Jump to content

Moto Zajednica

feniks

Članovi
  • Broj tema i poruka

    224
  • Pridružio se

  • Posetio poslednji put

Reputacija u zajednici

292 Excelent

1 Pratilac

O članu feniks

  • Rank
    Svrati ponekad
  • Rođendan 28.07.1967.

Profile Information

  • Pol
    Muškarac
  • Lokacija
    Srbija i okolina
  • Motocikl
    Tomos 14 M 1981

Contact Methods

  • Yahoo
    sretenperkovic@yahoo.co.uk

Poslednji posetioci profila

1626 profile views
  1. Avalski put je bolji nego prošle godine. Suvo je i nema gužve. Upravo vozim tuda. Možda se sretnemo. Pozzz
  2. Pored navedenih saveta, bitno je i dobro poznavati svoj motocikl. To je jedna lepa simbioza jahača i vozila (zbog toga i vozimo). Izabrati neki slobodan parking ili put bez saobraćaja i igrati se, dokle treba. Kad god se nađe vremena, bez obzira na vreme. Igranjem (vežbanjem) se stiče sigurnost i rutina. Pomeraju se granice i mogućnosti. DobiJa se efekat automatske reakcije na nepredvidljive situacije, opušteno uživanje u voznji i sposobnost višekriterijumskog donošenja odluka. Pa i ako se dogodi, bolje je, eventualno, "zveknuti" na praznom parkingu nego na putu. Posle ga natovariš, sa svime što ti padne na pamet, pa opet rvanje na poligonu. Videćeš razliku između "golog" i opterećenog motora. A time i razliku u ponašanju vešanja i jahača. Onda idu podešavanja prvog, drugog ili oboje.
  3. U pitanju su jednoklipna kočiona klešta (za AJP kočione sisteme). Udaljenost između rupa: 59 mm Promer klipa: 32 mm Imaju modeli koji dele ista klešta, pa kontaktirati servisere. Derbi, naprimer, ima dosta ovlaštenih servisa po Srbiji. Jednoklipna kočiona klješta sa pločicama za Derbi , Motorhispania , Rieju , WWW.FRCOMOTO.SI Jednoklipna kočiona klješta sa pločicama za Derbi , Motorhispania , Rieju ,
  4. Pošto nijedan materijal nije potpuno krut, ram motocikla ima mogućnost minimalnog savijanja na dejstvo spoljašnjih i unutrašnjih sila. Proizvođači motocikala dizajniraju okvire tako da i sam okvir može apsorbovati neke vibracije Upotrebom sistema vešanja ublažavaju se negativni uticaji veoma jakih vibracija. Osim što pružaju udobnost vožnje, sistemi vešanja poboljšavaju pogon i sigurnost, pomažu da jedan ili oba točka uvek budu u kontaktu sa podlogom. Da bi se oba kraja motocikla isto ponašala u vožnji, potrebno je imati uravnotežen odnos prednjeg i zadnjeg ogibljenja. Mora postojati uravnoteženost sila u sklopu samog motocikla i što minimalnija promena geometrije motocikla pri različitim uslovima vožnje (posebno pri kočenju-prednja, zadnja, obe kočnice). Glavna “masa” motocikla mora biti na pravom mestu (definiše je sredina motora). Vaša težina (težina eventualnog saputnika i sve ono što stavite na motocikl), pomeriće težište motora. Samim tim će se on drugačije ponašati na putu od uobičajenog. Promenom težišta će se vaš dvotočkaš više i brže naginjati u oštrijim krivinama. Ovakav scenario može da bude neočekivan i vrlo neprijatan kada ste pod punim opterećenjem. Gotovo svi zadnji amortizeri, sa mogućnošću podešavanja, snabdeveni su različitim sistemima, koji služe da prednapregnu oprugu i/ili da podignu zadnji kraj. Sve je to isto, samo malo različito… Čoper (custom) motocikli, se uglavnom baziraju na tradicionalnim motociklima ili kruzerima, koji imaju specifičan dizajn (jahač sedi nisko na sedištu, ispravljenih leđa i nogu, raširenih ruku). Ovo pruža opušteniji osećaj vožnje. Da bi imao ovakav izgled, “helikopter” mora imati pravi okvir. Ovde imamo dve glavne vrste okvira: okvir sa tvrdim i okvir sa mekim repom. Okvir sa tvrdim repom je bez sistema vešanja zadnjeg točka (obično funkciju amortizera vrše opruge sedišta ili ih uopšte nema). Tvrdi repovi imaju prepoznatljivu ,klasičnu, liniju, koju vole ljubitelji ovakvih motocikala, ali su veoma neudobni i grubi za vožnju. Do 1952. godine svi Harley motocikli su imali krute okvire bez zadnjeg vešanja. Ovo je "ubijalo" i vozača i delove motora. Sedišta montirana na opruge u svrhu "omekšavanja" vožnje nisu baš nudila adekvatno prigušenje velikih vibracija (na neravnim cestama i pri većim brzinama). Jedinstveni dizajn koji se nastavio čak i nakon uvođenja zadnjeg vešanja bila je jednostruko savijena opruga u okviru. Pričvršćena sa donje strane sedišta. Godine 1952. Harley je predstavio 750K, model srednje težine sa parom hidrauličkih amortizera i pokretljivom zadnjom viljuškom (u jesen 1957. predstavljen je Duo-Glide sa još dorađenom pričom...). Tvrdi okviri su potisnuti u zaborav-na veliko zgražavanje kiropraktičara. Zadržali su se kod proizvođača custom motocikala kojima je važniji izgled, a ne vožnja. Početkom sedamdesetih godina, u ovoj mini lekciji istorije, pojavljuje se inženjer dizajna, po imenu Bill Davis (koji je eksperimentisao sa skrivenim zadnjim amortizerima na velikom dvostrukom okviru). Porodica Softail rođena je ranih 1980-ih kada je Harley Davidson nabavio konceptni motocikl od Billa Davisa. Davis je radio zajedno s Harley-Davidsonovim inženjerima kako bi usavršio dizajn sa FXST Softail-om iz 1984. godine. Okvir je predstavljao "novi" dizajn, niska visina sedišta i klasičan izgled "tvrdog repa" prepoznatljiv od ranije (uz udobnost i upravljivost koje nudi zadnje vešanje putem vodoravnih amortizera napunjenih gasom ispod donjih cevi okvira). Harley Davidson je odlučio ići sa Davisovim alternativnim dizajnom (koji je stavio amortizere iza menjača). Sa klasičnim rezervoarom za ulje u obliku potkovice (predstavljenim 1936. godine), koji je i danas element dizajna Softail-a, vraćajući se zaokruživanju antičkog izgleda motocikala. Harley je predstavio FXST Softail 1984. godine, zatim FLST Heritage 1986. godine i FLSTF Fat Boy 1990. godine. Do nedavno, Softail je bila najpopularnija Harleyeva linija i zaslužuje značajne zasluge za pomoć u spašavanju ove kompanije od bankrota 1980-ih. Za vizuelni i praktični uspeh Harley softail-a najvažnije je zadnje vešanje, pametno oblikovano dajući izgled tradicionalnog dizajna tvrdog repa i vozne karakteristike upotrebljivog motocikla. Kasnije, “softail”, postaje opšteprihvaćeni termin za tip zadnjeg vešanja (obuhvatajući druge marke motocikala i bicikala). Dvostruki okvir. Na prednjem delu okvira je motor, menjač, viljuška i korman. Zadnji deo je mesto na kojem je montiran zadnji točak. Dva dela se spajaju zajedno pomoću štafova, nosača, distancera i ostale opreme… Softail modeli motocikala imaju podesive zadnje amortizere, koji funkcionišu suprotno konvencionalnim amortizerima, jer rade “obrnuto.” Kada se amortizer sabija-motocikl se podiže, kada se izdužuje-motocikl ide niže. Unutra su kao i svi konvencionalni amortizeri (isto rade na principu protoka fluida i sabijanja opruge). Promenom ukupne dužine amortizera ( kao i kod drugih sistema), postižemo efekat prednaprezanja opruge i povišenja/spuštanja zadnjeg kraja, zavisno od potrebe (možemo prilagoditi ukupno opterećenje, za ličnu udobnost, prema težini jahača, suvozačice, prtljagu i načinu vožnje). Smešteni vodoravno ispod motocikla, povezuju okvir motocikla (napred) i “trougao” zadnje viljuške (zadnji točak). Locirani su na nešto teže pristupačnom mestu i izloženi nepovoljnim uticajima okoline (sve što se podigne sa puta “udara” po njima). Zahtevaju održavanje. Zahtevaju podešavanje. Zahvaljujući njihovoj konstrukciji, možemo fino podesiti vešanje za ekstremne krivine i kočenje (brzu reakciju, prijanjanje točka na podlogu, prilagoditi visinu i odskok repa, uživati u pravim performansama softail custom motocikla). Spuštanjem repa motocikla možemo promeniti težište, geometriju ili brzo prilagoditi vožnju udobnom režimu krstarenja. Komponente Softail vešanja (klackalice): Sam sklop i konstrukcija su prilično jednostavni, (sprega sila sistemom poluga), oba dela okvira (rama) povezana su na dva mesta (kao i kod konvencionalnih rešenja). Prvo mesto vezivanja je par čaura, koje su pričvršćene vijcima za osovinu okvira, na tačci okretanja oslonca (swingarm pivot point), kako bi se omogućila rotacija gore-dole. Drugo mesto povezivanja je tačka gde su montirani amortizeri (shock mounting points) između okvira i klackalice (oni su elastična veza rama i točka, kao i svaki drugi amortizer). Na vrhu imamo gumeni graničnik (rubber bump stop), koji se nalazi na okviru, na vrhu klackalice. Ovo je granica kretanja prema gore i deluje kao jastuk ako se točak podigne toliko visoko. Kada je motocikl “spušten” do kraja, jer neki vole hardtail osećaj vožnje, sedimo na mestu zaustavljanja klackalice, osećamo prelazak preko svake neravnine na putu. Loše podešeni ili fabrički mekano podešeni amortizeri, (koji nisu prilagođeni uslovima upotrebe), su razlog negativnih kritika upućenih na račun kastom (čoper) motocikala (tipa neudobnosti i/ili loših voznih karakteristika). Prednja strana amortizera pričvršćena je šrafovima direktno na donju stranu okvira (kroz čaure za ram ili su ušrafljeni direktno kroz ram). Zadnji deo amortizera pričvršćuje se direktno na prednji deo klackalice (na ilustracijama je obojena žutom bojom), i poput pomenutih osovina, takođe omogućavaju rotaciono kretanje dok se klackalica podiže i spušta. Dok se vozite i nailazite na promene površine puta, amortizer se izdužuje i sabija kako bi upio kretanje zadnjeg točka (gore-dole). Jednostavno nekome ovakav tip dvotočkaša odgovara (a sve se može precizno i kvalitetno podesiti za različite stilove i uslove vožnje). Kod vozila u tipu “old vintage motorcycle” (softail verzije zadnjeg vešanja) prednja viljuška nema potrebu za progresivnim oprugama, niti dodatnim čaurama (jer podešavanjem zadnjih amortizera dobijamo uravnoteženost i promenu opterećenja prednje viljuške). Karakteristike prednjeg kraja čopera: -veći predtrag (i velika želja prednjeg točka da se vrati “u pravac”). Naravno kad su vrednosti u granicama malo preko 4 inča (ovde ne govorimo o ekstremno dugačkim prednjim viljuškama). -veći ugao (omogućava veću stabilnost na pravcu, ali iziskuje veći napor pri upravljanju). Daljim povećanjem ugla prednje viljuške, imamo tendenciju kastom motocikla da se ruši na unutrašnju stranu, u sporim krivinama. Uglovi kastom viljuške 28-30 stepeni su još uvek “ok” (kod GP motocikala, kojima je važniji trenutni odgovor na vozačeve komande, je ispod 22 stepena). -veće međuosovinsko rastojanje (daje sporije reagovanje i veću stabilnost na pravcu). -veći prednji točak (veći napor pri obaranju ali zato obezbeđuje veću stabilnost i predvidivije proklizavanje). Kontaktna površina kod većeg točka je uža i izdužena, pa on bolje drži pravac. Idealna prednja guma je trouglastog profila (koja ima uzak središnji pojas i relativno ravne bočne strane, teži da brzo „padne“ u krivinu, ali kada se obori nastavlja da tačno i stabilno prati podlogu). Kod kastom motocikala (u tipu kruzera )sa klasičnim zadnjim amortizerima, važe ista pravila kao za “normalne” motocikle (gde se pravilnim odabirom progresivnijih opruga i podešavanjem preloada dobijaju prave vozne karakteristike). Idemo dalje… Amortizer se kreće samo prema unutra i napolje, dok se klackalica rotira u tačci okretanja. Položaj amortizera i klackalice u odnosu na okvir u osnovnom položaju, na neopterećenom motociklu. Položaj amortizera (sabijanje) i spuštanje klackalice kada se motoicikl podigne. I, na kraju promena stanja kada se motocikl spusti (opterećenje i ekskurzija zadnjeg točka). 2017. godine lansiran je potpuno redizajnirani Softail okvir,sa novim sistemom vešanja i mono-amortizerom ispod sedišta (lakši pristup za podešavanje, manja masa, ciljna grupa “oči veće od mogućnosti”), time su i HD motocikli postali kompaktniji od platformi prethodne generacije. Ovde se radi o osnovnim i 35 godina ugrađivanim amortizerima i njihovom podešavanju. Kod ove vrste amortizera imamo dva navojna vretena (osovine), širok raspon, milimetarsku preciznost i mogućnost personalnog podešavanja. Prva osovina Levo na fotografiji je čaura amortizera. Ona se se nastavlja kao navojno vreteno, na kome se nalazi sigurnosna matica (A), i ulazi u deo označen kao “B”. Kod većine Harley modela tu se nalazi navojna osovina koja se prišvršćuje kroz ram, mada ima i sa čaurama. Deo “B” je druga osovina, koja ima urezan navoj (u koji ulazi navojno vreteno prve osovine). Na svom prednjem delu, spolja, je oblikovana kao matica (E). Širina matice “E” odgovara dužini navojnog vretena (na slici, levo, sa maticom “A” na sebi). Dalje ide deo bez navoja, navojno vreteno (na kome se nalazi sigurnosna matica “C”), koje ulazi u cilindar “D” - telo amortizera (u kome se nalazi potisna ploča, opruga i uljni amortizer). Obe osovine mogu menjati visinu, obe osovine mogu menjati tvrdoću amortizera - odskok. A i C su sigurnosne matice, kojima se onemogućava nekontrolisano okretanje, promena zazora i “lomljenje” na mestu spajanja (posebno kada se želi potpuno mekan amortizer sa velikim hodom). Kod “utvrđivanja” amortizera praznina je manja, dobija se veća otpornost sklopa (pošto su sile koje deluju intenzivnije). Visina repa Popustimo sigurnosnu maticu (A) i okretanjem matice “E” izvršimo željeno podešavanje. Prilikom tog zahvata okrećemo i kompletan amortizer (navojno vreteno B, sigurnosnu maticu C i telo amortizera D). Okretanjem u desno (pravac kretanja skazaljke sata) dobijamo spuštanje repa (manji razmak između repa i točka). Navoj, između mesta kačenja amortizera za ram i osovine B, postaje vidljivo duži. Povećali smo razmak između amortizera i mesta povezivanja na prednji, donji, deo klackalice (gde imamo potiskivanje klackalice-viljuške na gore). Ako želimo maksimalno povećati razmak između točka i repa motocikla okrećemo maticu “E” u levo (suprotno skazaljci sata) čime nam se navojno vreteno “gubi” u telu šrafa (E) i ne možemo ga videti. Ovim zahvatom mi smanjujemo razmak između amortizera i mesta povezivanja na prednji , donji, deo zadnjeg trougla (gde imamo povlačenje klackalice-viljuške na dole). Može se reći da je ukupna dužina amortizera promenjena, mada se radi o promeni dužine “hoda” zadnje viljuške (gde ukupna dužina ostaje ista, ali se menja intenzitet sile). Tvrdoća amortizera Početna fabrička postavka kompresije amortizera postavljena je na najmanji položaj predopterećenja. Imamo situaciju da većina vlasnika vozi na fabričkom podešavanju. I to je jedan od glavnih uzroka, mnogih problema i nedoumica. Podešavanje Pri ovom zahvatu rotiramo samo telo amortizera (koje se, zavisno od smera rotacije, zavrće ili odvrće na navojnom vretenu “B”). Kada radimo prvi put ovako nešto (motocikl, već iz fabrike došao sa mekanom postavkom): Prvo maksimalno odvrnemo telo amortizera (okretanjem nadesno, u smeru skazaljke sata). Pa rotiranjem nalevo (suprotno smeru kretanja skazaljke sata), brojimo krugove. Krugovi se računaju od mesta ulaska navojne osovine u telo amortizera “D” prema delu osovine “B” (deo bez navoja). Na osnovu broja krugova možemo odrediti stepen sabijenosti opruge. Mada… Dovoljno je gledati (ako znaš šta treba da gledaš) i sve je kristalno jasno. Dužina “upotrebljivog” navoja u procesu podešavanja, omogućava okretanje tela amortizera za 5 krugova. Od najmekšeg , gde je navojno vreteno potpuno napolju, (to je 0-1 krug), do najtvrđeg (gde se navojno vreteno ne vidi spolja, to je 5 krugova). Obzirom da je navoj upotrebljiv celom dužinom imamo mogućnosti “personalizacije” ogibljenja. I milimetarsko podešavanje hoda amortizera kod svake promene opterećenja ili ličnog prilagođavanja motocikla (koliko je to stepeni, baš me zabole…). Alat adaptiran nameni, tako što sam ga skratio na potrebnu dužinu. Time sam dobio alatke za rad u terenskim uslovima, bez podizanja motocikla (podešavanje predopterećenja za 10-ak minuta). U nedostatku specijalnog alata (fensi HD ključa), nasadni ključ sa ispustima (od makita brusilice) već godinama vrši posao. Popustimo sigurnosnu maticu “C” (viljuškasti 27 mm sa slike) i delujemo na telo amortizera “D” , namenskom alatkom , tako što ga okrećemo. Okretanjem tela amortizera u desno (u smeru kazaljke sata), kao kada zavrćemo “desni navoj” ,mi u stvari odvrćemo telo amortizera i dobijamo mekši amortizer. Dok, okretanjem tela amortizera kao “levi navoj” (suprotno od kretanja skazaljke sata), zavrćemo telo amortizera i povećavamo tvrdoću amortizera. Na osnovu dužine vidljivog navoja (razmak između B i sigurnosne matice C) imamo: Veći razmak (veća vidljiva dužina navoja) amortizer je mekši. U ovom slučaju išao sam na obrnutu situaciju, obzirom da sam hteo “tvrđi” amortizer (vizuelno manje navoja). Bez preciznog brojanja krugova I izračunavanja stepena tvrdoće (na tarabi piše, u životu se deluje). Oba amortizera moraju biti sa istim parametrima. U tu svrhu poslužile su mi vezice koje regulišu razmak između dela bez navoja na “B” i sigurnosne matice “C.” To je raspon koji mi je trenutno potreban (odgovarajuća tvrdoća vešanja). Levi je već podešen, a desni tek treba da bude. U rupe namenjene za podešavanje ubacujem ispuste nasadnog ključa i obrćem kućište amortizera “D” suprotno od kretanja skazaljke sata. Postepeno dolazi do skraćivanja dužine navojnog vretena i efekta tvrđeg amortizera. Obzirom da nema ograničenja po pitanju na koliko stepeni je podešena tvrdoća (navoj je celom dužinom), imam mogućnost milimetarskog podešavanja u rasponu 1-5 krugova (bitno je da oba amortizera budu potpuno ispravna, da bi bila i isto podešena). Pri ovom zahvatu ne menja se dužina amortizera (iako se promenila dužina navojnog vretena “B”). Ovde vidimo razliku u dužini radnog dela (na drugom kraju amortizera). Levi amortizer podešen na mekano (najmekše) Podešen na tvrđe (negde na 4 kruga) Desni amortizer podešen na mekano (najmekše) Podešen na tvrđe (negde na 4 kruga) Na kraju podešeni “tvrđi” amortizeri, sa odgovarajućom visinom (hodom) repa izgledaju ovako. Kompletan posao se završi za 10-ak minuta (ako postoji potreba za korigovanjem tvrdoće zadnjeg amortizera).
  5. Bio sam, samo, slobodan da podelim ovaj, zaista, vrhunski video zapis. I zahvalim se pravom autoru TDM850Robi na utrošenom vremenu i trudu zarad dobrobiti moto zajednice.
  6. Imali smo retku čast da nas snimi dva puta 10.15 i 14.00-14.20.
  7. Pre će biti da je u pitanju prosta fizika, a ne tehničko rešenje. Fizička pojava da se zagrejana voda (tečnost) , kao specifično lakša, diže nagore i preko sistema spojenih sudova dospeva u hladnjak. Efekat termosifona (korišteno kod, starog, termosifonskog hlađenja motora vodom). Pošto se između bloka automobilskog motora (gde ima oko 6 litara tople tečnosti) i hladnjaka (daleko manje zapremine i temperature) nalazi termostat, on ostaje otvoren još neko vreme. Viša temperatura rashladne tečnosti aktivira ventilator (koji ima poseban termo-prekidač i ne zavisi od uključenog kontakta). Čak isti može da “zalepi” pa da ventilator radi konstantno ili pregori, pa da ventilator ne radi uopšte. Kod motocikla je mala količina rashladne tečnosti i "isijavanje" toplote celom površinom. I sve je u vetru (vazdušno, vazdušno-vodeno, vazdušno-uljno) i protoku vazduha. Kad stigneš na odredište sačekaš da "unormali" obrtaje i ugasiš motor. U celom svetu se lome koplja o uljima, o gumama i hlađenju motora. Nekako mi lakše što ni mi nismo, baš, "mimo sveta."
  8. Nekonvencijalno razmišljanje dovelo je do nekih od najznačajnijih izuma i napretka u ljudskoj istoriji. Nažalost, nisu sve alternative dobre. Lično cenim ljude koji misle drugačije. Počelo je kao potreba vozača "drumskih krstarica" (prvenstveno Honda Goldving, HD teškaši...). Oni koji ih koriste tvrde da su čak pokriveni i osiguranjem. Naravno, ako se utvrdi da guma nije bila uzrok nezgode. Realno ne postoji način da se to utvrdi, kada se radi o motocilkima. Na američkim putevima, u uslovima gde se vozi skoro pravolinijski, na dugim distancama (gde pređeni put duplo premašuje interval zamene moto gume), ima smisla. Kompromis je u pitanju. Uz stil vožnje, koji ne podrazumeva jurcanje i "zaleganje" u krivini... Prvenstveno je stavljen akcenat na dugotrajnost vezanu za ne gubljenje vremena prilikom zamene gume na putovanju (što je praktično dokazano). Ne za svakodnevnu gradsku, pozer, vožnju (gde je akcenat stavljen na estetiku). Upotrebljavaju se zimski pneumatici zbog boljeg prianjanja (na tolikom prostranstvu voziš kroz različite visinske, temperaturne, klimatske zone). Dizajn šare je, kao što znamo, faktor koji odvodi vodu sa podloge (akvapling, susnežica, sneg...). Mana je što je infiltriran argument ekonomičnosti, pa se koriste jeftine kineske gume (jeftine i dugo traju). ... Kao i sve u životu (svaku svoju glupost možemo potkrepiti Svetim Pismom) ovo je preraslo u "uverenja" tipična za sekte. Gde se ovakav tip gume koristi na načine koji prkose zdravom razumu... I ubeđivanju o "bezbednosti" (ovde se već radi o ekstremizmu). Ako motocikl gledamo kao celovit sistem u kojem su gume, točkovi, vešanje i okvir dizajnirani za zajedničke performanse, promena jedne od komponenti može promeniti predviđene karakteristike vozila. Na kraju, svako bira na čemu će se voziti... Problem se javlja, kada neka pojava postane žrtva generalizovanja. Tada se prvobitna ideja i iskustvo pojedinaca utopi u deponiji smeća zvanoj internet. Gde imamo svega.
  9. Još u četvrtak je bilo jasno da se radi o zdravom duhu, moto zajednice. Što je potvrđeno juče, pokazujući pravu snagu u jedinstvu različitosti.
  10. Evo, nešto fotki. Pošto smo duže vozili nego što smo mirovali.
  11. Kao što napisa brat Mareš, široki mu drumovi nebeski: "Obzirom da je bilo oko pola pet ujutro asfalt je već bio suv, Verovatno je protok velikog broja vozila uticao na to, kao i na to da sam sada na miru mogao da prelazim preko bele linije. Osećaj skupljanja mišića analnog otvora prilikom prelaska preko belih linija po kiši u toku vožnje poznat je samo vozačima motora. Opustih dupe pred tablom Beograd" U znak sećanja na njega, evo i njegov putopis: Rečenica koja govori dosta... Način vožnje prilagođavaš uslovima na putu, ali uvek postoji faktor nepredviđene situacije. Guma je samo jedan od faktora (više/manje bitan), ali samo jedan. Kada je u, da se naježiš situaciji, stradala stara Meceler guma (pisao sam o tome), trebalo je nabaviti drugu. Obzirom da je sezona bila u punom zamahu, izbor je pao na prvu raspoloživu gumu. Naravno, ne tek tako. Studiranje kataloga proizvođača, iskustva drugih, objavljeni te(k)stovi su nešto čemu se pristupa sa verom. Pošto će se točak kotrljati ispod zadnjice mladog jahača i guma je morala biti što mlađa. U fabričkoj dimenziji (pisao sam u temi vezanoj za čoper koji vozim, koliko je u stvari upotrebljenog "gaza" u normalnoj vožnji). Dizajn gazećeg profila, za uslove u kojima će se koristiti svakodnevno (sa svim iznanađenjima koji vožnj može doneti). Ovome su pripomogla iskustva putopisaca sa stranih sajtova, koji su prelazili solidne kilometraže sa ovim pneumatikom. Naravno uz dozu rezerve, jer "unutrašnji i klasni neprijatelj ne spava nikad." A i svako, danas, radi za svakoga... Međutim, ako čovek (u svom putopisu) navede podatke o opremi vozila (koji pneumatici su na motoru). Parametre koji su od informativnog značaja, onda se onaj crvić u malom mozgu malčice umiri. A kada isti, koncizno, odgovori na pitanja (o gumi konkretno), odluka se finišira. Jer sigurno nije trošio gumu ovako Nakon pozitivnih iskustava sa zadnjom, pristupili smo, u maju ove godine, nabavci prednje Terraforce gume za Cagivu i zadnje custom force za Raptora (tera je sa DOT-om iz marta, a custom iz aprila meseca 2020). Nabavka bukvalno nove (kastom) gume na tržištu bila je posledica pozitivnog iskustva sa gumom iz "force" linije i sa ciljem da u realnim uslovima obezbedim vožnju na jedan broj užoj gumi (pozitivno iskusvo je i u ovom slučaju potvrđeno). Od maja do seštembra nova custom guma je polako razrađivana skoro svakodnevnom vožnjom. A onda smo u septembru uspeli da uskladimo vreme i provozamo se po lokalnim i regionalnim putevima (Kosmaj, Rudnik, Bukulja, Gružanska kotlina...). I tako tri dana (dan za dan). Da ne dužim previše. Kada smo 5. novembra 2019. vozili prema 1000 ruža (tema BJB Gulaš IX) imao sam nepredviđeno proklizavanje repa između Miljakovca III i Jajinaca (bez pada, jer su tu presudniji odsustvo panike i ne-fiksiranje prepreke pogledom). Misliš da znaš granice, ali te krivina, bukvalno pod 90 stepeni, put, nizak motor... iznenade. Iako voziš normalno. Malo posle, kad smo stigli na okupljanje, Arakis mi je ulepšao dan. Kada sam ga upitao:"Gde će nas formacijski smestiti, jer smo novi u grupi,o brzini kretanja (da ih ne usporavam, a sin može voziti sa njima)..? Odgovorio je, sa smehom: "Ua... čoperi. Velika i šarolika formacija motora, svako na svojim gumama...i stilom, uz dobro organizovan red i ciljem da uživa u zajedničkoj vožnji je "peglala" krivine kao jedan normalan moto entuzijasta. Iskustvo zajedničke vožnje 1. januara, ove godine, je dokazalo koliko je važnija ekipa stabilnih ljudi, od snage motora i opanaka na njima (put suv, a okolo sneg). Ja sam tada još uvek vozio na zadnjoj CST kineskoj gumi (160/80 16), koju sam zamenio Mitasovom (150/80 16). Iskustva sa gumama su šarolika, jbg. kao i kada je ulje u pitanju... Volim da dokumentujem svaki zahvat. Nikad ne znaš, kada će zatrebati. Mitas je sa "force" linijom uradio dobar posao. Vremenom će i cene,sigurno, otići gore.
×

Važno obaveštenje

Nastavkom korišćenja ovog sajta prihvatate Pravila korišćenja