Harry 2. dio – V7 Police - A Month by the Lake – više motocikala, lokacija snimanja na jezeru Como, u blizini same tvornice - Hooper – model Eldorado - Harold and Maude – model V7 - The Italian Job – Moto Guzzi Falcone - La Vita e Bella – model Superalce - Mandolina kapetana Corellia – Superalce - Rush Hour – Chris Tucker vozi Sport 1100 - El Alamein: the line of fire (ratni) – Superalce Slavni vlasnici - Sean Connery – njegova slika na motociklu sa natpisom «Sheriff» na prednjoj masci, postavljena je u tvorničkom muzeju - Nicholas Cage posjeduje više komada - Ewan McGregor – prvi kupac Grisa kod lokalnog dealera - Billy Joel ima model Jackal Itd… Guzzista – naziv za ljubitelje ove marke motocikala, pretvorio se u međunarodni pojam GMG (Giornate Moto Guzzi) – od 2001. glavni godišnji Moto Guzzi susret koji se održava u Mandellu. 2007.g. sudjeluje 17000 motocikala. Susret ima mnogo programa koje organizira tvornica. MGWC (Moto Guzzi World Club) – djeluje kao svjetska organizacija koja okuplja 3200 Moto Guzzi klubova. Osnovana 1970.g. Za kraj Moto Guzzi je od svog osnivanja proizvodio sve vrste agregata i veliki broj modela. Proizvodio je i sve klase motocikala, a nekima je i začetnik. Trenutna proizvodnja pokriva klasu touring, naked, sport naked, maxi enduro, custom i ima i jedan ultra sportski model koji nije moguće registrirati. Zapremine su od 750 do 1200 ccm, a jedina konfiguracija agregata je legendarni V2.Volio bih biti pošten i navesti izvore za ovaj tekst, ali to bi opet tražilo poduže nabrajanje. Većina toga napisanog na internetu meni razumljivim jezicima, nešto sitno tiskanog materijala, i meni važan dio, usmena predaja ljubitelja ove marke iz više zemalja. U vezi ovog posljednjeg, posebna zahvala i posveta pokojnom Urošu Blažku, legendarnom guzzisti iz Ljubljane koji je na Quoti obišao svijet. Ako je neko između Vas u toj temi uspijo malo bolje upoznati se sa legendom Moto Guzzi-ja, onda je vredela svaka sekunda truda kod postavljanja ove teme. Nigde do sada nisam na ovom forumu pronašao bilo kakvu priču o toj legendi. Surfanjem naletio sam na ovu priču, koju sa velikim poštovanjem do autora ovdje delim sa Vama drugari bajkeri. Izvor: Motocikli Google

Svaka čast ! Ako budete slučajno još koji put prolazili tim tunelom iz Italije u Francusku ispod Montblanca, obavezno svratite do Chamonix-a. To je jedan turistički gradič koji je pun i leti a i zimi. No u njemu ima gondola ili ti žičara na Mont Blanc. Ja sam na Montblancu bio u martu 2009, baš tad kad je u to vreme bio u Genevi autosalon. Rekao sam si tada,da ču to jednom ponoviti u 8 mjesecu. Montblanc svakako preporučujem

1. Godište skutera koji ste vozili: 2003 2. Vreme provedeno na skuteru: Kupio sam polovnog u Njemačkoj - novembru 2006 . Vozio ga po gradu nepune 2 godine a zatim ga (pre)dao sinu. Sin ga vozi još i danas. 3. Šta mi se dopada: Prvenstveno je to skuter koji je več tada dosta nudio. Bio je za tada dosta sportsog oblika a i agregat( moj - sinov je zračno hlađeni Derbi) je neuništiv. Sa malo prerade( valjci i sportski auspuh Leo Vince) ide s lahkočom preko 80 km/h ne da se dirao motor. 4. Šta je moglo biti bolje: Mislim da ništa . Bile su 2 verzije Predatora 1 Zračno hlađeni Derbi (Minarelli) motor ili 2 Vodno hlađeni Piaggio motor Kasnije verzije su bile i sa 2 diska (napred i pozadi) 5. Moj utisak: Jako dobar skuter za dosta jeftine pare. Svakao usporedljiv sa Apriliama i Gilerama,koje su bile dosta skupe. Sin ga vozi bez problema več 2 godine i to je to. Vani ga možeš dobiti jako jeftino. A dosta dobiješ za to. Nikakav kinez mu nije ravan, čak i neke Aprilie sa razno raznim frizurama gledaju u auspuh...

Još je i iste boje kao na slici gore kod acima

1. Godište motocikla koji ste vozili: 10.06.2004 2. Vreme provedeno na motociklu: Kupio polovnog u Njemačkoj 2008 sa pređenih cca 8000 km i vozim ga od tada... 3. Šta mi se dopada: Oblik skutera, praktičnost, nije prevelik a nije ni mali, dobar agregat i dosta solidna kvaliteta skutera, odlične kočnice, svjetla 4. Šta je moglo biti bolje: Za mog 125 ccm možda koji KW više kad su 2 na motoru al pogotovu i za 9 KW dobro ide . V max mu je 110 km /h i to je (pre)više dovoljno za po gradu i periferiji. 5. Moj utisak: Vozim ga pune 3 godine,sad počinje četvrta. Prešao sam do sad oko 4000km bez ikakvog problema. Svake godine redovno posetim servis, gde se menja ulje,provjeri sve što je potrebno za sledeču sezonu. Skuter je inače jako lagan za vožnju, dozvoljava i sportsku vožnju najviše zbog čvrstog rama a i kočnice (Brembo) su mu strava. Koči neverovatno,ko pravi cestak. Uzeo sam ga sa zaštitnim vetrobranom,a stavio sam pozadi i Kappu V35 za još neke sitnice. Pokazala se super,jer jednostavno može dosta toga u box. Vozit ču ga još ovu sezonu onda ga dobije sin kad na prolječe položi A kategoriju. Da i potrošnja : Sa jednim rezervoarom od cca 7,5 l pređem negde između 215 i 255 km zavisi kolko ga stiskam. To je (sa štitom napred) prosječno oko 3,2 l/100km. Sve u svemu nije mi žao što sam ga kupio, do sad se pokazao vrlo uverlvjiv motorčič. Za svaku preporuku.

Hallo Guzzisti, gde ste ? Bio am odsutan neko vreme, al sam sad zadnji tjedan dana bio sa familiom na skijanju u Itali-i ,u Dolomitima, na Plan De Coronas ili ti na Kronplatz-u. Bilo je fenomenalno. Preskiao sam nešto više od 188 km ! Moja čerka Vita od 10 godina zaostala je samo 22 km i "ostala" na 166 km. A moj sin Jan sa 15 godina ,napravio je tačno 226 km. Ako neko želi fotke, radu ču ih podeliti sa vama ! E Kanjo prijatelju, drago mi je,da si počeo sa radovima na tvojoj 35-tici i s strplenjem čekam tvoj nastavak. Ako ti treba imam u rezervi i originalne poklopce sa strane od V 65.Imaš ih gratis, ako želiš. Jeste treba malo ćeprkati,al su u sustini OK.(slaču ti fotke na PP ako želiš )

Pozdrav Balkanac Dobro je da si se javio, bas bi nam znacilo da imamo nekog oko Bolonje kome bi smo mogli da se javimo (ostali gradovi su pokriveni). Planiramo da obidjemo fabrike Ferrarija i Ducatija, pa verujem da ces nam biti od velike pomoci...Takodje sam cuo da je Bolonja prilicno ziv grad, i da se u vecernjim casovima svojski trudi da parira beogradskom nocnom zivotu...tesko mi je da u to poverujem, zaista...ali bi bilo dobro da je tako Daj neki info iz prve ruke Da,da, Veronu treba obavezno posetiti noću. Stari deo grada je fenomenalan. A kad budete napravili vožnju okolo Lago di Garda, obavezno svratite do malog mesta skroz na kraju poluostrva, koji se zove Sirmionne. Neprecenljivo! Parkirate motore i uzmete panoramsku vožnju brodom( cca 15-20 €) okolo starog dela Sirmione-a. A i sama šetnja kroz taj stari dio,je nepropustljiva. Uživajte

Druže,možda nisi upučen,ali te žarulje se ne upotrebljavaju u saobračaju,kod nas su čak i zabranjene.Zbog čega,pitaš se ? Jednostavno što su prejake i prilikom eksploatacije previše svete na vozila i vozače koji dolaze suprotno. Drugo 100w žarulja je prejaka i zbog vručine spaljuje najprije parabule kao kasnije i instalaciju. Mom kolegi ,kad jih je imao u BMW 850 doslovno su izgorjela oba dva fara sa instalacijom napred. Sad kolko sam primetio ti bi to stavio na Punta ? Nemoj, izgoret če ti avto ne samo farovi i instalacija. Te 100 w žarulje mogu koristiti jedino neki od teretnih vozila i šlepera,koji imaju za to več tvorničko spremljenu instalaciju a i farove sa parabulama. A u Punta stavi obične H7 i H1 al nek budu "Xenon blue" ili odsgovarajuče na vašem tržištu. Ne može H7 i H1, jer je far za H4. Znam da ne može da izdrži instalacija, zato i stavljam releje. Sory greška u koracima. Ja na kraju mislio da imaš Punta 188 al tvoj je još 176. On ima H4. Al opet nemoj stavljati te jake žarulje, spaličeš sve. Pozdrav iz dežele

Druže,možda nisi upučen,ali te žarulje se ne upotrebljavaju u saobračaju,kod nas su čak i zabranjene.Zbog čega,pitaš se ? Jednostavno što su prejake i prilikom eksploatacije previše svete na vozila i vozače koji dolaze suprotno. Drugo 100w žarulja je prejaka i zbog vručine spaljuje najprije parabule kao kasnije i instalaciju. Mom kolegi ,kad jih je imao u BMW 850 doslovno su izgorjela oba dva fara sa instalacijom napred. Sad kolko sam primetio ti bi to stavio na Punta ? Nemoj, izgoret če ti avto ne samo farovi i instalacija. Te 100 w žarulje mogu koristiti jedino neki od teretnih vozila i šlepera,koji imaju za to več tvorničko spremljenu instalaciju a i farove sa parabulama. A u Punta stavi obične H7 i H1 al nek budu "Xenon blue" ili odsgovarajuče na vašem tržištu.

Izvini nisam bio detaljan kod opisa. Mislio sam na standardno odzračivanje. Kod toga smo bili dvojica. Ja dole kod klešta sa ključem na šrafu i polugom među pločicama a gore kod ručice moj sin. I tako smo odzračivali. Sin na komandu pritisne kočnicu,ja dole odšrafim (otvorim) šraf a onda odmah zatvorim, I tako sam to ponovio jedno 4-6 puta . U međuvremenu sam primetio ,da su klipiči počeli da reagiraju i pritišču na polugu,koji sam stavio između kočionih pločica. Posle sam klipove uvek kad su izašli sa pokretanjem poluge vratio na svoje mesto.. A sin je gore imao pasku,da nije nestalo ulja u rezervarčiču ulja.. Posle sam kad je sin stisnuo ručicu video da klip odma reagira znao da zraka više nema. A bilo je i naslona. Stavio sam klešte nazad na točak i disk i posle stisnuo jedno 2 puta da su pločice sjele na disk (isto kao kad menjaš pločice moraš posle da stisneš kočnicu par puta da se dobije naslon) i naslon je bio tu. Posle smo probali u vožnji i kočnica radi 100 % Eto toliko od mene . Probaj kako sam napisao i mislim da če proraditi. Pozdrav iz dežele

Uf, Uf, Uf evo da ti opišemm (sličan) moj problemčič al na skuteru od sina (Derbi Gp1 2003) Prošle godine sin mi kaže, da ima slabo prvu kočnicu. Probam i stvarno ona ide skoro do kraja - do kormila, al koči negde 70 %. Proverim ulje kad ono skroz prljavo. Onda sam skinuo cev na donjem cilindru, ispustio svo staro ulje i stavio novo (dot4). Posle toga nikako da dobim naslon. Pumpao sam ručicu,odzračivao al naslona nema. Odvedem skuter na servis, proba majstor i opet ne ide. Jednostavno nema naslon. Onda proba sa onim šrafom kod ručice,pa ga stavlja prema vani,pa opet prema nutra,al opet naslona nema. Imao je gužvu pa mi kaže da dođem za par dana. Heh, ja odvedem skuteer doma,pa se još jednom ufatim posla. Kad sam otvorio poklopac gde je ulje, kod pritiska ručice izlazili su mehurčiči na gore. Pa sam posle zatvorio taj poklopčič i počeo da stiskam ručicu . Opet ništa. Onda sam skinuo klešta sa točkova da vise skroz ravno na dole,otvorio šraf za odzračivanje i počeo stiskati kočnicu. Posle jedno 4-5 pritiska ulje počne izlaziti kroz šraf a primetio sam da se i klipovi pomeraju - stiskaju. Stavio sam između klipova jednu polugu i svaki put nakon stiskanja ručice ih vračao u početni položaj. Onda sam to ponovio još jednom .Posle sam zašrafio taj šraf stavio klešta nazad na točak (viljušku) i probao. Naslon kako treba a i kočnica opet 100 %. Sin se posle normalno vozio,do kraja sezone. Kočnica još i dan danas drži. Možda bi probao isto ko ja,znači skini te klešte sa točka da prosto vise,odvrni taj šraf za ozračivanje i probaj sa stiskanjem rućice. Budi pažljiv da ti ne nestane ulja u rezervarčiču a između pakni stavi jedan veliki šrafciger i pazi,da ne izlete klipovi.Uvek jih posle stiskanja vrati u početni položaj Ja sam uvjeren da če onda biti dobro.