Meni je potrebno nemoguće: Yamaha Chappy 50ccm, za stariju kćerku... U Grčkoj ima jako lepih primeraka. Za tvoju velikodušnost, nudim piće kad se vratiš u BG.

Neverovatno, 6 meseci nije prodat ni jedan F650 i onda 3 komada za 2 nedelje... Nek ti je sa srecom!

Super Vam je fotka.Neka bliža lokacija? Da probamo da nadjemo nešto o istoriji ovog mosta...

Svaka ti čast na upornosti... Iskreno, žao mi je ako naspuštaš Sektu.. Srećno

Džigi dobio si čestitke od GS komandanta, znači aminovan ti je ulazak u sektu! Dobrodošao, nek ti je sa srećom, mada crvena boja, da nije malo za devojčice?

Poslednji dan novembra. Hajde malo da osvežimo temu. Sekta je dobila novog člana, odavno prisutnog na forumu. Mislim da će se detaljno oglasiti sa svim fazama sredjivanja Furunice pred novu sezonu. Čekamo da se oglasi... Uvodni deo: kamerman - novi vlasnik, vozač kola - ex furundžija, ludak na motociklu - Nepoznat (ali zasigurno poreklom prekodrinski Srbin, autor clipa na YouTube-u)

Za srećan put, i dobar rezultat, postavljam ovde (moju) tvoju fotku sa otvaranja poslednjeg pravog moto sajma u Beogradu. 11.03.2009.

@Vasqez Ponekad novac ne može da kompenzuje u punoj meri, nešto za šta si bio vezan... Mislim da je Vespa otišla u dobre ruke @Rubber Duck LOCK

Danas, 20. novembra je Svetski dan sećanja na ŽRTVE u saobraćaju. Setite se onih koje ste znali, a koji više nisu sa nama. Šteta što i BJB nema učešće na dogadjaju u organizaciji AMSS....

Rastanak posle 13 godina druženja... Nek je sa srećom novom vlasniku!

http://www.motorcyclenews.com/MCN/bikereviews/searchresults/Bike-Reviews/Cagiva/Cagiva-Gran-Canyon-1998-2000/

Kad udari junak na junaka! Novembarska sinergija naradžaste i plave ekipe...

Izložba: Postavku u muzeju, čini 140 fotografija od ukupno 400 kojima muzej raspolaže. Otvorena poruka izložbe je pokušaj da se prikaže opus prvog autentičnog srpskog fotoreportera, koji je „profesionalno bavljenje fotožurnalizmom doveo u potpuni sklad sa najvišim estetskim standardima fotografske umetnosti“. Fotografije su grupisane u tri celine, gde svaka predstavlja zasebnu tematiku. Prva i osnovna je reportažna fotografija, dok drugu i treću čine fotografije sa arhitektonsko prostornim i žanrovskim motivima. Reportažna fotografija oslikava pre svega političku prošlost prestonice u periodu izmedju dva rata. Na njima se mogu videti ovekovečeni trenuci iz javnog života kraljevske porodice, visoki činovnici državne uprave prve Jugoslavije, kao i velikodostojnici pravoslavne crkve. Ruševine i prizori u Beogradu za vreme okupacije, takodje su prikazani. Po opsegu godina mnogo je veći broj fotografija, koje beleže promene Beograda, od kasabe do evropske prestonice, sa neizbežnim kafanama, kaldrmisanim ulicama, „gustim saobraćjem“ i komunalnim aktivnostima. Ljudi, slučajni polaznici, ulični delatnici i zanatlije, čijih se zanata danas retko ko seća... Sve je to prošlo kroz objektiv Ace Simića. Kako jedna izložba, koja traje samo mesec dana ne može da otrgne od zaborava čoveka koji je 50 godina beležio društvene i istorisjke promene Beograda, Darko Ćirić, viši kustos Muzeja grada Beograda, sačinio je katalog u kome su prikazane i opisane sve fotografije koje se nalaze u muzejskoj zbirci. Stručni konsultant i autor tekstova je Goran Malić, istoričar srpske fotografije. Izložba traje do 15 novembra. Postavku inače upotpunjuje i multimedijlana prezentacija autorskih fotografija.Ulaz je besplatan, ali odvojite bar 200din da kupite poster sa nekom od Simićevih fotogragfija, npr. izvesnog Šarca, prvog točioca goriva u Beogradu, na benzinskoj stanici koja se nalazaila na početku Dečanske ulice, sada Trg Nikole Pašića, ili pomenuti katalog koji na popustu košta 720din. Verujte, vredi svaku paru. Katalog je korišćen kao osnovni izvor ovog teksta. I na kraju, završiću sa citatom Tomislava Peterneka o Aci Simiću: „Bio je gospodin i kada su svi drugi bili drugovi“

Kao što je brm-brm najavio, u novoj zgradi Muzeja grada Beograda, u Resavskoj 40b, 15. oktobra je otvorena izložba fotografija: GRADSKI NOMAD – beogradski zapisi fotoreportera Aleksandra Ace Simića. Pa da krenemo od početka. Ko je bio Aca Simić? Rodjen je u Beogradu 24.07.1898.godine. Smatra se da je svoje prve fotografije načinio davne 1912. godine u jeku Prvog Balkanskog rata, ali ovo nije nikda potvrdjeno, jer njegovih fotografija iz tog perioda nema. Činjenica je da je bio učesnik u WW1, gde je dobio Medalju za spomen na povlačenje srpske vojske preko Albanije. U periodu od 1915-16, pa do 1923. godine, boravio je u Francuskoj gde je u Nacionalnoj školi dekorativnih umetnosti studirao arhitekturu. Ni u jednoj biografskoj noti, ne pominje se njegovo školovanje za fotografa, pa se smatra da je bio samouk. U novembru 1925. godine, postao je saradnik dnevnog lista Politika, gde je po različitim osnovama bio angažovan do početka WW2. Za vreme okupacije, bio je urednik fotografije u listu Novo Vreme, što mu je nakon završetka rata, donelo porpiličan problem, zbog optužbi da je radio u režimskoj štampi, te da je 1943.godine bio učesnik izvesne „kolaborantske“ izložbe fotografija. U struku se vratio 1949. godine kao saradnik u „frontovskoj štampi“: listovi Glas, 20.oktobar, Duga i Jugoslavija. Budući da je Vladislav Ribnikar osnovao novinsku agenciju Jugopres, namenjenu za državnu propagandu publikovanjem listova za inostranstvo, Aca Simić je do 1952. godine bio angažovan u pomenutoj agenciji sa zaduženjem prikupljanja agit-prop fotografija. „Opran“ od grehova, na pravu poziciju je vraćen iste godine kao rukovodilac foto-odeljenja u listu BORBA. Status umetničkog fotografa, dobio je relativno kasno, 1954.godine, kada je primljen u ULUS. U penziju je otišao 1960. godine, jer nije mogao da se prilagodi junošama socijalističkog novinarstva, koje pak nisu mogle da podnesu u svojim redovima prisustvo veličine koja je nosilac Albanske spomenice, i odlikovanja Svetog Save – petog reda koje mu je kruna dodelila 1933.godine. Do 1965.godine je nastavio druženje sa foto aparatom, da bi nakon tog vremena, do početka 70-tih, vreme posvetio sredjivanju svog stvaralačkog opusa, te je jedan veći deo svojih fotografija, kao vrlo bitan hroničar dogadjaja u Beogradu između dva rata i nakon toga, poklonio zbirci Muzeja grada Beograda. Ostao je dosledan sebi, u „Borbu“ nije više svraćao, slavio je slavu i kada to nije bilo u modi, stariji sugradjani ga se sećaju kao učtivog prolaznika koji šeta psa Kosmajskom ulicom, iako ista već odavno nosila prezime maršala Birjuzova. Aleksandar Aca Simić, gradski nomad, fotoreporter, umetnički fotograf i urbana legenda crno-belog Beograda, upokojio se 18.januara 1971. godine.

Zanimljiv ti je izbor... O sva tiri motocikla, ovde na forumu možeš jako puno da pročitaš. Ali ako baš hoćeš na jendom mestu da imaš to pregledno, evo prilike se isprate mišljenja naših bliskih suseda, koji su mora se priznati, malo ispred nas po tretiranju motociklizma... Znači, izbor je hrvatska MOTOREVIJA Kawasaki KLE500 Tko sjedi na dvije stolice, mora biti izdržljiv. Isto je i s kawasakijem KLE 500, koji se već 16 godina brani od svake ladice za spremanje. Terenski model tipično s prednjim kotačem od 21 cola te terenskim gumama u terenskoj vožnji ipak ne daje pretjerano dobru sliku: prevelika masa, nedovoljna izdržljivost vilice i amortizera. Ne prolazi ni kao putnički motocikl. Sjedalo je preusko i premekano, a spremnik sa 15 litara obujma ograničava doseg motocikla na 150 do 200 km. Sportaša kod KLE-a nalazimo jedino u obiteljskoj povijesti. On, naime, ima isti motor kao GPZ 500 S, ali se od 1996. mora zadovoljiti sa žilavih 48 KS. To 500-tku ne sprečava da se udomaći kao živahan motocikl za regionalne ceste, odnosno da ga s pravom nazivamo funbikeom. Prije svega se manje iskusni vozači raduju jednostavnosti upravljanja i uspravnom položaju sjedenja. Osim toga, mnogima se sviđaju stabilnost u vožnji i preciznost upravljanja, ali ne i za cestovnu uporabu premekana vilica i tupa prednja kočnica kojoj nedostaje agresivnosti. Usprkos manjim nedostacima, KLE 500 spada u dobar izbor rabljenog motocikla, jer se nije dokazao samo prisutnošću na tržištu, nego i svojom pouzdanom dvocilindarskom tehnikom. Provjera Kao „oldie“ u Kawasakijevom programu, KLE 500 spada u zrelije motocikle. Tipični nedostaci su rijetki i ograničavaju se u većini slučajeva na modele napravljene prije 1994. godine. Motor: na prijašnjim modelima najčešće se pojavljuju problemi s mjenjačem, koji povremeno zna zaglaviti, dogodi se da iskaču brzine, a problema ima i s polomljenim nosačima ispušnih cijevi. Na modelima proizvedenima do 1994. godine kvar na natezaču lanca razvoda motora nije nikakvo čudo. Rasplinjač: omiljeni su Dynojetovi kitovi za rasplinjače, koji ujedno povećavaju i snagu motora. Stražnji amortizer: ublaženje često uvelike nestaje već poslije 20.000 km. Prednja vilica: tvornički ima preslabe opruge, što zahtijeva ugradnju progresivnijih. Korozija: obrada je na nekim mjestima zanemarena, treba voditi računa o koroziji na spremniku goriva, okviru i ispušnom sustavu. Kočnice: provjeriti treba prednji disk na uvijenost, a posebno ako je motocikl prešao više kilometara. Razvoj modela 1991. Uvođenje KLE-a 500 (tip LE 500 A) s izborom od 50 ili 27 KS 1993. Prerađen mjenjač, da bi se odstranilo već kritizirano iskakanje iz brzina 1994. Decentni face-lift s novooblikovanom gornjom oplatom, bolje tapecirano sjedalo te poboljšan natezač lanca razvoda, novi osnovni motor je dobro podešen 1996. Prerađen rasplinjač, zračni filtar te ispušni top radi ispunjenja strožih normi o zvuku i ispuhu, duži prijenosi u mjenjaču, maksimalna snaga opada na 48 KS 1997. Novi sekundarni zračni sustav 1999. Odstranjuje se produžetak stražnje zaštite kotača, za suvozača pomoćni rukohvati umjesto remena 2003. Automatska funkcija dnevnog svjetla 2004. KLE 500 više nije u Kawasakijevom programu 2005. Povratak u program, 45 KS, neregulirani katalizator za ispunjavanje norme Euro 2 , novooblikovane oplate s dvostrukim svjetlom, izmijenjen kokpit, modificirano sjedalo te prerađena prednja vilica (tip LE 500 B1H/ B1P) Stanje na tržištu <BR style="FONT-WEIGHT: bold; COLOR: rgb(255,0,0)">Godinama u vrhu prodaje u Hrvatskoj, KLE je na ovim prostorima stekao gotovo kultni status. Vole ga i stari i mladi, i početnici i povratnici. Cijena novog uvijek se kretala negdje oko 40.000 kuna, a za novije primjerke rabljenih, kad platite pet posto poreza na promet i obavite nekakav detaljniji servis, gotovo ćete izdvojiti jednako toliko. Prvi primjerci KLE-a iz 1991. pa sve 1994. godine sve su rjeđi i koštaju od 13.000 kuna pa nadalje. Najbogatija je ponuda modela proizvedenih 2002. do 2004. godine. Cijene jako variraju - od 22.000 do 30.000 kuna za 2002. te 26.500 do 35.000 kuna za modele proizvedene 2004. godine. Mjerenja <BR style="FONT-WEIGHT: bold">Vozna svojstva <BR style="FONT-WEIGHT: bold">Najviša brzina 168 km/h <BR style="FONT-WEIGHT: bold">Ubrzanja <BR style="FONT-WEIGHT: bold">0-100 km/h 5,8 s <BR style="FONT-WEIGHT: bold">Elastičnost <BR style="FONT-WEIGHT: bold">60-120 km/h 13,7 s <BR style="FONT-WEIGHT: bold">Potrošnja 4,8-7,1 l/100 km - magistralna cesta autor - Danijel Puljek HONDA TRANSALP Honda transalp XLV, hondin enduro-tourer, bestseler je još od daleke 1987. godine, kada je predstavljen potaknut iznimnim uspjehom sličnog modela africa twin na najtežem svjetskom reliju Pariz-Dakar. XLV je bio zajednički projekt Honda Europe i Hondinog japanskog dizajnerskog studija, a zamišljen je za sporiju i opušteniju vožnju po prirodi i gradu. Danas za hondu transalp znaju gotovo svi, 2000. godine doživjela je temeljiti redizajn i povećanje obujma, a tada su kockasti izvorni oblik oplata, prednjeg svjetla, instrumenata i obujam od 600 ccm otišli u povijest. Godine 2005. model je dodatno dorađen, pa su s vremenom transalpu uklonjeni gotovo svi nedostaci, da bi njegove dobre osobine još više došle do izražaja. Transalp XLV 650 i danas je svjež i zanimljiv kao i prvog dana. Pregledni instrumenti koji uključuju analogni brzinomjer, okretomjer, pokazivač temperature i goriva, signalne lampice i digitalni sat ukomponirani su u oplatu. V-twin obujma 647 ccm, uzdužno postavljen u čelični okvir, oduševljava mekim i uglađenim radom u praznom hodu, ali i brzim odazivom na komandu gasa. Sa snagom od 53 KS i okretnim momentom od 55 Nm pri 5500 o/min te linearnim razvojem snage od najnižih okretaja zadovoljit će apetite gotovo svih prosječnih vozača tog tipa motocikla. Održavati transalp je jednostavno i jeftino, a robusni sklopovi koji gotovo da ne traže održavanje poznata su kvaliteta tog modela. Dokaz kvalitete su i brojke - Do rujna 2007. godine ukupno 173.402 europska kupca opredijelila su se i glasno poviknula da za transalp! Razvoj modela 1987. Prva transalpova generacija, koju je Honda predstavila kao model reli-touring. Ujedno, to je i prvi enduro klase 600 koji je imao puni oklop. Najveća snaga bila je respektabilnih 55 KS, a sa svim tekućinama težio je 204 kg! Od 1989. do 1991. godine slijedile su izmjene u motoru koje su povećale njegovu trajnost, a istodobno se na stražnji kotač počeo ugrađivati disk. 1994. - Prvi transalpov facelift, a na prednji kotač počinju se montirati dva diska. No, najvažnija je izmjena mjesto proizvodnje, koja se iz Japana seli u Italiju. Ipak, motor se još proizvodi u Japanu. 2000. Druga transalpova dorada obuhvaća bolje aerodinamičke vrijednosti, obujam se povećava na 647 ccm, čime je poboljšana elastičnost motora. Masa se pritom - zbog strožih ispušnih normi - penje na 216 kg, a snaga pada na 53 KS. 2002. - Proizvodnja se seli u Španjolsku, a motor se i dalje proizvodi u Japanu. Do rujna 2007. godine ukupno 173.402 europska kupca opredijelila su se i glasno poviknula da za transalp! 2005. - Transalpu je izgled osvježen. Izmijenjeni su, između ostalog, pokazivači smjera, instrumenti te izgled prednjih kočnih čeljusti 2007. - Potpuno novi dizajn, motor obujma 680 ccm preuzet iz modela Deauville – razvija 60 KS i 60 Nm okretnog momenta. Masa motocikla 214 kg sa svim tekućinama, ABS kao opcija ugradnje. Raspoloživ u četiri boje – žuta, crvena, siva, plava. Stanje na tržištu XLV je potkraj 2007. predstavljen u temeljito preuređenom obliku, a tijekom 2006. i 2007. godine prodavan je na akciji po 59.900 kuna. Budući da je cijena novoga bila relativno visoka (64.990 kn), rabljeni transalpi su poprilično rijetki, a većina ih je dobro očuvana. Zato, ako vam se ukaže prilika, nije loša odluka kupiti ga. Cijena se kreće od 4000 kuna za najstarije modele, te od 23.000 kuna naviše za modele nakon redizajna 2000. godine. Za novije primjerke od 2002. godine potrebno je izdvojiti najmanje 32.000 kuna. 1 evro-7,5 kuna redakcija Motorevije BMW F650GS DAKAR E ovde se osećam odgovrnim da skrenem pažnju da se ovaj model mora posmatrati kroz prizmu osnovnog modela, bez sufiksa. Dakar je komercijalna verzija motocikla maximalno prilagodjenog za off road, ali ne takmičarski, već za široke narodne mase. Pošto većina časopisa tretira malog GS-a, uspeo sam da nadjem test Dakara na sajtu www.motorbikestoday.com. Autor je Steve Gregory. Tekst je na engleskom ali je lako razumljiv... OK so it is really a dirt bike. It is very tall, has miles of suspension and runs on chunky nobblies. The very name "Dakar" conjures up images of huge central European motocrossers storming across miles of unforgiving desert tracks. You might be forgiven for thinking it would therefore be a pretty compromised road bike. You'd be wrong. Very wrong. The BMW F650 Dakar is one of the most versatile and competent road bikes it has been my pleasure to take anywhere. It makes a fantastic town bike as you would expect, our limited off road test (we like to give our test bikes back in one piece!) confirmed its usability off road but incredibly, it would chug along quite nicely for mile after mile of motorway too. All this and BMW reliability, BMW engineering and of course, the BMW badge. I must admit, I was pretty apprehensive before picking up this bike. Drop off a full house BMW touring bike and bring back the Dakar down the same 200 odd miles of the M1. Oh dear. What chance would this offroader stand with my first impressions blighted so severely, or so I thought. The first thing you notice as you swing your leg over 34" of seat is the five inches of free space this leaves between your feet and the ground, that is of course if you only have 29" of leg to swing. This fairly fundamental mismatch is far less of a problem than less vertically challenged bikers might think. Most tall bikes are crossers or supermoto and therefore pretty lightweight, a slight angle and there's not so much tippy toeing. I have never been one to paddle a bike around anyway and once you get your feet up this bike balances beautifully. This particular bike was fitted with a Laser end can and started up with a startling bark. Nice. Almost un-BMW-like but perfectly appropriate for such an aggressively styled machine. The throttle doubles as a volume control (!) and you can pretty much choose how much noise you make by being more or less violent with it. Immediately on pulling away you are struck by how balanced the bike is and how much control this gives you. Good job too because the first thing I did on this bike before joining the motorway was to test the handling on a lovely long lefthander. Oops. The corner appears to tighten up as I drift wide with that sinking feeling. But there's no fuss, no drama and the balance helps what might have been a long graceful oversteer into the bushes is a gentle reminder that only half of the rubber on this tyre is actually reaching the road. The chunky enduro nobblies seem to walk across the tarmac but they don't really let go and you soon get used to the slightly wider line. And so onto the motorway. I do like big singles and I am a confirmed short shifter by nature but in the interests of science, thrash this bike up through the box. The exhaust note changes from a deep visceral bark to a machine gun staccato and the engine spins up without complaint or, thankfully any nasty vibration. No great surprises from the Rotax waterboiler in the power department and no great alacrity in the resulting velocity curve but a very pleasant surprise with the respectable pace at which this machine will comfortably cruise. Having been worried I would be spoiled by the immediate experience of the BMW1150RS I had just dropped off, I find I am actually much happier cruising on this machine at the same, if not slightly higher speed. Bizarre. More to do with the speeds you can get away with in the UK than any criticism of the bigger Boxer engined machine. A "barely legal" (that will keep our search engine busy!) cruising speed on the Dakar is more comfortable (and more fun) than it's bigger brother. The tall fly screen works particularly well at keeping the windblast at bay while the engine just feels indestructible without any intrusive vibration. A slight weave sets in at 90 plus, as you would expect given the aerodynamics of such a bike but things never get out of hand. Two hundred miles later and I could turn around and do it again. No numb bum, no vibration whitefinger and no complaints. It is only when I start wheeling the bike into the garage I begin to notice the size and weight of this machine. For a single cylinder four stroke, albeit watercooled and all that, it is a heavy bike tipping the scales at 192kgs. The figures don't lie but it is just a number and in motion the bike carries this weight well. Fuel is carried low under the seat and the designers must have got something right with the geometry because, well, it just doesn't feel heavy at all. Looking around the bike, you are struck by the attention to detail and the build quality of the cycle parts. You have to look pretty close though, in the same way that "money talks, wealth whispers", the BMW doesn't shout at you with garish acronyms and loud logos. It is the simplicity and elegance of construction that almost hides itself but let's not forget, this bike is designed for reliability and durability. The simpler the better. Controls, often a moot point with BMW bikes generally are pretty good on this example. You get heated grips as standard and if you've never experienced this on a bike, you are missing out big time. The warmth is welcome on all but the sunniest of days, especially in the UK and creates a whole new relationship with the bike. We digress. Rear suspension is adjustable for preload from a chunky dial on the right hand side of the bike and also for damping on the shock body. Cranking up preload makes wheelies a doddle but the softer setting makes for a much more comfortable ride. And the ride is comfortable. One of the advantages of a higher sprung weight is the ability to soak up bumps without upsetting the rider. No bumpy, flighty supermoto tendencies here, my only criticism of the comfort was that I couldn't share it with a passenger. Our bike came with a single seat and hard plastic compartment cover although the rear footrests were still fitted. I can't really see the point of the single seat option and I would have to worry about landing on the solid cover in the event of a forced landing. Right on the coccyx. The Dakar makes an excellent town bike, especially given the bumpy roads around London. Dirt bikes are the two wheeled equivalent of the ubiquitous SUV (Sport Utility Vehicles aka shopping trucks) and you get the same high and mighty feeling when riding such a tough looking machine as this. The Dakar is in it's element dicing around town, strafing errant motorists with a loud crack from the exhaust. This bike encourages hooligan behaviour which contrasts wickedly with the erstwhile sensibility of the BMW moniker. I find myself jumping speed bumps and deliberately aiming at potholes, just because I can. The Dakar will soak up just about anything you can throw at it. Given BMW's excellent record in winning the gruelling and highly competitive Paris-Dakar on bikes like this, it is almost heresy to suggest that the F650 Dakar is the perfect commuter. But it is, so shoot me. There is also a whole host of optional accessory luggage and given the way this bike shrugs off its weight, I would expect a fully loaded bike to behave with the same delicate balance and sure footed agility. The Dakar differs from it's closest relative, the unfortunately titled "Funduro" not only with it's striking "Desert Blue" paint job but an extra couple of inches of suspension travel at either end and larger diameter 21" front wheel. ABS is not an option on the Dakar (unlike the Funduro) but then I am personally not a fan of ABS on bikes, especially on bumpy town roads or in heavy traffic, so no complaints here. For those of you who haven't experienced ABS it feels like the bike shoots forwards just when you really want it to stop. Heartstopping when it kicks in. The science is sound and there are figures to prove ABS will stop you quicker but I'd rather feel the tyre begin to slip rather than the brakes begin to go away... So who should consider a bike like this? Well frankly, who shouldn't? The Dakar does pretty much everything; on-road, off-road and everything in between. I must admit I really missed the Dakar when I had to hand it back to BMW. More so than any other bike I have been fortunate enough to test. It was just so easy to live with. Reliable, comfortable, practical and the ideal vehicle for weekend outdoor adventure and day to day traffic dodging. Sure there are better enduro bikes but they are usually compromised for serious road use. What about the current surge in Super Moto machinery? Well the best of those are really competition bikes, hilarious for short trips but tiring on longer journeys. You'd need a road bike too or a good proctologist. The closest all rounder in this category has to be the Funduro of course but "Funduro"? Oh dear. Great bike I'll bet but wouldn't you rather have a Dakar in your stable? I would. In fact one of these days I rather hope I will. Tech Specs: List price £5400 Water-cooled 652cc, 4v single cylinder four-stroke. Fuel injection. Five gears Aluminium perimeter frame Telescopic forks Single rear shock with rising rate linkage. Tyres 90/90 x 21 front, 130/80 x 17 rear Brakes 300mm front disc, 240mm rear disc Performance 50bhp @ 6800 rpm Torque 44ft-lb @ 5500rpm 17 litre tank Our Rating Engine 4 star Handling 4 star Braking 4 star Comfort 5 star Fun factor 5 star Ne bi valjalo ulaziti u polemike koji je od ova tri motocikla bolji, lepši, vozljiviji, jevtiniji u nabavci i održavanju, jer sva tri modela imaju ponaosob svoje prednosti ali i mane, a i temperamentom privlače različite karaktere subjekata koji ih voze... Pozdrav svima,

Кад припече звезда око светог Илије, па мислиш изогре све. Па тек ће једне ноћи киша, летња, плаха, к`о ова... А ја кажем мом Проки: „Проко, киша буразере“, па изиђем напоље, па постојим тамо мећу шљивама, оно пада, ко да бог плаче. Ја мокар већ, а још к`о не верујем да пада, па дигнем руку да пипнем оне шљиве над главом, а оне мокре, па све капље од њих, низ руку ми цури... Из филма Марш на Дрину, казивање српског редова Амбијентална Србија, околина Дрине, летњи пљусак

@toni08 Uzivao sam i u textu i u slikama. Pogotovo, sto vecini nas ovakva avantura niakda nece biti dostupna, uz sav zivotni optimizam... Pitanje: prema zakonu o saobracaju u SAD, sa koliko godina je dozvoljeno deci da se voze na mestu suvozaca? Pozz.

Ovu temu je trebalo da nazoveš "lične simpatije i antipatije", pošto potpuno subjektivno pristupaš onom što ti se svidja, a onom što ti se ne svidja daješ paušalne ocene. Pošto si na kraju teksta napisao da nemaš pojma, sve ti je oprošteno... U prilog tvom neznanju ili nedostatku potrebe da nešto proveriš pre nego što staneš iza toga dajem ti uporedni test dva motocikla koja si pomenuo i to Kawasaki KLR 650 2009 godište BMW F650 1998 godište (poslednja godina proizvodnje). Znači, Bikez.com (motorcycle encyclopedia), jedan od vodećih USA sajtova, je uporedio 11 godina mladji Kawasaki sa BMW-om. Zaključke izvuci sam. Pošto znam da ćeš burno reagovati, obećavam ti da neću ulaziti ni u kakvu dalju raspravu, te se moje učešće u tvojoj temi ovde završava. Srećno na drumu, sve najbolje!

U prethodnom postu, tema je bio Nemac. U ovom, tema je: "Srpska posla"... Tri brata ...pod budnim okom Velikog brata O, kako malo čoveku treba da bude srećan! Ako 6. novembra vreme posluži, možda...

Danas. Laka konjica, od iste majke...

Dobrodošao! Budi dobar student, ne pali žito i ganjaj motocikle (i ženske). Menjaj uvek na bolje!

Dobro nisi još dodao text da si ovo jutros uslikao. U poslednje vreme, pucaš ko lutajući reporter, sve ti je uživo, na lokcijama kao da si ilegalac. Super je ova fotka. Negde oko Save? (+ić dobajš sutra, potrošio sam dnevnu kvotu na skuteraše...)

Nema na čemu. Imaš p.p.

zao mi je zbog nesporazuma, da bi se sto pre stampariji predao spisak(pre vikenda)mozda sam ja pogresno formulisao post... poslao sam im vec spisak tako da nisam vise u mogucnosti da ga na zalost dopunim. ali bice prilike. nisi jedini koji je cekao petak kao poslednji dan za prijavu tako da cu po zavrsetku ove akcije sigurno objaviti i neku novu. Pozdrav Dejan Dejane, svaka ti čast na organizaciji, voljnom momentu i strpljenju, jer to što radiš je mnogo skuplje od odlaska u prvu radnju i kupovine kapica po ceni koja je inače dostupna svima. Ovo je više od drug na drumu: Drug na BJB Forumu! Dajem ti kvotu svih +ića za ovaj dan... @Vasqez, javi se, ima čiča kapice za tvog GS (na poklon), a ako treba za one velike GS-ove i to ćemo da upriličimo...