Ako ste mislili da se na vodenjacima skida cilindar sa bloka...

David Emmett ‏@motomatters 23m23 minutes ago Michelin advised Marc Marquez on the grid not to use the soft wet tire. Told him they didn't think it would last.

Dobro dosao! Bolje je da pitanje o svom motoru postavis u odgovarajucem podforumu. Predstavljanja prati manji broj clanova, pa ces tamo dobiti kvalitetniji odgovor.

1. Markez 2. Rosi 3. Ianone

Dimenzije i zapremina?

A zasto ono ne trazis motor napolju? Послато са Nexus 7 уз помоћ Тапатока

Ja sam talican po tom pitanju - sve sto sam ikad imao na motoru od dodatne opreme (releji, svetla i slicno) je samo bilo neiscrpni izvor kvarova i problema na putu.

Rosi doveo Lorenca u tim!! Lorenco Dalla Porta ce zameniti Fenatija u VR46 timu od Silverstona pa na dalje.

Samo, Sygic nije besplatan i ima sve funkcije samo 7 dana. Zato mislim da je gubljenje vremena, sem ako ne zelite da platite 25e za punu verziju, sto i nije mnogo. Here je putpuno funkcionalan i besplatan, pa je zato moja preporuka.

http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/10330-sa-koje-strane/

To je bilo pre desetak godina. Odgovorio Okrad: Penjem se sa leve strane i uvek sam glavom okrenut ka upravljacu.

Oko Fentija:

Kaze Ianone - Nisam previse zapinjao, stedeo sam gorivo.

Cak sam i ja pomislio ono sto ce se napisati u sledecih par poruka.... Casey Stoner Retweeted Adriana Stoner ‏@adri_stoner 20h20 hours ago Gold Coast, Queensland Work is over now, so hurry up and come home @Official_CS27 !! Your girls miss you.

Uvek su u drugom delu prvenatva fluidnije staze koje odgovaraju Dukcima. Ne bi me iznenadila jos neka pobeda, na krilima danasnje. Sent from my SM-N910C using Tapatalk

1. Doviciozo 2. Rosi 3. Ianone

Fenati suspendovan od strane svog VR46 tima zbog ponovljenog loseg ponasanja. Nece voziti sutrasnju trku.

Neeeeeeee... Послато са Nexus 7 уз помоћ Тапатока

Literatura: https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_BMW_motorcycles#Pre-1921 https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_BMW-Motorräder https://en.wikipedia.org/wiki/Rapp_Motorenwerke https://en.wikipedia.org/wiki/Otto_Flugmaschinenfabrik http://bmwmotorcyclehistory.blogspot.rs/2012_03_01_archive.html https://en.wikipedia.org/wiki/Douglas_(motorcycles) https://en.wikipedia.org/wiki/ABC_motorcycles https://en.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt https://www.historisches-lexikon-bayerns.de/Lexikon/Bayerische_Flugzeugwerke_AG_(BFW) https://en.wikipedia.org/wiki/Motorcycle_fork http://dailynewsdig.com/bmw-history-discover-the-german-car-manufacturers-origins-and-more/ https://en.wikipedia.org/wiki/Eisenacher_Motorenwerk https://en.wikipedia.org/wiki/Reg_Pridmore https://en.wikipedia.org/wiki/BMW_R75 http://www.wehrmachtsgespann.de/bmwenglisch/ https://de.wikipedia.org/wiki/Steib_Metallbau http://www.bmw-motorrad.be/com/en/index.html?content=http://www.bmw-motorrad.be/com/en/individual/news/2011/news.jsp&id=2363&notrack=1 http://www.webbikeworld.com/BMW-motorcycles/history-of-the-bmw-gs-series/ http://www.goodbikers.net/2015/08/bmw-gs-series-history.html http://laverda-passion.blogspot.rs/2010/03/les-projets-laverda.html

Ernst Jakob Henne (22. Februar 1904 – 23 Maj 2005) Rodjen u selu Weiler u porodici proizvodjcaka sedala. 1919-te postao moto mehanicar. Poceo sa takmicenjima 1923 u Mühldorf vozeci Megola motocikl. Prvi veliki internacionalni dogadjaj na kom je ucstovovao je Monza Grand Prix gde je bio sesti u klasi 350 kubika. Uskoro postaje jedan od najpoznatijih nemackih takmicara. Posto je postao fabricki BMW vozac, 1926-te postaje sampion Nemacke u klasi 500 kubika. 1927-me postaje sampion u 750 kubika, a 1928 je pobednik trke Targa Florio na Siciliji. 9-tog septembra 1929-te postize 216.6 km/h na BMW 750 kubika sa turbo punjacem. Henne je postavio ukupno 76 svetskih rekorda tog vremena, povecavajuci brzinu svake godine od 1929-te do 1937-me. Njegov poslednji rekord je postavljen 28-og novembra 1937-me i iznosio je 279.5km/h sa potpuno oklopljenim BMW motociklom od 500 kubika sa kompresorom. Rekord nije oboren 14 godina. Takmicio se i na International Six Days Trial i bio je deo nemacke pobednicke ekipe iz 1933, 1934 i 1935-te. 1932-ge je dobio vozacku dozvolu za motocikl Bio mobilisan od Luftwaffe ali je otpusten iz sluzbe zbog fraktura lobanje koje je imao tokom trkacke karijere. Posle rata drzao je ovlasceni Mercedes servis. Od 1996-te pa do smrti 2005-te godine, u 101 godini, ziveo kao penzioner na Kanarskim ostrvima.

Herbert Werner Quandt (22. Jun 1910 – 2. Jun 1982) Jedan od najvaznijih ljudi u istoriji BMW, nemacki industrijalac poznat po tome sto je spasao kompaniju i kasnije od toga dobro zaradio. Rodjen u Pritzwalku od oca Gintera i majke Antoni Ewald. Ginterov otac, Emil je bogatstvo stekao ozenivsi se kcerkom velikog tekstilnog proizvodjaca. Za vreme I svetskog rata, pod upravo Gintera kompanija je snabdevala nemacku vosjku uniformama gradeci bogatstvo kojim su posle rata kupilo kompaniju Accumulatorenfabrik AG (AFA) iz Hagena, kasnije preimenovanu u Varta AG. Izvrsena je akvizicija jos nekih kompanija koje su se bavile metalurgijom. Herbert je imao obolelu retinu zbog cega je od devete godine bio skoro slep. Zato je imao kucno obrazovanje i od rane mladosti se upoznao sa nacinima kako se vode velike kompanije. Ostaje jako mutno cime se porodica i kompanije bavile u vreme nacizma. Najvise za sta su optuzeni je bilo koriscenje zarobljenika kao radne snage. Sama porodica Quandt je finansirala ispitivanje njihovog ucesca tokom II svetskog rata. Nezavisna studija na 1200 strana, objavljena 2011-te je potvrdila da su Quandt-ovi bili povezani sa nacistima. Nikada nije doslo do kompenzacije, izvinjenja ili bar spomenika u nekoj od fabrika u kojoj su logorasi radili. BMW nije pominjan u izvestaju. Herbert je preuzeo posao od oca 1945-te i unapredio ga. Razvio je poslovnu filozofiju decentralizovane uprave koja direktorima pogona daje velika ovlascenja a radnicima da se dokazu. Kada je Ginter umro 1954, kompanija je u svom sastavu imala preko 200 manjih kompanija. Izmedju ostalog, posedovao je i 10% Daimler-Benz-a i 30% BMW-a. Kompanija je podeljena izmedju Herberta i njegovog polubrata po ocu, Haralda. Ono sto sam naknadno pronasao je da je Haraldova majka Magda Goebbels, on je njen sin iz prvog braka pre nego se idala za Josepha Goebbels-a. BMW je tada bio prilicno bolesna kompanija i menadzment je predlagao da se ceo koncern proda Daimler-Benzu. Herbert je bio na korak da to ostvari, odustao je od toga u poslednjem trenutku. Umesto prodaje, povecao je svoje ucesce u akcijama kompanije na 50%, uprkos savetima svojih bankara da reskira citavo bogatstvo. Njegov kasniji uticaj u kompaniji doneli su veliki poslovni uspeh. U tom trenutku, BMW je vec imao spreman projekat BMW 1500 automobila . Lansiran 1962-ge na trzistu je postigao ogroman uspeh lanisrajuci celu novu klasu automobila - luksuzni sedan. Ovaj auto je bio prekretnica u BMW poslovanju i izveo je fabriku na put uspeha. Kada je Harald 1967 poginuo u avionskoj nesreci, Herbert je postao jedini vlasnik kompanije. 1974te Herbert i njegova zena Inge prodaju ucesce u Daimler-Benz-u vladi Kuvajta. Sa trecom zenom Johanom ima dvoje dece, Stefana i Suzanu. Suzana je danas sa 20 milijardi eura najbogatija zena Nemacke i najveci je akcionar kompanije BMW.

Max Fritz (1. Oktobar 1883– 9Jun 1966) Fritz je bio nemacki masinski inzenjer specijalizovan za avio motore. Nema puno podataka o njegovj mladosti i skolovanju. Zna se da je 1902-ge upisao Royal Building Trade School u Stuttgart-Esslingen koja je podigla njegove inzenjerske sposobnosti na mnogo visi nivo. 1906-te pocinje da radi u Daimler Motoren Gesellschaft u odeljenju za dizajn motora, cineci veliki doprinos u razvoju trkackog motora kojim je Mercedes 1914 godine osvojio French Grand Prix. Svoje prve avio motore Fritz je konstruisao u Austro-Daimler-u. Motor je imao cilindre odvojene od bloka i bregaste osovine u glavi pogonjene posebnom vertikalnom osovinom. 1916-te mladi Max Fritz je konkurisao za prijem u Rapp Motorenwerke. U to vreme, jos uvek je radio u Daimlerovoj fabrici blizini Stutgarta. Bio je frustriran neslaganjem sa glavnim iznenjerom Paulom Daimlerom koji nije uvazavao njegove sugestije. Suocen sa takvom situacijom, setio se svog poznanstva sa Karlom Rapom. U prvom trenutku, Rapp je zeleo da odbije Fritz-a ali je na sugestiju Popp-a koji je shvatio da firmi nedostaje strucni kadar, promenio misljenje. U Daimleru, Fritz je bio za razvoje velikih motora sa visokom kompresijom, dok je Daimler bio fokusiran na motore sa kompresorskim punjenjem. Sve do prelaska u Rapp nije mogao svoje ideje da proveri u praksi. Za samo dve nedelje razvio je motor sa specijalnim karburatorom za velike visine i brojnim drugim tehnickim inovacijama. Motor je odmah bio superioran bilo kom nemackom avio motoru iz tog vremena, jer su svi drasticno gubili snagu preko 3000 metara. Kasnije, taj motor je postao poznat kao BMW IIIa. Zahvaljujuci ovom motoru Rapp je preko noci postao glavni snabdevac motorima nemackog vazduhoplovstva. Prilikom prve posete celnika Ministarstva rata bili su toliko impresionirani da je odmah naruceno 600 komada, pre nego je izgradjen i prvi prototip. 1934-te godine Fritz postaje generalni direktor BMW-Flugmotorenbau GmbH u Minhenu i na tom mestu ostaje do 1937-me. Kada je BMW krenuo u razvoj automobila kao jedan od glavnih poslova, Fritz je nasledio Leo C. Grass kao generalnog direktora Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH nadgledajuci razvoj i izradu automobilskih motora. Penzionisao se 1945-te. Dobio je pocasni doktorat Minhenskog univerziteta sa napredne tehnologije.

Camillo Castiglioni (22 October 1879 – 18 December 1957) Castiglioni je bio italijansko-austrijski finansijer i bankar i najbogatiji covek centrale Evrope tokom I-vog svetskog rata. Rodjen je u Trstu (tada Austrougarska). Stkao je obrazovanje u pravima i poceo da radi kao advokat u Padovi. Brzo je savladao medjunarodne finansije i upravljanje kapitalom. Otac mu se bavio proizvodnjom gume, pa se ubrzo nasao u Austro-American Gummiwarenfabrik AG, Viena kao agent Kaufmann automobile tire division. Pokazao se toliko uspesnim na ovom poslu da je postavljen za direktora izvoznog odeljenja. Sa jos par saradnika pomogao je osnivanje Beckog letackog kluba. Zatim je postavljen za zamenika direktora, pa onda i za generalnog direktora. Tokom rada na proizvodnji pneumatika, shvatio je da ce avio industrija imati velike potrebe za tim proizvodima. Shvatio je i da ce avijacija moci, kao industrija, da donese mnogo novca. Kao rezultat te ljubavi i saznanja, osnovao je firmu Motoren-Luftfahrzeuggesellschaft GmbH koja se bavila prodajom letackih sprava, tada uglavnom balona i pratece opreme. Ucestvovao je i na brojnim takmicenjima u letenju balonom. Tokom Prvog svetskog rata postao je jedan od nabogatijih evropljana. Kupio je nemacku kompaniju Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke koja je uposljavala Ernst Heinkel-a kao glavnog inzenjera. Dosao je u vlasnistvo vecine deonica Austro-Daimler-a u kome su tada radili kao iznenjeri Puch i Porsche. Ipak, posle serije losih poteza penzionisao se 1926-te i preselio u Svajcarsku. Odatle odlazi za Milan gde osniva privatnu banku i stice prilicno bogatstvo. Zanimljivo je da je posle drugog svetskog rata izdejstvovao za Tita veliki USA zajam Jugoslaviji, naravno za odredjenu proviziju. Kada je dbio novac, Tito je odbio da isplati proviziju pa je Castiglioni izdejstvovao zaplenu svega sto je Jugoslavija imala u Italiji. Posto je bio blizak sa Vatikanom, bio je veza izmedju te drzave i Jugoslovenskih vlasti toko sudjenja Stepincu za koga je izdejstvovao kucni pritvor od 1956 do kraja njegovog zivota 1960-te. Imao je veliki uticaj na BMW u njegovim ranim godinama. Potpisivanje ugovora o licencnoj proizvodnji izmedju Austro-Daimler-a i Rapp-Werke 1917-te godine je najvecim delom njegova zasluga. 1918-te na njegovo insistiranje Wiener Bankverein kupuje vecinski paket deonica. 1922-ge kupuje svu opremu potrebnu za konstruisanje i proizvodnju motora, kao i prava na ime Bayerische Motoren Werke AG od firme BMW AG koja je preimenovana u Süddeutsche Bremse AG. Preimenovao je i Bayerische Flugzeugwerke u BMW AG i novoimenovanoj firmi dozolio da nastavi posao u BFW fabrici. Od osnivanja BMW AG pa do 9-tog novembra 1922-ge i od 1924-te do 1929-te bio je clan nadzornog odbora (supervisory board) i predsednik BMW AG. 1928-me je bio zamenik predsednika nadzornog odbora. Bio je jedan od clanova odbora koji su bili za kupovinu firme Eisenach Automobilwerke. Tokom finansijske krize 1929-te je bio prinudjen da proda svoj deo akcija konzorcijumu banaka (Deutsche Bank, Disconto, Bankhaus Hagen itd.). Zbog svojih cuvenih bankarskih aktivnosti, 1988-me je snimljen film "Camillo Castiglioni oder die Moral der Haifische" (CC ili moral ajkule).

Franz-Josef Popp (1886-1954) Frantz-Joseph Popp je rodjen 1886 u Becu. Porodica se 1901-ve seli u Brno gde 1909-te dobija na lokalnom univerzitetu diplomu inzenjera mehanike i elektrike. Po povratku u Bec, prikljucuje se komapniji AEG-Union kao elektro iznenjer. Uskoro postaje direktor odeljenja "Electric Trains and Locomotives". Pocetkom rata prikljucuje se Kaiserliche und Konigliche Luftfahrtruppen (Austro-Hungarian Imperial and Royal Aviation Troops) kao pomorski izenjer u Puli (danasnja Hrvatska) gde je nekad bio u vojsci kao dobrovoljac tokom studiranja. Ipak, posle tri nedelje se vraca u Bec da nadgleda proizvodnju aviona, prvo u AEG-u, kasnije Daimler-Austria u Wiener Neustadt-u. U tom svojstvu cesto putuje u nemacku obilazeci tamosnje fabrike aviona Reich-Daimler, NAG i Benz. Svrha putovanja je da u Austro Daimler-u proizvode avione po nemackoj licenci. Ipak, u ovome nije uspeo. Iz tog razloga u Austro Daimler-u konstruisu svoj 12-to cilindricni motor, uprkos tome sto nisu imali kapacitete da ga proizvode. Zato je bilo potrebno naci proizvodne kapacitete potrebne da proizvedu motor u kolicinama koje traze vojne vlasti. Tokom boravka u Nemackoj posetio je Rapp Motorenwerke fabriku i uverio se da imaju dovoljne proizvodne kapacitete i strucnu radnu snagu za proizvodnju motora. Sa druge strane, Rapp Motorenwerke je ocajnicki trazio projekat motora posto njihov motor nije zadovoljavao potrebe. Ostvarena je odlicna saradnja, a Popp je uspeo da progura svoj proizvod kod vojske. 1916-te se seli u Minhen da nadgleda proizvodnju po nalogu Austrije. Obavljajuci taj posao Popp ubrzo postaje direktor fabrike. Tako je izveo da Max Fritz, izuzetno talentovani iznenjer iz Austria Daimler predje u Rapp fabriku i postane glavni inzenjer. Pod pritiskom Gauleiter Wagner, prvog coveka Bavarske, Popp se 1-vog maja 1933-ce uclanjuje u Nacisticku partiju. Pristao je na to pokusavajuci da se odrzi na mestu direktora BMW-a. Vec 1936 nacisti pokrecu postupak za iskljucenje Popp-a iz partije, najvise zato sto je porodicu Popp lecio jevrejski lekar. Tokom rata proizvodnja aviona se dramaticno povecala, ali po misljenju nacistickih vlasti nedovoljno, pa je sam Popp optuzen za lose upravljanje i cak sabotaze. BMW je bio od velike strategijske vaznosti za Nemacku pa su se vlasti prilicno mesale u rad fabrike. Zato je promenjen nacin upravljanja kompanijom i oformljen je bord direktora iz cijeg je sastava Popp iskljucen 1942-ge. Popp je uspeo da se vrati u bord odmah po zavrsetku rata, 1945-te, ali je nedugo zatim uhapsen od strane saveznika zbog clanstva u Nacistickoj partiji. Po oslobadjanju, svi pokusaji povrtatka u bord su propali i njegovo preseljenjeu Stutgart predstavlja kraj tim pokusajima. U Stutgartu je i umro 29-tog jula 1954-te.

Gustav Otto (2 January 1883– 28 February 1926) Gustav Otto rodjen je u Kelnu, otac mu je bio Nikolaus August Otto, vlasnik N. A. Otto & Cie i pronalazac cetvorotaktnog motora sa unutrasnjim sagorevanjem. Pod uticajem oca vrlo rano pokazuje interesovanje za motore, a narocito za avionske motore i tehniku. Pohadjao je visoke skole u Kelnu gde se pokazao kao izuzetan kontruktor alata. Kasnije ide u visoke skole u Hanoveru, Karlsrueu i Minhenu. Po zavrsetku skolovanja ostaje u Minhenu kao suosnivac Bayrische Autogarage Company. Posto je nosio cuveno prezime, cesto je imao problema da se dokaze i da izadje iz oceve senke, sto ga je opet cesto dovodilo u depresivna stanja, sto se odrazavalo na njegov rad. Uspesno se takmicio u auto i moto trkama onog vremena. Takodje je bio aktivan u prvim danima avijacije. 10-tog aprila 1910 je dobio letacku dozvolu na Aviatik biplane-u. Osnovao je Aeroplanbau Otto-Alberti radionicu, 1911-te preimenovanu u Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Iste godine je izradjen prvi dvokrilac kojeg je on dizajnirao. Avion je izazvao senzaciju sirom Nemacke. Avion je bio izradjen od drveta, platna i zica a pogonio ga je Daimlerov avio motor. Gustav je prodao preko 30 ovih aviona, a osnovao je i pilotsku skolu. Zahvaljujuci njegovom angazovanju, avio tehnika se od uradi-sam posla razvila u zasebnu industriju, jako povezanu sa vojskom. Interesantno je da je Ernst Udet, nemacki pilot drugi na rang listi po broju pobeda (prvi je bio cuveni Red Baron) svoju letacku dozvolu dobio bas kod Otto-a. Gustav je osnovao brojne kompanije iz avio biznisa. U 1913-toj, posto je prodao 47 aviona bavarskoj armiji, Gustav otvara Otto-Flugzeugwerke u blizini Milbertshofen, mestu koje ce kasnije postati prvi minhenski aerodrom. Zeleo je da bude blize nemackoj vladi radi pravljenja ugovora za vojsku. Ipak, nije bas najbolje uspevao u tome jer nije bio politicar i nije zeleo da pravi kompromise niti da gubi svoj integritet. Pocetkom 1914 osniva novu kompaniju AGO Flugzeugwerke. Nije poznato da li AGO znaci Actien-Gesellschaft Otto ili Aerowerke Gustav Otto, mada je druga varijanta verovatnija. Kompanija je proizvodila avione po licenci Otto Flugmaschinenfabrik prvih dana Prvog svetskog rata. Avion je imao odlican dizajn ali je Otto imao problema sa prevelikom cenom izrade i sa pravljenjem profita. Cak je i German Air Force trazio da se ti problemi rese. U isto vreme, Otto je poceo da pati od zdravstvenih problema, tolikih da je primljen u minhensku mentalnu kliniku radi lecenja od depresije. Dok je bio na lecenju kompanija je dovedena na ivicu bankrota. Na kraju je bio prinudjen da se povuce iz firme, a njegov deo akcija je bio taman dovoljan da plati troskove lecenja. Na kraju osnovan je konzorcijum cijim delovanjem je firma utopljena u Bayerische Flugzeugwerke 19-tog februara 1916-te. Posle rata, Otto je zapoceo delovanje u Starnberger Automobilwerke. Luksuzni Otto-Mercedes je imao sanse da uspe na trzistu. Tokom tog vremena se Otto razveo od svoje supruge Ade, sto ga je tesko pogodilo. Ada se preudala ali je 1925 umrla pod misterioznim okolnostima koje su izazvale mnoge spekulacije. I pored toga sto vise nije bio u braku sa Adom, njena smrt ga je jako pogodila i izazvala veliku depresiju. 1926-te, posto je i fabrika zapala u probleme, izvrsio je samoubistvo. Imao je samo 43 godine.