Aj procitaj do kraja zivota ti ! Ducati 1098 nije egzotika (mada za nas i jeste, jer ih ne vidjas sigurno u istom broju kao Tomos Automatik ili neke kinske skutere - ako je to slucaj onda ...) ali Ducati 1098 Tricolore jeste egzotika zato sto ne moze svako da ga kupi, zato sto se pravio samo 2007me i zato sto se vise nece praviti. Sad ako bi se gledalo u poredjenju sa Desmosediciem onda nije, ali ako se poredi sa nekim Japncima, onda definitivno jeste. Ne vidim samo cemu ogorcenost i prozivke. Uvek imas opciju da ne gledas sta drugi pisu, glasaj i zavrsi sa tim.

Suza mi je krenula dok sam ga pisao

То је зато што сам та два возио, па могу објективно да оценим. Глупо ми је да причам о нечему што нисам из прве руке осетио. Требао сам да возим другов Кавасаки 10 Р , ал га продао човек пре него што сам ја стигао. Свестан сам и ја да се то баш не пореди али шта је ту је. Са СРАДом тј његовим газдом, сам се често возио па ми је донекле близак за пљунути (ово говорим само зато што знам да власник чита :D) На пролеће треба да реализујем пар вожњи па ћу допунити текст

За неповеровати је да је Дукати 916 са нама још од 1994, То је време када је Јамаха FZR 1000 била akтуелни модел у салонима. Када је представљен 916, није извршио револуцију међу спортским мотоциклима ( Хонда је то одрадила са својим CBR Fireblade), али је убацио нову дефиницију по питању најлепшег пакета деценије. 916 је још увек са нама и изгледа прилично исто као што је изгледао '94. Већина људи се слаже да и 10 година касније изгледа прилично актулено. Дукати је постепено унапређивао и побољшавао овај мотор из године у годину и он је још увек доказанао међу најбољима у класи. Толико о часовима историје ( опширније на http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=13859.0 ), дакле какав је за вожњу ? Једном речју – брилијантан ! Да, тако је БРИЛИЈАНТАН ! У овом тренутку могао би да сачувам овај документ у Ворду и да завршим представљање – све што будем причао од сада је само варијација „брилијантног“. Али, ајде, ОК, ви вероватно нисте возили мотор па ћу пробати да будем разуман и одрадићу тест од почетка до краја, почевши од машине. 2002. године све 916ице, пардон 998ице , користе Testastretta машину. Тај мотор је Трој Бејлис користио за освајање титуле у СБК те године. 998 нам долази у 3 различита штимунга, 123 кс за обичног 998 (коришћен на тесту), 136 кс за 998 С и 139 кс за тркача из ограничене серије, 998 Р. Машина је запремине 998 кубика као што и име каже, сем код Р који има 999 кубика (касније је та машина ишла у 999 С). На стази је одмах очито да се у свом последњем облику машина много боље одазива на малим обртајима, од својих ранијих инкарнација. Стандардни 998 је још увек мало без даха при врху, GSX-R1000 би му се смејао на крајњој брзини на правцу, али претпостављам да би јачи 998 Р са својих 139 кс могао да ућутка Сузукијево церекање. Бујице обртног момента чине овај мотор веома лаким за вожњу, чак и у случају да се забројите па изађете из кривине у много већем степену преноса, мотор ће вас спасти тако што ће повући чак и са 2,000 обртаја. Вући ће чак и на мањим обртајима, али пулсирање из два клипа од 500 кубика који се крећу у В распореду од 90 степени, стварају толико вибрација на погону да ће свако ко има макар и мало механичке логике брзо одустати од овога. Развој снаге је линеаран, нема изненадне ерупције снаге која би вас ухватила не спремне, али зато има довољно снаге на малим обртајима да ће пореметити приањање задње гуме на мокрој и хладној подлози. Рано ујутру , кад се мокри делови налазе у многим кривинама, могуће је палити задњу гуму тако што ћете клизати њоме док излазите из кривине. То су поступни слајдови и мотор се добро држи док му се лагано отпушта гас. Задњи крај хвата одма, без драматике када се настави са гасом. Не постоји никаква назнака да се налазите близу полетања. Релативни недостатак крајње снаге, може резултовати честим стизањем блокаде (поготову неком ко је навикао да вози 4оро цилиндричне Јапанере, које се врте на 17,000 + обртаја). Ова блокада искључује машину тако ефикасно да брзи и искусни возачи могу да је користе као импровизовани quick-shifter (она симпатична справица која вам омогућава промене брзина без квачила). Мењач је лаган и прецизан, а квачило је лагано и доследно – тачка хватања остаје тачно у истом положају чак и након јачег малтретирања на стази. Машина је много рафинисанија него код прошлих модела, далеко је тиша од 916, машина, квачило, мењач и издуви производе делеко мање буке, чак и као претходни модели. Углађени Дукати ? Хммм. Машина је довољно добра да се може осетити потреба за адекватном шасијом да би се добила снага обећана од стране фантастичног В2, да би се она пренела на подлогу и да при том остане тамо. Ово је ставка која је одувек одликовала 916ице па се ни 8ица не разликује. Иако обични 998 није тако егзотично опремњен као 998 Р, није ништа мање сиромашан да не може да изађе на крај са 123 коња који су на располагању. Брембо кочнице су за нијансу испод оих који се добијају на Р, али без обзира на то мотор стаје без икаквих потешкоћа и без велие муке за кажипрст. Континуираном тортуром наглог кочења после дужих праваца, кочнице остају доследне сваки пут. Не долази до слабљења, до сувишног кретања ручице, нама назнаке сунђерастости – једноставно, довољно постепеног двопрстог кочења токм целог дана. Упоређујући ово са релативно лошим осећајем који се јављао код раних 916, може се приметити како напредује ова супербајк лоза. За ослањање на 998 су задужене Шовине виљушке које су пресвучене Титанијум Нитридом (ТиН) чак и на обичном 998 (код ранијих модела ово је било резервисано само за С и Р варијанте). ТиН је супер клизећи слој који осигурава да се виљушке не лепе и не остану без уља при константној употреби. Задњи крај је контролисан сјаним Олинсовим амортизером који је наравно потпуно подесив. Предњи дискови су тањи на овом моделу, смањењем тежине која се налази на предњем точку долази се до лакшег и бржег понирања. Заиста, мали 998 (јер је физички мали мотор) брзо улази у кривине и њих се држи са задивљујућом упорношћу . Неравнине на путу, као ни прелази са једне на другу врсту асфалта, не могу да поремете овај мотор, чак ни при пуном гасу при пуном нагибу. Постоји прилична разлика у начину на који ћете подесити ваш мотор. На мекшем сет-апу долази до благог лелујања назад када се нагло мења правац, нешто што је потпуно одсутно код тврђег подешавања. Ова подешавања су прилично индивидуална ствар, али ако своју вожњу схватате озбиљно препорука је да подешавање схватите озбиљно и приближите га свом стилу вожње. Тврђи сет-ап се користи за стазе и добре путеве, док се на отвореном путу, где секунде нису пресудне, мекше подешавање би могло бити добар компромис између комфора и перформанси. Кад смо већ код тога, иако је 998 сјајан мотор за путеве, без порицања ово је машина која ће се на стази осећати као код куће, где се његове способности могу искоришћавати до краја у релативној безбедности. Не постоји много путева на којима ћете моћи да оборите мотор до ногоступа, а затим да убрзате из кривине док задњи крај проклизава и пали гуму. Предњи крај Дукатија је изузетан. Ниво приањања и контрола предњег краја је без грешке, предњи Пирели се лепи за асфалт запањујуће добро. Чак и при солидном кочењу у темену кривине, када схватите да сте прилично одступли од линије, неће натерати предњи крај у клизање. Мотор се мало усправи када се кочи у кривини, али мало јачи притисак на одговарајућу ручку ће моментално ово исправити. Пирелијев Драгон у потпуности задовољава и допуњује Дукатијев сет-ап. Упркос целодневној вожњи по стази, немогу се открити значајне мане на 998. ОК, способнији возачи су успевали да избаце задњи крај у сред кривине, али нико од њих није успевао да пољуби асфалт, што потврђује да је овај мотор управљив чак и када се пређе граница. Оно што је заправо откривено је да је 998 прави возачки мотор, мотор који је прављен да се користи жестоко и искључиво за забаву. Ово није мотор којим ћете ићи на посао, мада нема сумње да ће неки и то радити (нисам ја ), вероватно зато што желе да га возе изнова и изнова (добро можда и јесам ја)! Далеко од тога да је 998 камиказа мотор – он је запарво веома рафинисан. Овај коринички удобан осећај је релативно нов на Дукатију, што је натерало неке новинаре да искоментаришу како је постаје сличан са VFR800, коментар који није добро прошао код људи из Дукатија . У истину ово је заиста најуглађенији и најцивилизованији 916 икад произведен. Не брините, ништа од оригиналне душе није нестало, у сваком погледу ово јесте Дукатијев осмовентилски дезмо двоцилиндраш од кога ће вам се коса јежити сваки пут када прође поред вас. Што се тиче опреме, ту нема много филизофије, ово је друмски мотор изведен из тркачког, тако да у додатну опрему спада амортизер управљача и седиште за сувозача. Наравно филозофија је позната – ако не треба онда није ни стављено. Е сад постоји широка лепеза производа како од Дукатија, тако и од фирми које су се развиле да би задовољиле повећану потражњу. Ови производи варирају од оних који побољђавају перформансе до оних који улепшавају сам мотор. Што купити 998 ? Они који су богати ће вероватно прво пожелети најскупљег (и најексклузивнијег) 998 Р или евентуално 998 С. Поседовање Р није нимало једноставно, поред тога што је скуп проблем је што је већина њих у поседу тркача аматера. Они који су ограничени буџетом сматраће и да је обични 998 сувише скупоцен, па ће се смирити са подједнако добром Јапанском четворком. 998 С није толико скупљи од стандардног 998 и поседује мало већи број коња (мало туражнија машина). На тржишту се могу наћи и јефтинији, Априлија В2 или чак Тријумфов троцилиндраш могу да помуте већ нејасну ситуацију на овом тржишту. Али, одговор је једноставан, 998 ће куповати људи који желе да искусе веродостојност, изуетно узбуђење и искуства власништва Дукатија – вероватно они који већ поседују 916 или Монстера. Они који не желе или не могу да се отворе за С модел ће добити све битне Дукатијеве састојке са обичним 998. Сви који на крају пазаре 998, ако је веровати мојим утисцима, неће остати разочарани. Ок, ово до сада је било извучено из пар текстова које сам нашао на нету и много тога се може закључити одатле али ... Сад мало из угла власника Дукатија 998 који при том није тркач и профи тест возач . Искрено, нисам возио ни један ранији супербајк од Дукатија па да могу да кажем да је овај мој „углађен“. Незнам какви су они прошли али ни овај није баш наиван. Прилично је бруталан поготову што због своје криве снаге није баш прављен за шминкерисање по граду. Додуше, ја имам на свом отворене Термињоније па успевам да упалим сваки аларм на пракингу (незнам зашто, али проналазим неко задовољство у овоме ). Узмимо за пример када стојите мотором и причате са неким, овај, неће моћи. Ако хоћете да причате пада гашење. Зато са друге стране, због његове „тихоће“ могу да чујем буразера где је у граду и куда се вози. Не бројано много пута ми се десило да по хладно асфалту желим да га мало драпнем. Хе хе. Направим врло леп аутограм додуше, али зато и прође 'ладан зној. Што се тиче даље вожње по граду, није баш савршен, у ствари искрено, далеко је од тога. Свако додавање гаса значи јако повлачење, а свако отпуштање лудачко кочење (због велике компресије мотора). Примера ради, прошле године сам имао Варадера 125 и њега, возимо ћале и ја ван града и стижемо камион, он кочи солидно, а ја отпуштам гас и стајем брже од њега. Што ће рећи да у граду и немате велику потребу да трошите пакнове, док ван града свако кочење, када се навикнете, представља посебно искуство. Никакве замерке заиста. У пар наврата су успеле да ме лепо зауставе. Кад помислите да немају више снаге, оне настављају да лепе, чак и јаче. Кад смо већ у граду, једна од лоших ставки је и квачило. Хиљаду пута сте чули да на јачим Дукатијим нешто клопара тј распада се. Сад знате и шта је то . Суво квачило, екстра хвата, ретко проклизава али зато нема навлачења. Она комбинација, стојим на семафору, мотор у првој, а ја на квачилу не пали. У ствари пали, али мање од недељу дана. Након тога почиње да проклизава јер сте спалили ламеле. И сад сви помишљате Говно, Никад га нећи купити и тако даље. Стој ! Решење је врло просто. 7 шрафова и скидате деклу, испод су ламеле које најопуштеније скинете, ошмирглате и вратите назад. К'о нов. Кад смо већ код сервисирања, лично још увек нисам успео да нађем мајстора коме би га оставио, мада искрено ни ја нисам посвађан са рукама. Већину сервиса успевам сам да одрадим. Делови? Умеју да буду фрка, али су доступни. Ништа не могуће. Понекад треба да се сачека мало ал ако се све ради на време тј пре сезоне, не пада тешко. Што се тиче кварова, покушаћу да будем реалан колико год да је могуће, мада се о5 мора узети у обзир да сам мало пристрасан кад је Дукати у питању. Уме да се квари, мени су се дешавале неке несхватљиве ствари али сам касније успео да их припишем прошлом власнику. За*ебо сам се признајем, али полако све доводим у ред и на своје место. Чврсто сам уверен да ако би се све радило на време и проверавало по пропису да не би било неких превеликих проблема. Зато кометари типа, мој комшија, ортаков друг, рођакова баботека па њен брат из другог брака су га имали и стално се кварио су мало ... Не бих баш да употребим неке речи. Наравно узмимо у обзир да се не сме поредити мотор који је плаћен 7 хиљада и онај од 4 (причамо наравно о легалним моторима). Осећај док га возим је фантастичан. Звук, управљивост, појава, удобност... добро не баш удобност, претерао сам га, је за сваку похвалу. Наравно увек ће доћи неки Хед-енд-шолдерс, бр'те лик који ће вам рећи да је говно и да је зрео за генералну али искрено мени је то ок ! Увек треба показивати неписменост на сав глас. Ех да сам сваки пут добио 1 динар кад ми је неко то рекао, имао би за још једног. У тексту је наведено да је рам мало проблем ?? Не капирам ! Никад, али баш никад нисам успео да га натерам у неко увијање или томе слично, е сад ако се под тиме мислило на евентуално проклизавање задњег точка или условима вожње на стази онда би могао да попустим у супротном јок. Чисто да објасним колики сам фрик што се тиче ове марке и овог мотора. У Дукатија сам заљубљен од неке 94, 95 кад сам први пут на Еуро спорту гледао СБК. Било ми је мало чудно како онај лик, Фогарти, увек успева да побеђује, па ми се свидело како тај Фогарти има ауспухе испод дупета, па сам онда чуо звук који је био некако другачији од оних других мотора. Нешто ту није било у реду. Ал нема везе, шта зна дете од 10 година. Током 95 се појавио филм „Бекство у ланцима“ (Fled) и наградна игра везана за тај филм. Фора је била ко зна који је мотор добија га на поклон. Из пар инсерата видим ја те ауспухе, јес да је у инсерту имао светла и огледала, али мора да је то тај. ДУКАТИ 916. Е дођавола ! Ту сам био навучен. Још кад ми је кева у трафици нашла италијански Тутомото, где сам га видео на слици коју сам могао да гледам изнова и изнова ... Следеће све што је било битно је да се нађу новине у којима је била макар и једна слика, цена – небитна, уживање – не ограничено !!! Ондак сам заборавио на то неко време тј, до трке за шампионат државе у Вршцу. Старт супер бајак и чујем неки познат звук, одакле ми је то познато ? У кругу за загревање пролази више мотора али ја не успевам да изолујем ништа посебно. Повратни правац – ту смо ! Фиксирам га, то је то. Маријан Малец на Дукатију 996. Креће старт, у кривини Дукати 4. Правац, Малец са предњим точком 5 цм одигнутим од земље креће у обилажење, докле могу да видим нанизао је све. Повратни правац – Дукати, много празног, па неки мотори . Тада сам схватио шта желим. Сваки следећи скуп, трка или окупљање је било посвећено само тражењу и гледању у Дукати. 2005 (26 јануара) сам у сарадњи са ћалетом успео да испуним сан (наравно под тиме подразмуевамо моју жељу и његов новац ). То би било то укратко. Значи ко што рекох, умем да будем мало не објективан, али се трудим да све сагледам из правог угла. Вратимо се сад мотору. Кад се поведе прича у друштвом о моторима, увек има неко ко ће да ме пецне због коњаже. Бига је, наспрам Јапанера јесте мала, уствари нове шестотке су ту негде, али искоришћеност је оно што мене интересује. Немојте сад да се осећате прозваним, ал кад возим ортакову Р6 па чекам 11, 12,000 да она крене... То није мој појам зајебанције. Док не иде, не иде, а кад крене онда подивља. Сврха ? За град није, на стази може, али тада се јавља проблем шта све треба променити да би ишао на стазу. Зато је мени и овај слаби, који повлачи из минималних обртаја сасвим довољан. Немогу да вам опишем како то креће, што би рекао мој стриц, ко да те ногом неко опалио у дупе и то прилично пристојно . Другар вози GSX-R 600 Srad, па сам могао да их поредим. Прими се индијанац па ме сачека опуштеног из неке кривине и прелети ме. Тада иде моје омиљено, 2 ниже и пичи Мики. Не треба ми много да га стигнем, а кад га стигнем постигнем довољну брзину не да га обиђем него и да га оставим за наредних неколико минута. Искрено, нисам узимао Сузукија кад смо ишли ван града, па да могу да их упоредим, али има времена, почетак сезоне је близу. Како је бити власник ? СЈАЈНО !!! Наравно има више ралога, они необјективни подразумевају да ми је довољно и само да га истерам у двориште и да га гледам неко време, још ако га упалим ... Посебан је осећај возити мотор који не може да се нађе на сваком ћошку (опет, немојте да мислите да прозивам, али ово је много ређа појава на улицама од многих Јапанера, у сваком случају немам ништа против њих као ни против људи који их возе). Иако немам неки обичај да обилазим скупове, омане ми се па некад и одем, тада поред 60 % оних који ме гледају испод ока, 39% оних који ме игноришу, има и неког ко приђе сасвим опуштено и почне причу. Занимљиво је кад ти неко каже да возиш његов сан (десило се сваком 100%), импонује мало. Е на тим скуповима сам упознао пар изузетних људи од којих већина такође вози Дукатије и стекао сам доста добрих пријатеља (још једна битна ставка код Сам свој мајстор). Увек се нађе неко ко је набавио неки део, имао сличан проблем код мајстора и томе слично. Неке ствари су много лакше овако. Једина што би могао да му замерим је величина. На мојих 186 и није баш пасент, више би ми пасовало да је евентуално за број већи. Толико од мене за сад. Сад тек видим да сам га мало претерао али нема везе, онима којима се свиђа Дукати неће сметати, а онима који га не воле... Они неће ни почињати да читају. Ако имате неко питање, а ја га неким чудним чудом нисам дотакао, слободно, не либите се да питате. О овоме ми никада неће бити тешко да причам. А за крај. Мало симфоније из мог дворишта  Уживајте !

Ove godine SWA (Supertest World Association), asocijacija koju cine 10 najznacajnijih svetskih izdanja, dodelila je titulu "Motocikl godine" Dukatijevom 1098. Ova najvvaznija asocijacija obuhvata urednike sledecih magazina : MO (Nemacka), MOTO 73 (Holandija), Moto Revue (Francuska), Solo Moto (Spanija), 0-300 (Grcka), Due Ruote (Italija), Moto! (Brazil), Moto Journal (Portugalija), Moto Sport Schweiz (Svajcarska) i TWO (Velika Britanija). Ova prestizna nagrada sledi brojne nagrade koje je najnoviji Dukatijev superbajk osvojio tokom 2007 otkad je predstavljen na salonu u Milanu pre godinu dana. 1098 je postigao veliki uspeh, kako od strane medija tako i od strane javnosti, od svog prvog pojavljivanja, momentalno uzimajuci titulu "Najboljeg eksponata" i postizanjem dobre prodaje kako u Italiji tako i u inostranstvu. Druga bitna priznanja ukljucuju "Najbolji dizajn" i "Najbolji sportski motor", koje je dodelila Asocijacija motociklistickog dizajna i "Motocikl godine 2007" koju su mu dodelili citaoci magazina "In moto" i "Motorrad". Prevedeno sa http://www.ducati.com/ Zanimljiv je podatak koji sam nasao na netu. Od dana kada je predstavljen, do dana isporuke prvog primerka u Britaniji je poruceno vise 1098ica nego 999 od pocetka pa do samog kraja prodaje (2003 do 2007) ! Sad je pitanje da li je 1098 toliko popularan ili je 999 bio toliko nesimpatican. Ako vas interesuje malo vise evo linkova Ducati 848 http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=11931.0 Ducati 1098 R http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=11924.0 Video i slike sa testa Ducatija 848 http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=13579.0 DUCATI 1098 http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=3568.0 kratki video od Ducatio 1098 http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=4839.0

Sta da ti kazem ... Cirilica mi je default u Wordu, tako da ... Sory, but jebi ga, textovi ce uglavnom biti na cirilici.

Tek se zagrevam Bice jos Ducatija... Samo da ugrabim vreme

Дукати 916 представља праву прекретницу у историји мотоциклизма. Цела једна генерација Дукатијевих супербајкова представља директне потомке овог историјског мотоцикла : 996, 998, 748, као и наравно сви такмичарски мотори који су били изузетно успешни у СБК шампионатима. Од 94 до 02 док се возио на тркама, као мотор је узимао титуле 94, 95, 96, 98, 99, 00, 01, 02 (пропустили су само 97, победила их Хонда), а возачи на њему су узимали шампионате 94, 95 (Fogarty), 96 (Corser), 98, 99 (Fogarty), 01 (Bayliss) (97 и 02 су Fogarty и Bayliss били други, а 00 је овај други био 6). Као знак захвалности и успеха, на последњој верзији овог мотора стављена је налепница са укупним бројем победа и титула 1993: шеста година СБК шампионата. Дукатијево оружје је био легендарни 888 који је полако почео да осећа присуство Јапанске конкуренције. Хонда је представила свој нови мотор, RC 45, за 94 годину. Инжењер Борди, који је у то време био Дукатијев технички директор, је одлучио да одложежи представљање 916. Морали смо да чекамо следећу годину да бисмо га видели. Ова одллука је омогућила наставак развоја овог мотора, до своје потпуне зрелости. За то време Рошов СБК тим са Фогартијем и Фалапом у седишту је упевао да ниже успехе на стази са феноменалним 888. Његова друмска верзија 93. год, 888 SP5 је имала 118 кс при 10,500 обртаја и убрзање на 400м за 10,6 секунди. Јесен 1993, сајам у Милану: Дукати представља 916 Страда – радиклано иновативни мотоцикл. То је био први Дукатијев велики пројекат. Свемирски стил, уски бокови, смела техничка решења и до тада не виђена пажња за детаље учинили су да овај мотор буде удаљен неколико светлосних година од 888, мотора од кога је повукао корене. Чистокрвни тркачки мотор са огледалима и таблицом ... Дизајнирао га је Масимо Тамбурини (чули сте за њега, дизајнирао је и ону скламерију MV Agustu F4i ), који је преузео стилску тему Супермоно са табле Пјера Тербланкија, као инспирацију за овај мотор. Пројекат је потекао од 888, свака његова слабост је превазиђена и представљала је последњу реч тадашње технологије: расподела тежине, шире цеви рама, невероватна задња једноручна виљушка и променљиви угао предње виљушке. На миланском салону сви су запрепашћено гледали ово осмо светско чудо . Прва 916 – „Страда“ верзија је била доступна само као једносед и имала је 114 кс на 9,000 обртаја, 400м из места је прелазила за 10,7 секунди. Крајње природно, тркачка верзија је развијена за такмичење у СБК 94 године, 916 СП: 955 кубика, 150 кс на 11,000 обртаја. Ohlins вешање, нови ербокс, вентили од 37 и 31 мм су били више него довољни за освајање светског шампионата са Фогартијем, упркос неколико неочекиваних штуцаја ... 916ица је освојила све награде те године, укључујући и титулу „Мотоцикл године“. Комисија је то срочила овако : „Суштина 916ице је јак микс сачињен од невероватног звука, изгледа, осећаја и начина којим трансформише друмску вожњу у скоро магично искуство...“ 1994: следеће године 916 је постао двосед, замењујући Страду, а тркачка верзија се продавала под именом 916 СП са дуплим директним бризгаљкама и оклопом од карбон фибера 1995: почиње продукција 916 Сена (Senna), специјална верзија која је произведена у част легендарног шампиона који је погинуо годину дана раније. Аиртон Сена је био Дукати фанатик и био је у могућности да се диви 916ици током своје посете Борго Пањигалеу. Ево и једног 748 Сена који је колко ја знам у Београду (мислим да се човек зове Влада - извини ако сам погрешио и поздрав ) иначе један од лепше очуваних Дукатија код нас 1997: ход клипа је повећан на 98мм, што је повећало запремину на 996 кубика: ово је била нова топ верзија 916 СПС, најближи сродник такмичарске 916ице те године. 1999: 916 је потпуно замењен са 996 распоном, који се састојао од 996 („основни“) и 996 СПС. 2000: годину дана касније топ модел је постао 996 Р, док је СПС остао као „умерена“ верзија. Септембра 2000, на салону у Минхену, Дукатијев распон за 2001 је представљен званично. Чинили су га: 996, 996 С (доступан као двосед) и 996 Р. 996 Р је продаван искључиво путем нета и преко тада тек постављеног http://www.ducati.com/ сајта. Постигнут је запрепашћујући успех: 12. Септембра 2000. свих 350 комада су продати за мање од 8 сати !!! 2001: 996 Р је опремљен са новим Testastretta (уска глава) машином, напокон правом револуцијом у снази на високим обртајима (повећан ход, смањена ширина) и новом базом. Победоносно оружије за СБК шапионат је откривено: Бејлис је победио конкуренцију, а Дукати је задржао титулу произвођача. Салон у Милану: Testastretta је стављена у све 996ице, које су постале 998. А ево и те чувене "уске главе" 2002: распон за 02 су чинили 998, 998 С и 998 Р. Основни модел 998 је имао 123 кс, 998 С 136, а 998 Р није имао мање од 139 кс  (колико покварена изјава). Аеродинамичност је побољшана, поштујући при том ораигинални дизајн из 1994. ( још увек исти после 9 година и до тада је постао класика ). Машина је добила потпуно нову, компактну, лагану и јаку Марели 5.9 контролну јединицу, а горивом је напајана преко једне бризгаљке по цилиндру, која је постављена директно, под правим углом у односу на цилиндар, као код Формуле 1 ( опширније на http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=13945.0 ). Наравно и слике једног 998 који се вози код нас, тренутно је у Панчеву, а власника познајем доста добро ;D ;D ;D 998ица је прихваћена са одушевљењем код новинара јер су инжењери успели у обнављању мотора без нарушавања његовог изгледа. Знам да је ствар укуса али ево како изгледају мотор дизајниран 94 и мотор дизајниран 98, један до другог 2004: 998ица се производила упоредо са 999 током 2003., а фабрика је 2004. одлучила да прода лимитирану серију посвећену легендарној 916ици под називом 998 С ФЕ ( Final Edition ), а по карактеристикама је био исти као и 998 С из 02. Поруџбине су примане до септембра 2004 кад је и овај мотор отишао у легенду. Ако икад на путу будете видели овај мотор препознаћете га по великој италијанској застави испод седишта. Нарвно, популарности овог мотора су допринеле и улоге у филмовима, 916 ица глуми у Fled (Бекство у ланцима) и Speed 2 (Брзина 2), 748 у Italian job (Посао у Италији ), a 998 у Matrix reloaded (поводом овог филма је избачена и посебна верзија која је продавана 2003) и вероватно у још неком, али тренутно не могу да се сетим. Да би и сликовито приказао развој модела ево једног графикона са нета

F4 je dizajnirana davne '97 godine i do dan danas privlaci poglede skoro bez ikakvih izmena. e, sad, pogledajte rep na F4 i na 10 godina mladjem Ducatiju 1098! Uvidjate li slicnosti? Toliko o uspelosti dizajna Aguste... ... a ako bi onda povukli paralelu izmedju F4 i 916, videli bi da je to savremena verzija Ducatija (ako bi gledali bez fara) Kad se malo obrati paznja na detalje tacno se primeti da je isti covek dizajnirao oba motora (mada bi se moglo govoriti i o redizajnu).

AUUU da ! Mv F4 Tamburini. Najlepsi ne-Ducati motor na kugli zemaljskoj.

Pa nisi morao da se vezes za Zeljka toliko. Pazi kad ja nisam nikad cekao vise od 2 nedelje za neki deo. Jos kad servis radis zimi ... Neznam kakav je 900ss, nisam jos stigao da ga vozim (2008 cu verovatno), ali ja ovom mom zameram samo neupotrebljivost u gradu, sa Japanerima mozes da se sminkerises, sa ovim nema sanse. Samo otvoren put i milina. Doduse pouzdanost ume da malo pravi frke ali nista vise nego neki obican motor. Samo redovno servisiranje i proveravanje. Neznam kako je tebi, ali meni je cak i zadovoljstvo da cackam oko motorA. Sad neznam kakva j Agusta sto se tice sih tih gluposti ali se nebi gadio da je vozim i posedujem Nego da ne prljamo ovu temu vise...

Pa naj prostiji servis mozes da zavrsis u sopstvenoj reziji, a u ostalom to i nie motor za svakoga. Neke stvari moraju da se plate. Ako zelis da vozis exluzivu moras malo vise da se otvoris. Jebi ga, takva im je politika. Posle ovog znam da cu pazariti o5 Ducatija.

Jeste,jeste...a i Klaudija Šifer ima previše pjegica za moj ukus ;D ;D ;D ...a mogla bi se i ofarbati ... ;D ;D ;D Amin. Neke stvari su van gtanica ljudskog razumevanja.

Ma nie da mi smetaju. Samo se raspitujem. Jedino mi fali ono sto sam ranije radio sa Varaderom 125, malo ga potjeram pa otpustim i krstarim do semafora. Nie mi to bas neka mana, nego ono ... Nikad nisam imao frku sa kocenjem motorom na otvorenom putu, tu mi bas pasuje al me nekad u gradu bas smori. Supermoto me jedino zainteresovao jer mi se cini da je xtra za zajebanciju po gradu pa me interesuje voznost i tako to, ali pretpostavljam da od toga nece biti nista dok ne stavim dupe na neki

Aj da se i ja ukljucim malo. Jedno pitanjce za vlasnike supermoto mashina. Posto sam do sada vozio Ducatija kome obrtni moment i 2 cilindra malo skracuju upotrebljivost u gradu, interesuje me kako se supermoto ponasa. Kod Ducatija je redovna pojava da samim skidanjem gasa motor jace koci nego neki kad stisnu kocnicu (proverio). Koliko je user frindly po gradu ? Kavi su sto se tice delova i eventualnih padova posto se nesto razmisljam da posle Ducatija uzmem neki KTM sa LC4 masinom ?

Nie da sumnjam u lalajka, al ako ima jos neko poseduje bilo kakvu info neka kaze. Od viska glava ne boli.

To se trazi. Mozes li da mi nekako posaljes taj manual na mail ?

Mislim da nema nista slicno, al ako ne nadjem nista drugacije uzecu i to makar kao utehu

Da li je iko mozda upoznat gde mogu da nadjem shemu instalacije za Ducatija 998 ? Bilo kakava info ce da pasuje ! Da li ste nekad naletali na link na netu, drzali istu u rukama, radili u servisu koi je ima ili tome slicno. Hvala unapred.

Zbog toga sam ih i stavio. Ovaj tekst sam prvi put procitao godinu dana pre nego sto sam seo na motor i mnogo mi je znacio tada. Dosta korisne stavke.

Постоји једна изрека : “ Ако не грешим, онда се не трудим довољно “. Први корак да постигнете побољшање јесте да препознате грешке које правите током вожње, као уосталом и сваки други моториста на овој планети, од Гран При звезде до школарца на мопедима. Ми немамо чаробни штапић којим вас можемо учинити савршеним возачем преко ноћи, али вам нудимо савете за исправљање 15 најчешћих грешака. Ако ви никада, ни у једној фази своје мотоциклистичке каријере, нисте начинили ни једну од њих, дођите код нас и откријте нам магичну тајну савршенства. 1. НЕВИДЉИВИ У ОГЛЕДАЛУ Колико пута вам се догодило да аутомобил испред вас крене у претицање неког споријег возила, на пример камиона, у исто време кад и ви ? Оваква ситуација може бити веома опасна. Увек претпоставите да вас возач не види, јер је у 90% случајева то заиста тако. Ако вози брз и скуп аутомобил, сигурно ће поћи у претицање иако вас је видео. Оно што је заједничко возачима и Поршеа и Југа јесте да им ретровизор често више служи да наместе фризуру, него да прате ситуацију иза себе. Врло лако можете да се нађете у мртвом углу. Њихове шансе за претицање су далеко мање него ваше, те је стога њихово нестрпљење веће. Ако им се укаже празан простор скоро сигурно ће кренути и тешко вама ако сте у том тренутку поред њих. С тога,сигурније је сачекати да прво возач испред вас изврши претицање пре него што и сами кренете. Ако већ крећете пре њега сигнализирајте му своју намеру фаром или сиреном, и користите супротну страну друма што шире можете тако да му оставите довољно места у случају да изненада искочи испред вас. Такође, претичите брзином која вам омогућава да претицање безбедно прекинете, уколико се укаже потреба. Ако не видите пут испред себе, растегните раздаљину између вас и возила које намеравате да обиђете. Док осматрате, покушајте да предвидите када ће се пут разчистити и чим дођете у позицију, почните да убрзавате. Установићете да су изласци из кривина најчешће најсигурнија места да појурите. 2. ЛЕПРШАЊЕ У КРИВИНИ Да бисте били добар возач није неопходно да практикујете јогу , али да бисте били брзи, мекани, сигурни и сконцентрисани морате бити опуштени. Сећате ли се ситуације када је поред вас пролетео неко много бржи ? Када се као ракета изгубио испред вас, постали сте не само љути већ и напети. То је природан одговор тела. Исто се догађа и када вам се учини да ћете излетети из кривине. Ваше руке и ноге ће се укочити као природна последица страха. Укоченост омета нормалан рад огибљења ( јер заправо ометате природно кретање његових елемената ) што повећава ризик да изгубите контролу. Може вам се учинити да се ово не односи на вас. Да бисте открили истину, направите једноставну пробу. Одаберите неку кривину и док пролазите кроз њу, пробајте да помичете лактове горе доле. Ако се ово пилеће лепршање одрази на понашање вашег мотоцикла, онда сувише стежете волан. То такође повећава ризик од подрхтавања мотоцикла и његовог отимања контроли, нарочито преко преласка преко неравнина. 3. ТАЧКА КАО ПУТОКАЗ Најбољи возачи су они који користе сваки могући путоказ да би наслутили како се простире пут пред њима. Ово им даје довољно времена да реагују без страха од непознатог. Други возе као људи који ходају улицом гледајући у врхове својих ципела, па неизбежно налете на неког или нешто. Природно је да завршите тамо где гледате. Ваша велика предност на мотоциклу је да можете мењати позицију у односу на ширину друма. Уколико вам густина саобраћаја или стање подлоге не диктира другачије, увек бирајте позицију која вам омогућава да видите што даље испред себе. На тај начин тачка у којој пут нестаје са видика постаје веома корисно помогало за брзу вожњу. Ако је она ближа, природно је да ћете успорити или, у најмању руку, држати ручицу гаса у непромењеном положају. Ако се удаљава што се више приближавате изласку из кривине, слободније ће те нагазити на гас. Саобраћајни полицајци као део своје обуке имају тест у коме после вожње морају описати пут који су прошли до најмање ситнице, као што је квалитет подлоге, како се пружа пут пред њима и које су све опасности на њему. Пробајте и ви да се присетите последње вожње. Држите све то у памћењу, као у меморији компијутера и убрзо ће те научити да тренутно препознајете карактеристике друма. 4. ШИЛО ЗА ГУЖВУ Сваки мотоциклиста ће гледати да максимално искористи предност свог моторчета јер као шило може да се пробије кроз пренатрпане градске улице. Овај маневар је сам по себи довољно ризичан и стога захтева макслималну пажњу. За почетак, довољно је да се пробијате између две колоне за десетак километара на сат брже од осталих. Ако ово покушавате 50 или 60 километара на сат брже од својих комшија, сасвим сигурно нећете имати времена да приметите заокретање предњих точкова нервозних возача око вас који могу да вам пресеку пут. Чак иако укључе мигавце, прописно најављујући своју намеру, за вас може бити у том случају прекасно. Пробијајте се полако и на време ћете предвидети реакције свих око вас. 5. ЧИТАЊЕ АСФАЛТА Од гума и површине подлоге много зависи да ли ћемо остати усправни на друму. Водите рачуна о квалитету асфалта испод вас. Сви знамо шта се може десити када прелазимо преко састава на мосту или шахта док смо под оштрим нагибом. Исто тако, ако је асфалт клизав и места на којима су остале пруге од аутомобилских гума могу бити веома клизава. Читање подлоге увек је веома корисно и може нам дати рано упозорење шта вас чека иза следеће кривине. Ако уочите коњско гнојиво, јасно вам је да пут ускоро може бити закрчен запрегом. Такође, трагови кочења могу вам сигнализирати да је кривина много оштрија него што изгледа. Увек будите свесни стања својих гума. Чак иако су потпуно нове, опасност од пада је присутна све док их поштено не загрејете. Прописан притисак се подразумева. 6. НЕРВОЗА НА ГАСУ Потребно је много више од заврнутог гаса на правцу да би се ишло заиста брзо. Ручица гаса је кључ за брзо савладавање кривина. Одаберите неку безбедну, прегледну кривину, па возите кроз њу спорије него обично. Чим заузмете нагиб опрезно почните да додајете гас. Константан положај ручице гаса мотору даје стабилност у кривини. Ако прејако убрзавате, задњи амортизер ће се превише сабити, растеретивши притом предњи точак и тако ослабити приањање предњег краја за подлогу. Отпустите ручицу гаса и мотор ће успоравати кроз кривину, оптерећујући предњи крај, што може довести чак и до проклизавања предњег точка. Зато постепено заврћите ручицу гаса како се кривина „отвара“ да бисте из ње изашли што стабилнији. Будите опрезни као да возите по киши. Понављајте овај маневар више пута и установићете да ће те сваки пут почети све раније и оштрије да убрзавате. Што се брже усправите, пре ћете моћи да убрзавате јер можете снажније да оптеретите задњу гуму. У исто време, мотор је тада много мање подложан бочном исклизавању. Многи праве грешку када усред кривине мењају степен преноса што често ремети стабилност док је мотор под нагибом. 7. ВИДНО ПОЉЕ Уколико се саобраћајном траком за укључење са споредног пута креће неко возило истом брзином као што је и ваша, ви га не можете уочити уколико не гледате директно у његовом правцу. Зато увек баците поглед ка месту где се петља укључује на главни пут. Тако ћете лакше уочити и саобраћајну патролу која се спрема да сними радаром неопрезне мотористе. 8. КОЛЕНОМ ПО ЗЕМЉИ Нема већег задовољства за правог бајкера од клизања штитником за колено по асфалту у кривини. Али, уколико никад нисте доживели ово опијајуће искуство, концентришите се на своју вожњу и ваше колено ће безбедно пољубити земљу када постигнете неопходан ниво мајсторства. Наравно, то је најлакше постићи на правој тркачкој стази, по сунчаном дану, са добро подешеним мотоциклом и на квалитетним гумама. Али пошто знам да сте нестрпљиви,откићу вам пречицу. Изаберите неку кружну раскрсницу по којој можете крстарити брзином од 60-80 км/ч у време када је мало сабраћаја. Направите неколико кругова да бисте загрејали гуме и да бисте се навикли на путању. Затим крените да правите кругове нешто брже него што то обично чините и то са унутрашњом бутином спуштеном са седишта и коленом нормално избаченим према темену кривине. Нипошто немојте размишљати о свом положају на мотору, већ се усредсредите на путању којом се крећете и на опрезно руковање ручицом гаса. Када направите одговарајући број кругова имаћете довољну брзину и нагиб да ваш штитник за колена изгледа као да сте управо завршили један Гран При. 9. ЛАНАЦ СТЕЖЕ ВИЉУШКУ Уколико ланац има мање од 3 цм хода када мотор стоји у месту, то не значи само да ће он бити преоптерећен и да може пући на следећој великој избочини на друму већ и да је стабилност вашег лепотана озбиљно угрожена. Претегнут ланац ограничиће ход задње виљушке и ви ћете имати још један, и то непредвидљив, амортизер. Код појединих мотоцикала потребно је чак и 5 цм луфта. Одговарајућа подешеност ланца посебно је важна код мотоцикала са дугим ходом задњег амортизера. Најважније је придржавати се упутства фабрике. 10. ВОЖЊА НА НЕВИЂЕНО Сигурна вожња мотоцикла подразумева да се увек можете зауставити на раздаљини коју јасно можете видети. Превоји су места где се то најчешће заборавља. Покушајте да неки од њих искористите да полетите у стилу Мига 29 и може вам се десити да завршите међу кавезима са пилићима које превози камион локалне земљорадничке задруге. Наш савет је да одузмете гас и да се поставите на средини вашег дела пута, између беле траке и прашњаве ивице. То вам даје довољно простора да реагујете ако се неки трактор вуче уз ивицу пута. 11. ЗЛАТНА ЛИНИЈА Покушај да се кривина сасече без јасног прегледа где се завршава, увек може да се заврши кобно. Најбоља позиција која вам омогућава да омотрите кривину јесте истовремено и она каја вам даје највише простора за улазак и излазак из ње. Постоје три основна елемента при савладавању кривине : улаз, теме и излаз. Кључно је наћи идеалну путању. Пред десном кривином поставите се близу беле линије која раздваја стране пута и затим лагано понирите према њеној унутрашњој ивици све док вам се не укаже излаз. Овако ћете избећи возила која, долазећи вам у сусрет, користе и вашу половину пута. Пред левом кривином, идите што ближе ивици пута, али тако да вам се прашина и камење, који тамо вребају, не подвуку под точкове. Када видите излаз, као и у претходном сличају почните лагано понирање према темену кривине које је у овом случају близу беле линије. У оба случаја на излазу почните лагано да исправљате мотор и истовремено убрзавате. Наравно, што је кривина затворенија, потребан је већи опрез. У принципу, линија која вам пружа најбољу прегледност истовремено омогућује и најбржи и најсигурнији пролазак. 12. ТРКА СА ПОЗНАНИКОМ Када возите у групи, последњи врло често мора да вози брже од водећег. Што је више возача у групи, већа је могућност да се колона растегне, јер сваки следећи касни помало за својим претходником. То значи да последњи у групи може завршити јурећи у следећу кривину много брже од момака на врху ланца. Водите рачуна о томе следећи пут када поведете друштво на пут. 13. НЕЖНА РУКА БОЉЕ КОЧИ Свима нам се дешава да нам се изненада појави нека неопрезна бакица на следећој раскрсници. Стога је добро знати колико су наше кочнице заиста снажне. Изаберите неки прав, релативно пуст пут са квалитетним асфалтом и одредите себи један оријентир. Затим покушајте да се зауставите тачно на њему возечи различитим брзинама. Почните од 30 км/ч па брзину полако повећавајте. Изненадићете се како брзо се можете зауставити, чак и при великим брзинама. Оно што је најважније, пракса ће вас научити да се поуздате у своје кочнице и да их сигурно употребите у случају изненадне опасности. Не стискајте ручицу свом снагом ( полуга задње кочнице је осетљивија јер се при кочењу због инерције тежина преноси напред ), већ прогресивно – нежно у почетку, а затимповечавајте притисак како се смањује брзина. Кочење кроз кривину није препоручљиво јер захтева много прецизности и захтева врхунско мајсторство. Употреба предње кочнице у најбољем случају управиће мотор, а у најгорем изазвати проклизавање предњег точка. Пажљиво дозиран притисак на задњу кочницу помоћи ће вам да одржите стабилност мотора током заустављања. 14. НЕ ТУМБАЈ СУВОЗАЧА Понашање сувожача током вожње има драстичан ефекат на понашање мотоцикла. Кључ за вожњу – кочите мекано. Ни један сувозач не ужива у томе да се током вожње клима напред – назад, а сигуран сам да ни ви нисте срећни да вас неко отпозади удара у кацигу. Вожња са сувозачем подразумева да можете снажније кочити задњом кочнцом него иначе, јер ће задњи точак много теже блокирати. Из истог разлога задњи крај ће потонути више него обично, па ће се предњи точак много лакше наћи у ваздуху при снажном убрзавању. Не заборавите да неискусном сапутнику покажете где да се држи да га не бисте у вожњи изгубили на друму иза вас. 15. ИЗБЕГАВАЊЕ КИШЕ Многи мотористи избегавају вожњу по киши, али пажљива и промишљена вожња по мокром може вам помоћи да побољшате своје возачко умеће. Наравно, много је мање места за грешку и све маневре треба извофждити веома мекано. Ограничена употреба гаса, широке, отворене путање и прогресивно кочење јесу технике које треба примењивати. После неког времена открићете да и на сувом возите брже и течније. Аутор овог текста је Вук Томановић, некадашњи шампион Бивше Југославије. Текст је у потпуности преузет из магазина “Top-Speed” , број 5, за октобар / новембар 2000 год

Pristajem, nema nikakve frke. Sto se Bimote tice ... Zar je bitno koja je ? Bitno je zezanje ! ;) ;)

http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=7879.0 ;D Aham, sad kapiram ;D Nie ovaj lik iz te price, ok je majstor ali radi samo automobile, mada vozi TDMa A sad epilog. Kazaljka se obrne jer cekira sistem. U slucaju da nesto ne valja, kazaljka bi se zaustavila na odredjenom broju koji bi signalizirao adekvatan problem. Naravno najbolji deo je nagrada. Burazer (i ja, ako me ne ispali ) na prolece od majstora dobijamo Bimotu ;D ;D ;D ;D (koju ce on posle da pojede) ;D ;D ;D ;D Jos jednom, fala svima, pa na prolece dobijate krug na motorcetu (kao suvozaci, niste bas tolko dobri ;) ;D ;D ;D ;D)

Da ne zaboravim hvala Castoru koji me je uputio di da trazim i svima vama ostalima na predlozima.

Hvala Cubricu sad sam nasao tvoje odgovore u tome o R1 eve ga i link http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=9678.0