Ni benzin nije voda

Dirty, razmisli o dvodelnom upravljacu, a ako se odlucis, obavezno uzmi podesiv u 4 smera (polako te prevaspitavam u supersport :twisted: ).

Mogu da pevam "Moja geneeeraaaacijaaaa"...

Ma jezik mu je ko lopata. On 170cm, jezik 180. Od 65kg, 60 otpada na jezik.

Video sam je odavno, ali nije lose podsetiti se. Bas je dobra.

Broj pobeda malo ne stima kada se sabere U pripremi je knjiga koja treba da iznese na videlo, istinu o Hondinim prljavim igrama o kojima sam vec pisao. Ko nije procitao, moze procitati ovde : http://bokibil.blogspot.com/2005/12/hondina-arogancija.html

Graziano Rossi je bio cak i pobednik jedne trke u kraljevskoj klasi, a u klasi do 250cc je bio prilicno uspesan taksmicar.

Tokom zime obilazim dilere. Razmisljao sam da mozda promenim motor i zakljucio da nemaju nista meni dostupno, a interesantnije od Tetejca. GSX-R 750 je bio jedna od opcija, ali je otpao k'o zrela kruska i dobro me odgurnuo od japanera. Uskoro cu napisati zasto. Taj motor je za mene #1 made in Japan. Za to vreme cu da sacakam da se Daytona 675 pojavi kao polovnjak i da cekam uzivajuci u voznji Tetejca

Bio je 1981. godiste.

TRIUMPH TT600, generacija 2002 Kada sam krajem 2004, resio da promenim motor, obisao sam par dilera , probao par motora i seo na desetinu. U uzi izbor su usli Kawasaki ZZR 600 koji me odusevio komforom, ali sam ga odbacio, jer je bio premekan. Ducati Monster 620, koga sam precrtao zbog snage (60ks), Suzuki GSX-R750 za koji nisam dobio povoljne uslove i Triumph TT600 koji se jos nalazi u mom vlasnistvu. Procitao sam dosta o tom motoru pre nego sto sam ga kupio i jedino sto sam hteo je da bude druga generacija, jer u prvoj generaciji nisu imali bas sjajno ubrizgavanje goriva. U veoma jakoj konkurenciji sa japanskom cetvorkom u klasi, mogao je da im stane rame uz rame kada se pojavio na trzistu. TT600 ima hod klipa od 41,3mm sto je najkraci hod u klasi. To obecava da se motor veoma rado vrti, tako da razvija 110ks kod 12750 rpm i obrtni momenat od 68nm na 11000rpm. Dovoljno za motor cija je suva tezina 170kg. Snaga se od 4000 obrtaja povecava linearno, dok je masina ispod toga nevoljna za kooperaciju sa vozacem. Medjuosovinsko rastojanje je 139,5cm sto uz ugao viljuske od 24 stepena znaci da je motor okretan. Prvi utisak u voznji mi je bio da sedim jako visoko, ali udobno. Visina sedenja mi je u pocetku malo smetala, ali nakon pocetnog prilagodjavanja sam jednostavno izgubio taj osecaj. Prednji diskovi su, da opet kazem kada se pojavio bili najveci u klasi, a kocnice su i danas impresivne. Za one koji vole stopie nece biti problema. Kocenje je progresivno i veoma kontrolisano, a zadnja kocnica je umerena i koci taman tako da vam zadnji tocak ne blokira, ako to bas necete. Menjac ima krace prenose od japanske konkurencije, sto pomaze nesto slabijem motoru da se drzi rame uz rame kod ubrzanja. Motor u prvoj postize 90, a u drugoj 135 km/h sto je brzina koju konkurenti postizu u prvoj brzini. Treca je dovoljna za 170, cetvrta za 210, peta do 235, dok se u sestoj digitalni pokazivac zaustavio na 258km/h. Ogibljenje na motoru je tipa Kayaba, a veoma je kvalitetno. I prednje i zadnje je potpuno podesivo. Nesto je mekse nego na danasnjim japanskim modelima, ali nema grubog gutanja neravnina i zadnji tocak mi je samo kod najgrublje voznje malo skakutao. Ponasanje uveliko zavisi od guma, a moja sezona je pocela na Metzeler Sportec M1. Nakon 7000 je bilo vreme da promenim zadnju gumu, a umesto M1 je nabacena Michelin Power Sport. Ne bih ovaj put da pisem o karakteru guma, ali motor mi nije pravio probleme ni sa jednom, mada razlike postoje. Na suvom lezi kao na sinama, a otvaranje gasa je moguce veoma rano, izuzev ako je neko veoma ostro skretanje koje se vozi prvom brzinom. Neocekivani wheelie se takodje nece dogoditi, a ako bas hocete da uradite power wheelie onda morate voziti prvom izmedju 8-9 hiljada obrtaja. To je podrucje kada je motor sasvim probudjen i ako jurcate krivudavim putevima to treba imati na umu. Na stazi ga ne bi trebalo spustati ispod 8000, a ako bas hocete da mu izvadite dusu drzite ga od 10-14000, gde mu pocinje crveno polje. Handling je veoma dobar, sto se i ocekivalo od britanskog motora, a papucice za noge su postavljene visoko. Ako uspete da ih ostruzete slobodno trazite sponzora za trke. Pozicija za saputnika nije bas najudobnija, sto se od sportskih motora i ne ocekuje, ali je na nivou Honde CBR 600 F4, sto je mnogo bolje nego kod ostalih koji imaju podeljena sedista. Voznja u gradu nije bas mesto za ovaj motor. Ventilator koji se pali na 105 stepeni ce se upaliti nakon par stojanja na semaforu, cak i ako je napolju svega 10-tak stepeni. Kod letnjih temperature to ce se ponavljati na svakom sledecem semaforu, a vrelina koju ventilator usmerava prema nazad je nesto sto morate ocekivati na svim oklopljenim motorima. Benelli je jedini resio taj problem odvodjenjem topline iza sedista. Pored toga kada se ventilator upali, broj obrtaja za trenutak spadne za oko 200. Ako ste u tom trenutku hteli lagano da se pomerite u saobracaju, motor ce se ugasiti. To je jedina situacija kada mi se desilo da motor moram zaverglati vise od jednom. Jutarnja palenja su uvek od prve, a motor se posle par sekundi nece ugasiti, sto je slucaj kod mnogih japanskih sportista. Sto se tice zavrsne obrade, motor je lepo uradjen, a jedinu primedbu imam na sediste koje se nekako nespretno uklapa. Kod dizajna mi smeta duzina izduvnog lonca, a sigurno bi se tu mogla napraviti i lepa usteda u tezini. Instrumenti su potpuni. Obrtomer je analogni,a u sebi sadrzi digitalni pokazivac temperature i kontrolne lampice. Digitalni monitor ima pokazivac brzine sa velikim i preglednim brojevima, dok je druga funkcija po izboru: casovnik, broj predjenih kilometara i 2 “dnevna” putomera. U isto vreme se pored brzine moze videti samo jedna od tih funkcija, sto se nekima svidja, a nekima ne. Dugmetom pored se sadrzaj monitora moze menjati, a takodje i prebacivati sa americkog sistema na evropski. Potrosnja se krece u rasponu od 5-6,5 litara na 100km.Zbog ne mogucnosti da prate konkurenciju koja prakticno svake godine izbacuje nesto novo, Triumph se povukao iz cetvorocilindricne klase 600 i trzistu za novu sezonu nudi trocilindras sa 675cc. Ako uskoro vidimo trocilindricnog Japanca slicne zapremine, znacemo da je Triumph odabrao pravi put. Za sada je nemoguce upisati se za probnu voznju nove Daytone 675.

Nema frke. Dexxter je hteo moje misljenje o ovom klasiku, mada nije nista aktuelno

GSX 1100 E je i do danas moj najveci motor. Bio je zaista visok, sirok i dugacak. Onako, bas crnogorski krupan sa duzinom od cak 222cm, sto je 15-tak cm vise od danasnjih sportista. Grbonja, kako su ga zvali nije bio lep motor, ali je velicinom stojao rame uz rame sestocilindrasima tog vremena, Kawasakijevom “tristacu” i Hondi CBX. Cetiri redna cilindra su se hladila vazduhom. Svaki je imao po cetiri ventila, a stelovanje je bilo klasicno. Dobio sam ga sa Marving izduvom 4 u 1 sa nezaboravnom notom. Na niskim obrtajima je radio zacudjujuce tiho, da bi se povecanjem obrtaja pretvarao u pomahnitalu zver. Sediste je bilo dovoljno veliko i za 3 osobe, far je bio pravougaoni, velicine mini televizora, a instrument tabla je potpuno lezala na njemu. Bili su tu poluokrugli brzinomer, bazdaren do 240 i obrtomer do 12 000rpm, dok je crvena zona pocinjala na 9000. Izmedju je bio smesten pokazivac goriva, a ispod se nalazio check panel koji je pokazivao ispravnost svih svetlosnih tela, da li je copava na mestu i jos neke bazne funkcije. Bila je to stvar koju nije imao ni jedan drugi motor u tom trenutku. Prednji guma je bila nabacena na 19” tocak, a pozadi je bila tada veoma siroka 4.50x17. Pa da najzad krenem u voznju. Moja normalna visina od 175cm je bila dovoljna da vrhovima prstiju dodirujem zemlju. Udoban polozaj za sedenje nije bio po mom ukusu, pa sam originalni upravljac zamenio sportski oborenim koji je pomagao pri vecim brzinama, ali bio pravo mucenje u gradskoj voznji. Masina je pruzala vozacu sve sto je potrebno za zadovoljstvo. Motor je vukao lepo iz niskih obrtaja i mogao se voziti 50 u petoj brzini, bez skakutanja. Samo, ko da ga vozi tako kada je neman prema satu razvijala 140km/h u prvoj. Mnogi su smatrali da lazem kada to kazem, ali sada ZX10R razvija 175 u prvoj. Menjac je bio precizan, petostepeni i danas se secam da je prema satu, drugom isao do 180, trecom 210, cetvrtom 230, a petom je ladno zakucavao do kraja. Zakucavao je do kraja i sa 2 osobe, a po nekada i sa 3 osobe. Deklarisana brzina je bila 222km/h. Imao sam utisak da nikada ne prestaje da vuce. Ono sto kod motora nisam voleo je bio osecaj kada sam sam na motoru. Imao sam utisak da pri svakom dodavanju gasa prednji tocak jedva dodiruje zemlju. Mogao se voziti dosta brzo po krivinama, ali je trebalo paziti, jer sa dimenziom i kvalitetom tadasnjih guma gas se nije mogao dodavati kako hoces. U sporim krivinama koje su vozene drugom ili cak prvom je zadnji tocak lako proklizavao. Sa polupotrosenom gumom je proklizavao drugom na 150km/h, a to je trazilo oprez u voznji. Imao sam utisak da je masina jednostavna prejaka za ovaj motor. Mehanicki je bio neunistiv, a jedina mana mu je bilo glasno kvacilo. Ogibljenje je bilo podesivo. Zadnji amortizeri su se podesavali na klasican nacin sabijanjem ili opustanjem opruga, a napred je to vrseno vazdusnim pritiskom, kao na gumama. Sam motor nije bio sportski, pa se moglo udobno putovati, a potrosnja je tesko prelazila 6 litara. U gradu je moglo ici cak do 8 litara. Sa rezervoarom od 24 litra se moglo dosta voziti bez stajanja, ali je motor spreman za voznju imao oko 280kg. Ovakav model se zadrzao u proizvodnji od 79-82, ali se sa manjim izmenama proizvodio dosta dugo. Njegovu masinu je dobila i prva generacija Katane, koja je tada bila sportski motor. Za motor generalno nemam primedbe, ali mi nije prirastao za srce, kao sto je bio slucaj sa njegovim manjim bratom GS400. To je imalo dosta uticaja na moja shvatanja o motorima, jer sam video da nije sve u snazi. GSX 1100 E Overall Length: 2 255 mm (88.8 in) Overall Width: 760 mm (30.0 in) Overall Height: 1 190 mm (46.9 in) Wheelbase: Dry Weight: 243 kg (535 lbs) Engine type: Air-cooled 1 074 cc inline-4, DOHC, 16 valves. 105 ps/ 8.700 rpm, 8,7 kg-m/ 6,500 rpm. Motor je imao dovoljno potencijala i za endurance takmicenja, a Bimota je isti agregat koristila u modelu SB4.

To su neke dirty games

I frameslider i crashbar su odlicni kod slucajnog pada motora, a i kod klizanja u voznji.

Hebiga, za motor treba sesto culo.

Mislim da nema potrebe za tim. Ubacen u prvu nece nigde mrdnuti.

Tehniku znam (mislim da znam), ali tesko bogami. Motor ako treba podignuti, okrenes mu ledja (i drzis ih ispravljena), cucnes, uhvatis motor gde je zgodno i ustajes, tako da ga prakticno dizes snagom nogu. Sreca pa dugo nisam ovo primenjivao a jedini motor koji sam imao priblizno toliko tezak je bio GSX1100 i nije bilo sanse da ga podignem sam.

Ta tezina se uopste ne oseti u voznji, sve dok ne zatrebaju nagle promene smera. Siguran sam da je veoma prijatan za voznju, ali ako se slucajno nadje na zemlji, nema sanse da ga jedan covek ispravi. Djuro-ne dolazi s godinama

Heroji zive kratko. Zato ne budite heroji.

Stvar je i zvanicno objavljena, a cena je bila 18 miliona eura. Mozda je Rossi iz inata Maxu pristao na to, jer se uzjogunio protiv cigaret sponzora. BTW, Max ce naverovatnije voziti za Corona Suzuki uz Corsera i Kagayamu. Ako se to ostvari u borbi za tiulu vidim Biaggi-Barros-Bayliss.

Interesantan video. Izgleda atraktivno i to sto vozac lezi vise nego motor, pa deluje malo strasnije. Na snimku se moze videti sta se desava sa torbom na ledjima, pa neka bude na umu da se ne zakopcava sa oba rajfeslusa na sredini, nego na jednom od krajeva. Ako se ne varam neki su ovde vec izvukli pouku iz toga A da je zenska guza, smetao bi mi taj ruksak

Danas je u devetoj etapi poginuo Andy Caldecott (42). Australijski vozac je prilikom pada slomio vrat (kraljicnu kost) i ostao na mestu mrtav. Vozio je za KTM Repsol tim i bio pobednik trece etape.

Pa to i ja kazem Nikola

Videcemo za Sretea. Ako mu sezona bude kao 2005, moze u penziju, ali covek je definitivno jako brz. Zbog godina on svakako nece jos dugo.

Ma i ovde je ogranicenje 100km/h, al' hebiga, to je jace od mene.