pravilan nacin kocenja

sparco · Maj 15, 2007

evo jedan c/p opet sa motori.hr nije na odmet iz razloga shto je jedna od najbitnijih stvari u voznji motora , e sad volio bih da posle ovoga teksta najzli da svoju interperetaciju jer covjek to umije na jaaaaako kreativan nacin da opise

ovom æemo se tekstu posvetiti pravilnoj tehnici koèenja prilikom vožnje cestovnih motocikala, s naglaskom na motocikle sportskih karakteristika. Tehnika koèenja u ostalim uvjetima (poput off-roada, motocrossa, supermotarda i sl.) bitno je drugaèija, o èemu æe više rijeèi biti u zasebnim èlancima.

Što se dogaða s motociklom prilikom koèenja?

Prije nego se upustimo u detaljniju razradu same tehnike koèenja, potrebno je shvatiti što se dogaða s motociklom prilikom koèenja i na koji to naèin utjeèe na zaustavljanje.

Prilikom koèenja dolazi do naglog prebacivanja težine/pomicanja težišta i to predstavlja osnovu našeg daljnjeg postupanja. Uzmimo za primjer prosjeèan sportski motocikl težine oko 180 kg i vozaèa oko 80 kg. U vožnji, težina je više-manje pravilno distribuirana i približno 50% (130kg) optereæuje prednji, a ostalih 50% (130kg) stražnji dio motocikla. Prilikom umjerenog koèenja približno se 75% težine prebacuje na prednji dio motocikla, a kod snažnjih koèenja i do 90%, ostavljajuæi stražnji kraj optereæen sa samo 10% ukupne težine.

Prednja, stražnja ili obje?

Slijedom navedenog, zakljuèujemo kako je nožnu/stražnju koènicu potrebno primijeniti u daleko manjem intenzitetu od prednje jer ista treba 'zaustaviti' samo desetak posto ukupne težine. Tu dolazimo do najèešæe pogreške koju èine motociklisti poèetnici - prekomjerna upotreba stražnje koènice, odnosno nedostatna upotreba prednje.

Veæina sile koèenja, oko 80%, a nerijetko i cjelokupna, ostvaruje se aktivacijom prednje koènicu motocikla - nikako stražnje!

Mnogi vozaèi uopæe ne koriste nožnu koènicu. Hoæete li se odluèiti na koèenje s obje koènice ili samo prednjom, stvar je vašeg osobnog izbora. Naravno da æete kod motocikala slabijih koèionih sustava koristiti obje, ali opet nožnu daleko slabijim intenzitetom od prednje. Kod motocikala naglašeno sportskih karakteristika, razlika izmeðu koèenja s obje koènice i koèenja samo prednjom, nije znatnija - no, može biti nezanemariva.

Ukoliko se odluèite koristiti obje koènice, što je svakako naša preporuka, budite svjesni da tehniku koèenja morate dotjerati do 'savršenstva', kako vam koncetracija ne bi odlazila na doziranje stražnje koènice, produljujuæi vam pritom vrijeme reakcije i zaustavni put.

Imajuæi navedeno u vidu, savjetujemo vam da u poèetku prvo kvalitetno savladate koèenje iskljuèivo prednjom koènicom (nemojte se bojati da æe vam se motocikl podiæi na prednji kotaè ukoliko æete jako koèiti samo prednjom koènicom), a kasnije vježbate kombinirano koèenje prema pravilu: "veæa brzina - jaèa prednja, slabija stražnja; smanjenjem brzine - slabi prednja, jaèa stražnja". Ukoliko vam je to komplicirano, a odmah želite poèeti koristiti obje koènice, èinite to tako da primijenite kontinuirani lagani pritisak na polugu stražnje koènice te 'zaboravite na nju', koncentrirajuæi se dalje na doziranje prednje koènice. Naravno da stražnja koènica na motociklu nije samo ukras, ali njena konkretnija upotreba seže u podruèje napredne tehnike koèenja, o èemu æe u narednim èlancima biti više rijeèi (kombinirano koèenje, koèenje sa suvozaèem, smirivanje stražnjeg kraja motocikla, koèenje u zavoju, proklizavanje itd.)

Koèenje prednjom koènicom

Pravilan položaj ruku, odnosno hvat ruèice koènice i gasa, neophodan je za pravilno korištenje/doziranje prednje koènice. Kako biste pronašli idealni položaj, ispružite prste preko ruèice koènice a dlanom se oslonite na ruèicu gasa (kako je prikazano na slici 1.). Nakon toga, ne mijenjajuæi položaj, na ruèici koènice ostavite samo srednji prst i kažiprst ( vidi sl. 2.). To je osnovni, pravilan položaj.

Postoje varijacije, ovisno o zahtjevima u vožnji i snazi/modulabilnosti koèionog sustava, kada se koristi samo kažiprst pa sve do tri prsta. No, to vam za sada nije potrebno jer je to stvar finesa. Vježbom i vožnjom sami æete doæi do toga kada vam koji položaj odgovara.

Ovakav je položaj potreban stoga što vam, nasuprot svim prstima na koènici, ostavlja tri prsta na upravljaèu/ruèici gasa, omoguæujuæi bolju kontrolu komandi i motocikla.

Vježbajte ovaj položaj u vožnji istovremenim pritiskanjem koènice i otpuštanjem gasa, kao i istovremenim otpušnjem koènice i dodavanjem gasa. Ovo je vrlo važno!

Osnovno pravilo koèenja prednjom koènicom: Ruèicu prednje koènice nikada ne smijemo zgrabiti - ruèicu koènice uvijek trebamo stiskati!

Što to znaèi? Ukoliko naglo zgrabimo prednju koènicu, prednji æe se kotaè "izvrnuti" u jednu stranu, a onda je pad gotovo neizbježan. Do navedene situacije najèešæe dolazi zbog inzenande potrebe za brzim zaustavljanjem, kada se neiskusni vozaèi prepadnu i naglo zgrabe ruèicu, ne dozvoljavajuæi motociklu da se 'pripremi' na intenzivno koèenje. Da ne shvatite krivo, brza je reakcija itekako potrebna, ali pritisak na ruèicu mora biti postupan (ne odmah 100% intenziteta).

Stiskati ruèicu koènice znaèi podvrgnuti je izmijenjenom intenzitetu pritiska. Prije ostvarenja maksimalnog koèenja, brzim pritiskom na ruèicu od približno dvadesetak posto maksimalnog intenziteta, prebacujemo težinu na prednji kraj motocikla, omoguæujuæi sabijanje vilice i bolji hvat guma s podlogom, tako ga pripremajuæi za maksimalno koèenje. Ta pripremna radnja traje vrlo, vrlo kratko (govorimo o desetinkama sekunde).

Nakon toga zapoèinjemo koèiti maksimalnim intenzitetom (100%). Pred blokiranje kotaèa potrebno je na trenutak popustiti pritisak (na ~70% ukupnog intenziteta) te ga ponovno poveæati na maksimum. Ponavljamo navedenu izmjenu intenziteta (100%-70%) sve dok motocikl u potpunosti ne zaustavimo, odnosno dovoljno smanjimo brzinu kretanja.

Kako znamo kada æe kotaè zablokirati, odnosno kada nastupa faza pred blokiranje kotaèa? Osjetimo! Nikako drugaèije. Kontinuiranim vježbanjem razvijamo osjeæaj o pritisku koji je potreban kako bi se kotaè zablokirao.

Nakon što steknete iskustvo, moæi æete kontinuirano održavati maksimalan pritisak (bez intervala) do blokiranja kotaèa, a intervale koristiti samo kao korekcijsku tehniku.

Ukoliko smanjujemo brzinu radi ulaska u zavoj, omjer intenziteta je nešto drugaèiji (vidi sljedeæu sliku).

Ukoliko u zavoju, dok je motocikl polegnut, želimo znatnije smanjiti brzinu, motocikl obvezno moramo uspraviti (iako smo u zavoju), zatim maksimalno koèiti skroz do ruba zavoja i na kraju naglo polegnuti motocikl u nagib (vidi poglavlje o obrnutom upravljanju). Pritisak na prednju ruèicu koènice uspravlja motocikl u zavoju te širi putanju, dok je sa stražnjom koènicom situacija donekle obrnuta. Iako koèenje u zavoju nije rijetkost, oštro koèenje dok je motocikl u nagibu treba izbjegavati.

Proklizavanje/blokiranje kotaèa

Nije rijetkost da kod oštrog koèenja prednji i/ili stražnji kotaè zablokiraju/poènu proklizavati. Samo po sebi, to nije osobito opasno, sve dok znamo pravilno reagirati. To je ujedno i odgovor onima koji se boje do kraja iskoristiti moguænosti koènica iz straha od proklizavanja/blokiranja. Ne bojte se blokiranja, veæ ga u kontroliranim uvjetima namjerno izazovite i uèite pravilno reagirati kako vas motocikl ne bi iznenadio na cesti.

Ukoliko zablokira prednji kotaè

Ukoliko doðe do blokiranja prednjeg kotaèa, odmah treba otpustiti pritisak na prednju koènicu. Pogrešno je i opasno jedino ako ne pustimo prednju koènicu/ne pustimo ju dovoljnjo brzo. Pravovremeno otpuštanje pristiska na ruèicu koènice trenutno æe odblokirati kotaè i proæi æete bez pada. Jedino se motocikl može malo "trznuti". Nako što guma ponovno vrati trakciju, nastavljamo koèiti kao da se ništa nije dogodilo.

Ukoliko zablokira stražnji kotaè postoje dvije, odnosno tri moguænosti, ovisno o stupnju proklizavanja.

Proklizavanje kotaèa u liniji s prednjim (slika a) - u tom sluèaju otpustimo stražnju koènicu i oèekujemo "trzaj" motocikla.

Proklizavanje kotaèa izvan linije prednjeg (slika b) - u tom sluèaju postoje dvije ispravljaèke radnje; Nastaviti vožnju sa zablokiranim kotaèem (ne otpuštati pritisak na nožnu koènicu do potpunog ili "skorog" zaustavljanja ili obrnutim upravljanjem, odnosno zakretanjem upravljaèa u smjeru proklizavanja, vratiti stražnji kotaè u liniju s prednjim i otpustiti stražnju koènicu.

Kada biste otpustili stražnju koènicu dok je stražnji kotaè izvan linije s prednjim, nakon što bi se odblokirao te bi guma obnovila trakciju, motocikl bi vas lako mogao brutalno izbaciti iz sjedala.

Ove ispravljaèke radnje podrazumijevaju da se stražnji kotaè "nenamjerno" izbacio iz linije s prednjim i da se ne radi o vozaèu koji barata naprednim tehnikama upravljanja odreðenih vrsta motocikala. O tim æe tehnikama biti rijeèi drugom prilikom.

Promjena smjera/pravca kretanja

Svaku promjenu smjera/pravca kretanja vršimo tako da na tren, koliko traje promjena, otpustimo koènice te ih ukoliko je to potrebno, nakon promjene ponovno apliciramo kad je motocikl 'poravnat'. Iznimka su vozilo sa sustavom protiv proklizavanja kotaèa pri koèenju, kada je moguæe vršiti promjene i koèiti istovremeno.

Tehnika pravilnog koèenja može biti savladana jedino upornim i kontinuiranim vježbanjem. Najvažnije je 'razbiti' strah i predrasude, a to je jedino moguæe praksom.

Ovo su bile osnove tehnike koèenja. Mnogo elemenata i naprednih radnji ovdje nije niti spomenuto, kako ne bismo nepotrebno zamarali èitatelje koji tek kreæu u motociklistièke vode.

Uskoro æemo razraditi sve detalje napredne tehnike koèenja. Do tada, vježbajte i uživajte u tome. Višestruko æe vam se isplatiti.

I VALJALO BI SVI S VREMENA NA VRIJEME DA PROVJERE SVE TEME ODAVDE http://www.motori.hr/cgi-bin/rub.rr?id=17 , ja to radim svakog dana i pokushavam dosta stvari vjezbati i vjerujte mi jaaako mi pomaze

sparco · Maj 15, 2007

1. Poznato je da veæina snage koèenja dolazi sa prednje koènice, ali i stražnju je moguæe koristiti za poboljšanje fluidnosti i sigurnosti vožnje. U nekim situacijama, korištenje stražnje koènice za smanjenje brzine-umjesto smanjivanja gasa, ili pritiska na prednju koènicu-imat æe manji efekt na ramu motora, i zadržat æe vas na željenoj crti-umjesto širenja putanje. Za pravilno korištenje stražnje koènice, potrebno je pravilno podešavanje. Pedala mora biti nekoliko milimetara ispod noge u udobnom položaju za vožnju. Loše podešena pedala koènice uzrokovat æe nepravilan položaj na motoru, i otežati koèenje.

2. Kod ulaska u zavoj, zadržite stražnju koènicu nakon otpuštanja prednje, uz nagnuti položaj motora. To æe onemoguæiti podizanje prednjeg dijela motora nakon otpuštanja koènice, prije nego zakoni fizike poènu djelovati na vilicu. Nakon otvaranja gasa, nježno koristite stražnju koènicu za korekciju brzine. Zatvaranje gasa æe opteretiti prednji kraj, i proširiti putanju, dok æe primjena stražnje koènice "zatvoriti" putanju i povuæi motor u zavoj. Ne koristite intenzivno gas i koènicu; samo toliko da podignete okretaje i rasteretite stražnju gumu.

3. Kod sporih zavoja, poput polukružnog okretanja ili promjene trake, žiroskopski efekt mašine drži motor u ravnoteži. To je moguæe koristiti uz primjenu stražnje koènice i blago otpuštanje kvaèila, zbog okretaja. Pokušajte polukružno okretanje uz razne kombinacije kvaèila, stražnje koènice, i gasa, za pronalaženje najbolje kombinacije za vas i motor. Opæenito, potrebno je samo toliko gasa i otpuštanja kvaèila da bi motor bio stabilan, uz korekciju brzine stražnjom koènicom. Ova tehnika pojaèano troši koèione ploèice i kvaèilo, te ih je potrebno èešæe provjeriti.

4. Kod nizbrdice, stražnjom koènicom moguæe je smanjiti brzinu kod otvorenog gasa-naroèito kod dugih zavoja. Kod blagih zavoja, otvorite gas æim je moguæe rasteretiti prednju gumu, te pažljivo koristite stražnju koènicu za korekciju brzine. Kod nizbrdice prednji kraj je optereæen, što uzrokuje "otvaranje" putanje, ali potpuno otvoren gas uz pažljivu primjenu stražnje koènice dat æe vam bolju raspodjelu težine i putanju. Uz vježbu i eksperimentiranje, korištenje ove tehnike æe postati rutina, i dati vam više samopouzdanja, fluidnosti, i sigurnosti kod (ranije) opasnih situacija.

sparco · Maj 15, 2007

KOÈENJE - UMJETNOST REGULACIJE BRZINE

Jedna od komponenata u moto industriji koja je doživjela mnoge promjene i našla svoju primjenu, kako u vrhunskim natjecateljskim, tako i u serijskim modelima, je upravo koèioni sistem. Gledano kroz povijest razvitka motocikala, rijetko koji segment se može usporeðivati s tehnièkim dostignuæima postignutim na ovom podruèju. Meðutim, u ovom tekstu æemo se prije svega baviti produktom koèionog sistema - koèenjem. Prvenstveno æe se to odnositi na vrlo zahtjevne, èak i ekstremne uvjete na pistama, ali sam uvjeren da æe se moæi povuæi paralela i sa svakodnevnim vožnjama na cesti.

OMJER TEŽINE

Jedna od važnijih pojava do koje dolazi prilikom koèenja i koja je kljuèna za razumijevanje procesa koèenja, je raspored težine. Pretpostavimo da imamo motor koji teži 180 kg i vozaèa koji teži 70 kg. Motori su konstruirani tako da ukupna težina vozaèa i motora bude ravnomjerno rasporeðena, odnosno u omjeru 50:50. Prilikom upotrebe koènica u normalnim uvjetima, raspodjela se drastièno mijenja i prednji kraj postaje optereæen 75%, dok se zadnji kraj rastereæuje i ostaje na 25%. U ekstremnim uvjetima taj omjer se dodatno mijenja u korist prednjeg kotaèa, te na njega otpada 90%, tako da na zadnjem ostaje samo 10% ukupne težine, odnosno 25 kg, plus inercija zadnjeg kotaèa i motora. Naveo sam primjer odnosa 90:10, ali vrlo je èesta situacija vožnje na samom rubu, tj. 100:0.

U takvoj situaciji, èesta je pojava precijenjena upotreba zadnje koènice. Veliki broj profesionalnih pilota u potpunosti ju je izbacio kod oštrih koèenja. Razlog je vrlo logièan. Potrebno je uložiti previše pažnje i koncentracije da bi se zadnja koènica koristila ispravno, jer ako se pogriješi i vrlo malo, dolazi do dva moguæa efekta: proklizavanje (sliding) ili poskakivanje (hoping) zadnjeg kraja. U oba sluèaja u odreðenom stupnju se gubi kontrola nad motorom, jer se ne možete osjeæati sigurno spuštajuæi se u zavoj s motorom koji dodiruje podlogu u dvije toèke, od kojih jednu zapravo ne kontrolirate. A pri oštrom koèenju, stvar koju najmanje želite je blokirani zadnji kotaè.

Upotreba zadnje koènice zahtijeva obrnutu logiku. Jer, logièno zvuèi da se koènica upotrebljava jaèe na samom poèetku koèenja, kada je brzina najveæa. To je toèno, ali samo za prednju koènicu. Zadnju je uputno koristiti slabije na poèetku koèenja, kada je prednja vilica stisnuta pod pritiskom težine na prednji kraj i to iskljuèivo zbog "smirivanja" motora. U momentu otpuštanja prednje koènice, dio težine se ponovno prebacuje na zadnji kraj i tada zadnja koènica, ako se uopæe upotrebljava, može kvalitetno doprinijeti usporavanju. Može, ali malo jaèim pritiskom desnog stopala vraæamo se na poèetak prièe i dva navedena efekta.

SVRHA I PRODUKT KOÈENJA

Prema definiciji, svrha koèenja je prilagoditi brzinu postojeæim uvjetima i kontrolirati usporavanje. Bilo da u zavoj ulazimo prebrzo, ili presporo, moramo korigirati brzinu, a time gubimo vrijeme i koncentraciju. Loš ulaz znaèi i loš izlaz, jer je "kolièina" koncentracije limitirana. Prilikom izlaska iz zavoja obièno smo vrlo oprezni i toèni s odvrtanjem ruèice gasa, toliko da možemo pogoditi brzinu u 1 km/h. Prilikom ulaska u zavoj, isti bi efekt trebali dobiti koèenjem. Veliki broj pilota još uvijek koèenje smatra rutinskom radnjom, odnosno na prvom «markeru» stišæu ruèicu, da bi ju na drugom pustili. Na prvi pogled to možda i izgleda tako, ali upravo u tome i je jedna od razlika izmeðu vrhunskih i osrednjih trkaèa.

SEKUNDU BRŽI

Istražimo malo koliku ulogu igra koèenje u postizanju za sekundu boljeg vremena. Pretpostavimo, da ukoliko želimo skinuti jednu sekundu, moramo voziti jedan km/h brže. Drugim rijeèima, kroz zavoje moramo prolaziti jedan km/h brže, te na ravnim dijelovima zadržati tu prednost. Snaga i brzina motora su limitirane i neæete iæi ništa brže na ravnom dijelu, ukoliko ne prilagodite brzinu u zavoju, bez obzira što možete nabrojati još podosta faktora koji bi se tu mogli umiješati. Brzina koja ostaje na kraju koèenja je ona kojom ulazite u zavoj i tu treba zaraditi tu sekundu, jer ne možete ju nadoknaditi u samom zavoju.

Znaèajnija poboljšanja se ne postižu automatski kasnijim i oštrijim koèenjem i dubljim ulaskom u zavoj, nego upravo pravovremeno prilagoðenom brzinom ulaska. Poènete li koèenje ranije, na "sigurnom" mjestu i time pogodite pravu brzinu, pruža vam se prilika da na svakom koèenju skinete vrijeme. Obrnuto, koèite li prekasno, ulazite dublje u zavoj i glavna briga postaje borba da se izvuèete iz te situacije, a ne brzina prolaska. U tom sluèaju je bolje vratiti se na poèetnu toèku koèenja (marker) i probati ponovo, nego se dovoditi u paniènu situaciju, u kojoj definitivno ne možete profitirati.

KOÈENJE I OSJEÆAJ ZA BRZINU

Osjeæaj za brzinu je moguænost ocjenjivanja, da li idete brže, ili sporije, u odnosu na prethodne prolaske odreðenog dijela staze. Da biste išli brže, morate znati što to "brže" zapravo znaèi. Jedan ozbiljan trkaè mora imati sposobnost odreðivanja u jedan km/h, da li vozi brže, ili sporije. Osim treninga, to je i stvar koncentracije. Vrhunski trkaèi danas znaju i u pola km/h odrediti svoju brzinu, a ne zaboravimo da se tu radi i o brzinama veæim od 300 km/h. Pravilno koristeæi koènice možete eliminirati radikalne promjene u ponašanju motora i time lakše razvijati svoj osjeæaj za brzinu. Krivim koèenjem u odreðenom trenutku, dolazi do krivog rasporeda težine i drugaèije reakcije motora, koji postaje teško kontroliranim. Razvijeni osjeæaj za brzinu stvara osjeæaj sigurnosti i povjerenja, što u samog sebe, što u motor. To povjerenje dalje uzrokuje osjeæaj sigurnosti u zavoju i eliminira paniku, što pak ostavlja više prostora koncentraciji i tek tada su preduvjeti za bolji i brži prolazak zavoja zadovoljeni.

KOÈENJE MOTOROM

Prva asocijacija pri spomenu mijenjanja u niže brzine je vezana uz koèenje, jer su to dvije radnje koje se dogaðaju istovremeno. Kad èujete da motor vrišti i da je blizu "crvenog" ulazeæi u zavoj, znate da vozaè koristi motor kao koènicu. Motor je napravljen da poveæava brzinu, a ne da je smanjuje i apsolutno nije efikasno sredstvo usporavanja. Kao što je na poèetku navedeno, na zadnjem dijelu nema dovoljno težine da bi se prenijela preko kotaèa na podlogu i time usporila motor. Ovako samo dolazi do bržeg i skupljeg servisa. Ako veæ morate koèiti, onda upotrijebite zadnju koènicu, efekt je isti a «pakne» su puno jeftinije. Svrha mijenjanja u niže brzine prije zavoja je pripremiti brzinu, odnosno okretaje, za brži izlazak iz zavoja. Ulazeæi u zavoj, motoru nije bitno u kojoj ste brzini, ona je bitna samo na izlasku. Ulazite li u zavoj u krivoj brzini, dovodite se u situaciju da morate mijenjati usred zavoja, dok ste polegnuti, što æe negativno utjecati na ponašanje motora. Idealno bi bilo promijeniti brzine na kraju koèenja, a prije ulaska u sam zavoj. Drugo je pitanje, koliko brzina treba mijenjati. Uštedjet æete dosta pažnje znate li u kojoj ste brzini, meðutim, ako ne znate, mijenjate u najnižu moguæu dok su okretaji na "srednjoj" razini. Ulazak u zavoj u "crvenom", osim problema izlaska, stvara i još jedan problem. a to su vibracije motora koje se prenose na okvir, ruèke i sic i time kod vozaèa stvaraju lažni osjeæaj proklizavanja zadnje gume. Cilj vozaèa je minimalizirati vibracije motora i koncentrirati se na "vibracije guma", tj. «grip».

DOZIRANJE KOÈNICA

Bilo bi poželjno vježbati kojom jaèinom je potrebno stisnuti koènice, da bi se dobio željeni rezultat koèenja, odnosno, do koje granice možete iæi prije blokiranja kotaèa. Bez jasnih informacija o tome što æe se dogoditi, teško možete oštrije koèiti bez posljedica. Probajte napraviti test, kako æe se motor ponašati ako mu blokirate kotaèe. Prilikom vožnje od 20 km/h i naglog stiskanja prednje koènice, prednji kotaè ima tendenciju okretanja prema unutra i cijeli motor izgleda kao da æe pasti. To æe se i dogoditi, ako ne pustite koènicu na vrijeme. Isto se dogaða i na veæim brzinama, samo je trag proklizavanja duži. Kljuèna stvar u blokiranju prednjeg kotaèa je pravovremeno puštanje koènice.

Sliènu stvar možete probati i sa zadnjom koènicom. Nakon blokiranja zadnjeg kotaèa, on prestaje pratiti putanju prednjeg i opet je bitno puštanje koènice na vrijeme, da bi se vratio u liniju. Ukoliko se to dogodi prekasno, umjesto povratka u normalu, zadnji dio motora može promijeniti kompletno smjer kretanja i dovesti vas u nezgodnu situaciju.

ZAKLJUÈAK

Iako je ovaj tekst pisan prvenstveno za one sklonije izletima na stazu, nadam se da su i ostali mogli naæi nešto zanimljivo za sebe i da su sada barem malo jasnije neke od gore navedenih teorija. Koliko æete ih vježbati, odnosno koristiti, ovisi o svakome posebno, jer kao i svaki drugi segment vožnje, tako je i upotreba koènica specifièna sama po sebi. Sigurno æe biti nekih komentara i neslaganja i zato ponavljam, ovo je teorija. Moja osobna iskustva idu u prilog tekstu, ali gledajuæi današnje utrke u npr. «SBK» i «GP», vidi se da su neke od tehnika poput kasnog koèenja i «slidinga», toliko usavršene, da dovode u pitanje vjerodostojnost teorija. Meðutim, ne treba zaboraviti da se tu radi o svjetskoj eliti trkaèa i da su njihove sposobnosti na jednoj puno višoj razini. Kako bilo, na kraju ostaje èinjenica da je koèenje sastavni dio vožnje i što ga bolje shvatimo teoretski, toliko æe ga biti lakše primijeniti i u praksi. Još ako zbog toga skinemo koju sekundicu...onda je to to!