đunta

Članovi
  • Broj tema i poruka

    4965
  • Pridružio se

  • Posetio poslednji put

  • Days Won

    5

đunta last won the day on Oktobar 31 2016

đunta had the most liked content!

Reputacija u zajednici

2197 Excelent

2 Pratilaca

O članu đunta

  • Rank
    Drug član
  • Rođendan Maj 5

Profile Information

  • Pol
    Muškarac
  • Lokacija
    Singidunum
  • Interests
    Audio, ekologija, motorciklizam
  • Motocikl
    BMW R 1100 GS

Poslednji posetioci profila

7460 profile views
  1. Ovo su dva linka u kojima su taksativno navedena pravila i opcije preporučenog kretanja u kružnom toku. Masa vozača ih ne zna i ko hoće da ih isteruje može samo da izgubi glavu. Mi smo zemlja u kojoj bi radije gazili blato do kolena da bi napravili dva koraka manje prečicom nego propisno naokolo, jednako je i na kružnim tokovima, naročito na isilovanim ala kod Beogradske Arene pri prelasku preko auto puta. Iako se većina kreće mimo regulative, to ne znači da nema onih koji se strogo drže pravila, zato je potreban dodatni oprez i ne povođenje da se svi, ili većina, tako ponaša pa ajd za njima, naročito ne motorom. Verovatno se retko dešavaju nezgode u kružnom toku zato što se sporo vozi, ali ne znači da ih upšte nema ili da ne mogu da se dese. Držim se strogo pravila, po svom izboru u tom okviru, i ne pamtim da sam pomenuti kružni tok prošao a da me neko nije sekao a da nije trepnuo, da se ne krećem defanzivno i sa preupređivanjem, svaki put bi mogao da se namestim za udes. Ovako regulisanih raskrsnica će biti sve više i dobro je znati na šta sve može da se naiđe. https://www.polovniautomobili.com/auto-vesti/saveti/da-li-su-kruzni-tokovi-spas-za-saobracajne-guzve-po-srbiji.php https://www.polovniautomobili.com/auto-vesti/saveti/kruzni-tok-pravila-voznje.php
  2. BMW je izdržljiva i pouzdana mašina pa i kad je neispravan može dugo da ide. Ima niz mogućnosti uzrokovanja neprijatnog mirisa, naj bolje bi bilo da ti neko pažljivo pregleda motor u BMW servisu u Gracu.
  3. Nemaš šta da mi objašnavaš, ko god da je znao a nije prijavio, zaslužuje svako osudu. Grozim se lošem radu, uvek sam na strani mušterije, čisto ne volim ne činjenične abrove, nisi mi rekao onomad ovo što si sad.
  4. Ne, tako je kad se nestručni bave nečim i budže, pa još i prećute. Zeki je otpalo prednje vešanje jer je neko pokušao da remontuje kuglu a to nije moguće kod BMW-a. Ne verujem da su to radili u tom servisu a možda nisu ni mogli pregledom da ustanove stanje kugle i ne treba ih ni pominjati a kamoli nešto gore bez čvrstih dokaza. Prodali su jedan GS koji je bio udaren i koji su oni popravili, između ostalog sam ja reparirao točak, sve su vlasniku potanko objasnili o motoru i uručili mu papire zajedno i sa mojim koji idu uz servis točka. Da li bi iko od prodavaca to uradio pogotovo ako se ne vidi ko što je bio taj motor. Kad bih ti pokazao račun iz servisa sa mermerom, prevrnuo bi se, a problem ne da nije rešen nego nemam reči. Jeste problem starijim znalcima da se osavremene, ali i dalje majstorske ruke znače sve a ne zgodna sekretarica sa sokom, kafom i monitorom.
  5. Eeeeeee, ne znate kako ide S, Boxer Cup motor, a tek kako može, ne znam ko će propada, al u jendek, kad prođe.
  6. Da, ima puno zadovoljnih sa ovim uljem kao i uopšte sa Fuchs Silkolenom. Tek će naredne šarže da postignu pun efekat, ako sad dođe do prebrzog prljanja, razlog je dobro spiranje nataložene prljavštine. Da malo osvežim temu praktičnim primerima, agregat prešao 35K, Boxer ulje sa drumskih 6K, deklovi puni još ne zalapljenog sitnog cundera: 100K pređenih, ulje 10K i to kvalitetno auto, više puta sipano, smaknuta i podklobučena boja koja se otire, dihtujuća masa ukazuju da je bio u problematičnim rukama, njeni ostaci mogu da se popreče u uljnu magistralu i da smanje i protok i pritisak, čak i potpuno da je zapuše, sreća je kad se prođe samo sa začepljenim uljnim filterom. Ovo se ne upotrebljava ma koliko izgledalo nužno ili se pozivalo na praksu, ako je sve dobro i ispravno se pristupa, nema šanse da dođe do flisovanja : Isto pređenih 100K, BMW ulje nakon 6K, žute naslage na gornjim stranama poklopaca su kao lak, očigledno je skoro došlo do lepljenja: 60K, nepoznato ulje, i ovo malo žutila uz ivicu se skinulo pranjem, : 80K, ulje iz Luisa, nije ono njihovo, 6K, tokom pranja još uvek ima sveže pregorelih čestica koje se nisu čvrsto zalepile, nakon još malo truda deklovi potpuno čisti i uz ivicu, reko bih da je do sada korišćeno adekvatno ulje i motor jako dobro održavan. Kod deklova koji su iznutra presvučeni estetskim slojem, za pranje se ne smeju koristiti visoko agresivne hemikalije i rastvarači već namenski odmašćivači: Konstrukcijom vazdušnog Boksera sa vodenim hlađenjem se suštinski ništa nije promenilo, LC je visoko temperaturni motor. Sa tim modelom je i BMW promenio proizvođača ulja i sada je to Shell sa ekskluzivnim Advantec-om koji nije isto što i Advance. Shell je prvi krenuo u proizvodnju baznog ulja od gasa kojim se dobija skoro prozirno čisto sirovo ulje ujednačenog sastava i kvaliteta, za automobile je nazvano Ultimate a za Motorad je verovatno isto. Ono što sam uspeo da saznam je da se radi o polusintetici, možda i o krekovanoj sintetici, nije ni bitno uostalom jer kvalitet ne zavisi isključivo od vrste baznog ulja. Ovo je hemijska analiza urađena u nezavisnoj laboratoriji bez da su znali šta je u pitanju, naknadno je dodat naziv: Po tumačenju inženjera tribologa, ulje je sasvim obično, prosečno, jedino je atipičan visok udeo Molibdena, žargonski grafita, toliko ga nemaju ni trkaća ulja, neka čak ni malo. Molibden je neprijatelj za mokre lamele ali je tehnolškim postupkom sigurno postignut kvalitetan efekat u formiranju sloja gde treba a bez opasnosti po frkcione ploče i niko se ne žali da ima proklizavanja kvačila. Molibden je davno uveden kao dragoceni anti frikcioni dodatak u ulja, lično ga izuzetno cenim, nije ni nešto naročito skup a vrlo činkovit. Pitao sam se u čemu je štos, zaključio sam da je možda samo kvačilo na LC-u. Na prvim modelima pravi probleme i prebacivanje brzina ume da bude problematično, sa asistentom šaltanja i više, urađena je konstruktivna modifikacija ali i dalje se ljudi žale. Moguće je da je upravo Molibden zadužen da obezbedi dobar rad i da se njime skromno ulje po sastavu učini efikasnim i visoko prihodnim. Nemam direktnih informacija, možda svega jedna, ali masovno ljudi na LC-u koriste raznorazna ulja ali u gradaciji 10-50. Ta gradacija je obično podrazumevana za top ulja u gami, recimo kod Silkolena Pro 4 Plus 10-50 u odnosu na Pro 4 15-50 je kvalitativni i cenovni skok bez obzira što su oba deklarisana sintetskim uljima, Plus se svrstava u trkaću klasu. Na netu ima dosta pozitivnih iskustava sa ovim viskozitetom bez obzira na marku, a ono što je takođe ustanovljeno je da nivo ulja ne na maksimumu nego do polovine, pospešuje šaltanje. Gledao sam presek kvačila i čitao o problematici, radi se o malo protočnim kanalima na njemu samom i jednostavno ulje presporo cirkuliše, kad ga je manje, pre se pretoči. GSAP pomagač zato i dodatno pravi probleme zbog asinhronosti, urađeni su apdejti programa i to svako treba da uradi. Početna gradacija definiše pumpljivost ulja i uz sam kvalitet zbog pomenute široke gradacije je to što ljudi iznose kao napredak. Postoji i Advantec u 5-40, bojim se da je to ipak retko za našu toplu klimu. Bata Laki Vladano je na subotnjem Boxer druženju pomenuo pročitanu moju preporuku pred pritiska pri menjanju brzina kod svih ranijih modela BMW-a, ima i inženjersko pojašnjenje samog proizvođača menjača. Pred pritisak i odlučno šaltanje je nužno kod trkaćih menjača, BMW-ovi su nalik na njih, isto važi i za LC uz osvrt na samo mokro kvačilo i uticaj ulja.
  7. Da ponovim što sam napisao u Viber grupi, odavno se nisam tako prijatno osećao među motorciklistima, jednom rečju normalno. Domaćinu kapa dole za sve, pre svega za ideju koja će sigurno postati tradicionalna, ponudio sam obalu Save u Adi Ciganliji u Beogradu uz moj splavić, a i "prozvani" Lalajkovi zemljaci su obećali da će se iskupiti. Lepo je bilo konačno upoznati i sklopiti prijateljstvo sa ljudima sa kojima se virtuelno dugo znam. Da, bilo je tehničke diskusije sa plastičnom demonstracijom, sinhronizacija dve palačinke. Veliko hvala svima.
  8. Pa priguši rebaund, principijelno se ni jedan podešavač ne zastvara do kraja jer može skroz da blokira amortizer koji može da gekne u tom slučaju. Ima niz činilaca i mora sve da se isproverava, stereotipno je da je normalno ljuljkanja ko čeza, motor mora da bude miran bez obzira koji je tip. Po nekom mom uverenju, svi neki iznenadni i neobjašnjivi ekscesi potiču od previše oscilovanja, odlično da si usmerio pažnju u tom smeru. Komparacija sa istim drugim motorom je disktabilna ako je sličnog stanja, retko se ima prilka da se proba nov motor ili ispravan u celosti i to je problem, svi vozimo ražvakane pa otuda i takav zaključak. Vešanje je u direktnoj sprezi sa geometrijom motora i njegovom ciklistikom, to niko ne dira, kako zatečeno, tako voženo, a i te kako utiče na nus pojave nestabilnosti, no to je neka druga tema, u jednoj reči, osećaj nelagode ukazuje na potrebu da se pozabavi ovom problematikom.
  9. Zamena karika na Bokseru je izuzetno retko potrebna, ne pre dobrog pregleda i merenja pritiska. Sa očitavanjem nivoa ulja u BMW-u je cirkus, olako mu se nalije i litra više pa nije za čudo da troši i dimi, na ćopavoj obavezno, što duže stoji nakrenut to će više ulja da se pretoči u komoru sagorevanja. Ako ima viška ulja, a to se vrlo često sreće, dospe u vazdušnu kutiju i nataloži se u levo usled nagiba na ćopavoj, i pri paljenju se usisa i sagori, može čak i da detonira u samom usisnom vodu. Sama ćopava je podložna krivljenju i tako još više utiče, razlika između centralnog i nje je evidentna, kao što si i napisao.
  10. Džaba si krečio, pri stajanju na ćopavoj ulje usled nagiba prođe malo u kompresioni prostor i naravno da izgori uz dim pri paljenju, kad je na centralnom, to se ne dešava. Takođe vodi računa o pravilnom merenju i količini ulja u motoru. Informiši se malo o motoru, vrlo je specifičan i ne povodi se za savetima ala zamena koju si učinio bespotrebno izgleda.
  11. Podešavači sabijanja, komprešn, i rebaunda, povrata, ne znam da li ih imaš oba ili samo jedan, obično rebaund, trebo bi da bude na ulazu rezervoara za gas. Slab amortizer se oseti na kočenju, po neravnom, na dodavanju gasa se zadnji kraj optereti i tako bude relativno stabilan, odnosno miran. Pogledaj ipak malo žice, ako su labave i šarolike, dolazi do zaokretanja točka u stranu i gubljenja kružnosti pa je to možda razlog oscilovanju, veliko opterećenje je na žicama pri prenosu snage. Polazim od predpostavke da je amortizer remontovan i napunjen kako treba, da ima +/- tih 10 bara, to malo vlaženja nije moglo da uzrokuje totalni gubitak snage, a sami podešavači i na otvorenim protocima ne bi trebali baš toliko da propuštaju da se čini da je amortizer loš.
  12. Dešava se, meni je na po 3 dana puštao, nije bila dobra dihtung podloška iako mećem uvek nove. Ako je samo fleka bila, znači da nije došlo do značjnijeg gubitka ulja i uz dodat pritisak od 10+ bara bi trebao poprilično dobro da drži, u redu je ta pumpa, a i vazduh za nuždu. Pokušaj sa podešivačima, moguće da je drugar ostavio skroz otvoren položaj. Takođe nestabilnost zadnjeg kraja može da bude od zazora u uškama amortizera, u svim obrtnim pivotima zadnje viljuške a i zbog žica na točku.
  13. Savremeni agregati imaju merenje ugaone brzine obrtaja segmentno, za svaki cilindar u radnom ciklusu, i na osnovu mikro kolebanja detektuju odstupanje koje ECU pegla pojednostavljeno, preko tačke paljenja i količine goriva, pa praktično i neki od skroz izduvalih cilindara može da koriguje da se ne primeti na uvo i sve izgleda gotovo savršeno. Jednako važi i za same dizne, tu tek vrlo jednostavno može da se izvrši uravnoteženje, tako da subjektivni zaključak ne znači ništa. U principu se dizne ne kontrolišu odma već tek nakon prvog ciklusa čišćenja. Nedavno sam imao par, jedna je manjkala 5% nakon prvog čišćenja iako je motor išao korektno predhodno. Još 4 puta je čišćenje rađeno i nikako nije sišla ispod 2% zaostajanja za drugom. Tih 2% nije ništa, mnogi prodavci koji prodaju ekstra parene dizne ih nude u tom okviru. Pri pasivnom podešavanju rada motora se vidi i to malo odstupanje, delimično se i kompenzuje, a kad se uključe kontroleri, rad je smatrajuće sinhron. Praktično, bez probnog stola se jako teško može zaključiti o stanju brizgaljki, potrebno je da se konkretni agregat poznaje u dušu pa opet nije previše merodavan, ko u sebi ima ugrađenu apotekarsku vagu, a drugo je pitanje dal kome šta smeta, primećuje itd., šac metoda je samo to, merna egzaktna.
  14. Verovatno, samo tek kad mine sezona skroz.
  15. Sad znam zašto sam štuco. Nema razloga da holender procuri, mada može ako se pretegne ili ne zameni podloška, naravno i kad se ne stegne. Kad iscuri ulje, onda uđe malo vazduha i dolazi do penušanja a to nikako ne valja. Teoretski nema razlike između gasova ali vazduh sadrži vlagu koja prelazi u vodenu paru koja ima veliku ekspanziju i stravično podiže pritisak prelaskom u gasovito stanje i može doći do pucanja suda usled hidro šoka, zato se koriste plemeniti inertni gasovi ala azot, ne vulkanizerski nego čist. Odnos ulja i gasa mora da bude u definisanom odnosu, njegovim poremećajem se drastično menja karakteristika sistema, u ekstremu može doći do proboja negde. Sam naduvani pritisak gasa određuje neki stepen kompresije koji se uspostavlja u radu i inženjerski je projektovan shodno izdržljivosti sklopa. U načelu se radi o relativno malim zapreminama gasa i on se mora duvati putem specijalnih priključaka kod kojih nema povratnog ispuštanja ko kad se duva guma i gde je to zanemarljivo i nema pada pritiska, međutim, kod amortizera i to malo pšsss čini da se pritisak upolovači otprilike, naknadnim dodovavanjima ili proverama se skroz gube konci i praktično je naj bolje iz prvog puta uraditi postupak. Sami podešavači, kompresije i povrata, rade delom i zahvaljujući pritisku tako da sve mora da bude skockano pod konac.