Bliznakinje
Kawa ER6n vs ER6f
Tekst i fotografije: AndrejP
Za sve advertajzing frikove koji su pomno pratili reklame na našim nacionalnim i piratskim TV frekvencijama, sa posebnim naglaskom na gomile uložaka sa i bez krilaca, kafe u sto i jednoj varijanti, bankarskih kako-æemo-lako-æemo promotivnih spotova i prave poplave sredstava za muèenje mokrim metodama (da ne kažem: sredstava za liènu higijenu), dosta ljudi je uoèilo jednu od zabavnijih kampanja popularno nazvanu „Gospodine Joviæu...“. Ko se ne seæa simpatiènog dekice koji sav bezvoljan i odsutnog pogleda uprtog u patos doživljava životni warp i mentalno prolazi kroz sve ono što „nikada je nisam probao.. što još nisam probao?“ katarzu, i pri tome u jednom momentu ima sex epizodu iz vlažnih snova svakog proseènog tinejdžera, kada ga oko kamere zatekne u krevetu sa bliznakinjama? Naravno, radi politièke korektnosti i uštrojene prihvatljive kreativnosti dekica je snimljen sa bliznakinjama svojih godina, kako se niko ne bi našao pogoðen i kako bi se izbegla lavina protesta i sudskih tužbi... što sveukupno smatram bizarnim, s obzirom da su se na našim televizijama godinama prikazivali mnogo obsceniji prizori nasilja, što fizièkog što mentalnog što politièkog... no da ne idem u off na samom poèetku ovog testa.
Za svakog ko u krvi ima višak oktana i manjak toèkova, pomenute bliznakinje su personifikovane u dve japanske lepotice koje se prezivaju isto – Kawasaki, a zovu slièno ali ipak dovoljno razlièito, baš kako i prilièi bliznakinjama: ER6N i ER6F. Vaša test ekipa se lako dogovorila sredinom aprila ove godine da uprilièi jedan uporedni test, kako bi razrešila dilemu: koja je ona prava?
Da bismo obavili test koji bi što realnije obuhvatio sve uslove korišæenja ovih motora, isplanirali smo mešovitu deonicu koja je sadržala vožnju po gradu i probijanje kroz gradsku gužvu, srednje dinamièno vozikanje po prigradskim i lokalnim saobraæajnicama i naravno vožnju po otvorenom putu, kako po brdskim krivudavim putevima tako i po magistrali sa dugim pravcima i brzim krivinama. Ovde moram da se izvinim u ime test tima zbog toga što u ovom testu ipak neæete videti „akcione fotografije“ iz same vožnje što æemo, jel’te, elegantno prebaciti na Copeta koji je „zaboravio“ da ponese aparat, a ostatak ekipe nije bio dovoljno natopljen hemisjkim sredstvima ili drugim stimulansima da pokuša da vozi i slika istovremeno.. ali sta hoæete, pa ni u tinejdžerskim èasopisima nema „action fotos“ - za to moraju da se kupe posebna izdanja!
No dosta prièe... upotrebio sam svoj bajk da se dovezem do vlasnika fluo-žute Kawe ER6N koji nam ga je tako ljubazno ustupio na celodnevni test, i uputio se pravo kroz centar grada ka Adi. Posle okupljanja u beogradskom fancy kafeu Sex & Grad na makiškoj strani jezera (na koje sam ja potpuno utopljen u silne poslovne obaveze, èak i subotom, zakasnio), krenuli smo ka našoj destinaciji – Lalajko’s Ranch, near Lazarevac City.
Iako se obièno poèinje sa komentarima na estetiku i izgled motora, ovoga puta prvo o samoj vožnji. Dakle, naked varijanta se u gradu oseæa potpuno kao „svoj na svome“ i to bi ujedno mogao da bude i najkraæi siže celog testa ovog motora. Moj prvi utisak kada sam seo na mašinu je bio da je veoma mali, verovatno zato što sam par sekundi ranije sjahao sa Stroma koji prema njemu izgleda kao autobus prema „fiæi“. Kasnije u toku vožnje sam se navikao na redukovane dimenzije motorina, ali ostao mi je utisak u kompaktnosti motora, sa kojim se srodite posle bukvalno 10 minuta. Drugi utisak je vezan za visinu sedišta – postavljeno je vrlo nisko tako da i osoba koja je nešto niža nema apsolutno nikakvih problema sa stajanjem na zemlju. Ja sam na prvih par semafora bio malo pometen èinjenicom da „kao da treba još da ispravim nogu“, ali sam se na kraju navikao i na to.. Komande su prilèno meke i kvalitetno napravljene, sve je naravno vrlo logièno postavljeno i pohvalio bih vrlo važan bezbednosni detalj: motor ima prekidaè za žmigavce za sluèaj opasnosti, popularni „sva èetiri žmigavca“. Smatram da je ovo od ogromnog znaèaja, pogotovo kada se motor zaustavi pored puta ili kada želite da date znak onima koji se voze iza vas o nekoj opasnosti na putu.
U samoj vožnji, motor je ekstremno agilan i pokretljivost mu je na nivou snažnog skutera, samo što su mu dimenzije još pogodnije za provlaèenje, naroèito izuzetno mala širina. Takoðe, zvuk motora je sasvim utišan i totalno neprimetan – odmah da kažem svima koji æe sada da skoèe i kažu kako je „samo glasan izduv dobar“ da se samo delimièno slažem odnosno ne slažem sa takvim viðenjem. S jedne strane stoji èinjenica da glasan izduv može da pomogne u uoèavanju motoriste u saobraæaju, ali takoðe je istina i da takav izduv umara na iole dužoj vožnji. Iako mi je prvih par minuta bilo malo neobièno, brzo sam se navikao ubrzo mi je prijalo da uzivam u virtuelnoj tišini. Sam agregat inaèe ima odlièan odziv, rado se vrti i lako prima gas, ali moram da priznam da se do negde 5000 rpm motor ponasa vrlo mirno i linearno. Posle te granice solidno menja karakter i poèinje da bude dosta agresivniji, ali o tome kasnije.
Kada smo svi zajedno krenuli van grada, uputili smo se Ibarskom magistralom do Barajeva, a zatim smo nastavili lokalnim krivudavim putem ka Lazarevcu. I naravno, èim smo mrdnuli iz centra poèele su da se pokazuju klasiène osobine najked motora kakva je i ova Kawa: do 80 kmh vetar je beznaèajan, 80-120 kmh poèinje progresivno sve više i više da smeta, a preko 120 vihor se pretvara u orkan i dramtièno umanjuje uživanje u vožnji. Ima ljudi koji ovo nekako zanemare ili èak vole, ali moram iskreno da priznam da je meni to malo „hevi“, te da sam nakon par snažnih ubrzanja i brzih deonica uglavnom držao kazaljku brzinomera ispod pomenute kritiène vrednosti. Vredi napomenuti da je testirani motor imao GIVI-jev dodatni vetrobran, koji iako skromnih dimenzija, solidno redukuje udare vetra, barem u jednosifrenom opsegu brzina.
Meðutim, ono što je mnogo znaèajnije od vetra to je ciklistika i ponašanje u vožnji, koje zaslužuje da se detaljnije razjasni. Da se razumemo, ovo nije samo moja ocena nego i sud drugog test vozaèa, Gorana_Bgd, pošto smo na smenu vozili oba motora. Jednostavno, gola Kawa je prilièno èudne ciklistike i oseæaj sigurnosti je limitiran. Motor uglavnom ide bez dramatiènih reakcija i sposoban je za solidno brze promene pravca, ali je raspored mase takav da ma kakvo obaranje možete da izvedete samo tako što æete „leæi“ na korman i gotovo ramenom „povuæi“ u stranu u koju želite da oborite bajk. Razumljivo, jer je motor lagan na prednjem delu a položaj kormana i vozaèa je takav da je upravljivost enduro tipa, dakle više se skreæe volanom nego obaranjem. Naravno, i ovaj motor se solidno vozi kroz krivine i verujem da bi sa nešto vežbe i kojim danom navikavanja mogao da postignem mnogo veæe putne proseke i uglove obaranja, ali kako je dobrom voljom vlasnika uzet na jednodnevni test, nije mi padalo na pamet da ga dezintegrišem na nekoj livadi u sred ozelenelih srpskih poljana okolo puta. Kako je vreme odmicalo, vozio sam ga sve oštrije i naravno, posle par krivina došao do samog limita, kada je zadnja guma pri ranom ubrzavanju na poèetku krivine poèela da otklizava... te sam rešio da mi je omiljeni film ipak „Die another day“ te smo ulaganili tempo.
Negde na pola puta, Goran i ja smo zastali i zamenili „japanske sestre“ kako bismo videli koliko se razlikuju... a razlikuju se kao nebo i zemlja.
Èim sam seo na F varijantu, bilo je jasno da je Kawasaki diskretnim ali inteligentnim promenama uèinio da ovaj motor postane perfektna putna sprava. Položaj sedenja je dosta nagnutiji od „golaæa“ ali i dalje mnogo udobniji od ma kog R motora. Ispred pilota se ukazuju mnogo ozbiljniji satovi i pokazivaèi, a oklop vrlo lepo štiti od vetra. Meðutim, najdramatiènija razlika je u samom ponašanju motora u vožnji. Razlike je prosto neverovatna! I ne preterujem kada ovo kažem... F varijanta prosto sama pada u krivine i bira najbolju putanju, ekstremno lako se vozi i stepen sigurnosti i uživanja je fenomenalan. Zvuk mašine je nešto drugaèiji, a ponašanje samog agregata slièno s tim što mi je utisak da je i u menjaèu uraðen lagani tjuning te da su brzine nešto produženije. Oèigledno je da je aerodinamika okopa toliko dobra da u velikoj meri pegla sve druge sitnije mana motora.. a verovatno je i fabrièka ciklistika promenjena, s obzirom da je razmak toèkova i raspored mase kod F varijante nešto drugaèiji. Da ne ulazimo previše u tehnièke detalje, kratko i jasno – N je bio zabavan, ali me je F oduševio!
Posle nekoliko krivina primetio sam da Goran malo zaostaje, pa sam prvo malo sebi dao oduška i potegao F-a da vidim kako mu idu brze promene težišta i uzastopne kontra krivine... i idu mu fenomenalno! Zatim sam saèekao da se Goran pojavi, i na prvoj stajanci njegovi utisci su bili isti kao i moji – kao da ova dva motora nemaju ama baš ništa zajednièko! Kao što sam veæ rekao, pri malim brizinama oba su izuzetno agilni i predvidljivo se ponašaju, ali sa porastom zahtevnosti puta F vodi bez diskusije.
Kada smo stigli kod našeg domaæina na ranè, detaljno smo pogledali razne zanimljive detalje i posvetili se fotografisanju i rezultati su ispred vas. Ono što bih takoðe pomenuo je da su sve komande mekane i fluidne, menjaèi lako ali èvrsto šaltuju a cela izrada deluje više nego solidno...
Pred smiraj dana, krenuli smo nazad za Beograd i to magistralnim putem. Tempo je bio solidno oštar a gužva prilièna pa smo mogli da isprobamo kako se motori ponašaju u uzastopnom preticanju i koèenju prilikom ubacivanja u nepreglednu kolonu ka Beogradu. Obe sprave su veoma poslušne i dovoljno snažne da se vozi bez preteranog rizika, s tim što se pre svakog preticanja definitivno savetuje prebacivanje u niži stepen prenosa, za svaki sluèaj. Takoðe, na oba motora su svetla vrlo ubedljiva i opšti utisak kvaliteta vožnje visok.
Ušli smo u Beograd, a ja sam posle pozdravljanja sa saborcima test ekipe lagano krenuo kuæi i usput sreðivao utiske. Potrošnja je uprkos oštroj vožnji bila zanemarljiva, ne znam taèan podatak ali èini mi se da se kretala ispod 5 litara na 100km. Motor je sve vreme radio besprekorno tiho i mirno, a koènice nisu pokazale nikakve znake umora... Koja sestra je bolja, koja je poželjnija? Ove dve Kawe, iako generièki od istog jezgra svetlosnim godinama su daleko jedna od druge. ER6n je pravi gradski bajk, gotovo savršen kao prvi motor i besprekoran u gradskim gužvama. Takoðe je vrlo upadljiv i mislim da je izuzetno atraktivan za sve koji kupuju motor umesto mamca za „pecanje“ po kafiæima. ER6f je, s druge strane, prava putna mašina koja iz date kubikaže izvaèi ono najbolje, ponaša se uzorno i daje fenomenalno uživanje i vožnji. O ukusima i izgledima ne vredi raspravljati ali nadam se da æe se svi složiti da je f varijanta takoðe izuzetno lep i atraktivan motor. Prema tome, ako je nekome poenta motora da ga koristi svaki dan, ali da vikendom odlazi na vožnje od par stotina kilometara i da se nekoliko puta godišnje provoza 5-6 dana „u cugu“, ne treba da traži dalje of F-a. Ako je vozaè „cicolovac“ i djira po gradu, ako mu je to prvi motor, ako voli da privlaèi pažnju jedinstvenom estetikom motora – onda je N varijanta pravi izbor.
Za kraj: sada tek potpuno razumem oduševljenog gospodina Joviæa kada sa blaženim izrazom pogleda u kameru i kaže: „BLIZNAKINJE!“
Model: Kawasaki ER-6n
Year: 2006
Category Naked bike
Engine and transmission
Displacement: 649.00 ccm
Engine type: Twin
Stroke: 4
Power: 71.07 HP (51.9 kW)) @ 8500 RPM
Torque: 66.00 Nm (6.7 kgf-m or 48.7 ft.lbs) @ 6700 RPM
Bore x stroke: 83.0 x 60.0 mm (3.3 x 2.4 inches)
Fuel system: Injection. 2 x Keihin fuel injection. Ø 38 mm
Fuel control: DOHC
Cooling system: Liquid
Gearbox: 6-speed
Transmission type
final drive: Chain
More details Consult a Kawasaki repair manual
Physical measures
Dry weight: 173.0 kg (381.4 pounds)
Seat height: 785 mm (30.9 inches) If adjustable, lowest setting.
Overall height: 1,095 mm (43.1 inches)
Overall length: 2,100 mm (82.7 inches)
Wheelbase: 1,405 mm (55.3 inches)
Chassis and dimensions
Frame type: Diamond, high-tensile steel
Front suspension: Telescopic fork
Rear suspension: Offset laydown single-shock with adjustable preload
Front tyre dimensions: 120/70-ZR17
Rear tyre dimensions: 160/60-ZR17
Front brakes: Double disc
Rear brakes: Single disc
Speed and acceleration
Power/weight ratio: 0.4108 HP/kg
Other specifications
Fuel capacity: 15.50 litres
Model: Kawasaki ER-6f
Year: 2006
Category: Sport
Engine and transmission
Displacement: 649.00 ccm
Engine type: Twin
Stroke: 4
Power: 71.07 HP (51.9 kW))
Torque: 66.00 Nm (6.7 kgf-m or 48.7 ft.lbs) @ 6700 RPM
Compression: 11.3:1
Bore x stroke: 83.0 x 60.0 mm (3.3 x 2.4 inches)
Fuel system: Injection. 2 x Keihin fuel injection. Ø 38 mm
Fuel control: DOHC
Ignition: Digital
Starter: Electric
Cooling system: Liquid
Gearbox: 6-speed
Transmission type
final drive: Chain
Physical measures
Dry weight: 174.0 kg (383.6 pounds)
Seat height: 785 mm (30.9 inches) If adjustable, lowest setting.
Overall height: 1,095 mm (43.1 inches)
Overall length: 2,100 mm (82.7 inches)
Overall width: 760 mm (29.9 inches)
Wheelbase: 1,405 mm (55.3 inches)
Chassis and dimensions
Frame type: Diamond, high-tensile steel
Rake (fork angle): 24.5°
Front suspension: 41 mm telescopic fork
Rear suspension: Offset laydown single-shock with adjustable preload
Front brakes: Double disc
Rear brakes: Single disc
Speed and acceleration
Power/weight ratio: 0.4084 HP/kg
Other specifications
Fuel capacity: 15.50 litres
