Ради се о кинеској верзији Мини ГР мотора. Рецино жабари имају Овале а кинези Кејо. Наравно Кејо овде је $4.500, а Овале $9.500. Ја сам купио ово од другара баш повољно али треб да се уложи мало пара тако да мени одговара https://kayominigp.com/ Сад праве 150 кубика агрегате. Наводно кинеска верзија хондиног мотора. Знам да овај мој има микунијев карбуратор 26мм. Остало ми остаје да видим кад будем радио сервис.

Пето поглавље - клипњаче Из мог искуства ово је један део на који се најмање обраћа пажња код колега сервисера. Има више разлога за то... не толико честог сусретања са овим делом посла, па се нема субитор или слични мерни алати. Данас све више је у производњи тип клипњача којима је велика песница фабрички одломљена на пола, а не машински обрађена. Предносто и разлог томе је што је тако прецизније и дуже задржава округли облик белике песнице, а мана је што не може да се трнује. Знам да сам више пута спомињао трновање клипњача, по мом мишљењу то је веома важно. Више пута сам на новим кованим клипњачама од реноменираних произвођача нашао да је велика песнина једну сторту милиметра овална. Кроз причу са стругаром које ми све то ради, он ми је рекао да је то постало веома учестало и да он више ништа не препуштам случају и да све проверава без обзира ко је поризвођач. Нисам имао прилику да проверим нове титанијусмке клипњаче, али сам имао прилике да проверим много половних и све су биле овалне после минимум 20,000км вожње. Веома је важно да су обе мала и велика песница у дозвољеним толеранцијама. Мала песница чешће има чаура или биксна (како год ко је назива) и кроз коју болцен пролази. Та чаура мора да има канал за подмазивање или рупу кроз коју ће уље да уђе да би подмазивало. Ако се чаура потроши може лако да се замени и да се први разбуши на меру и хоновањем доведе на прописани зазор између болцена и саме чауре. Веом је важно да се провери да клипњача није крива (виђао сам и то) јер то може да доведе до убрзаног трошења клипа или клопова као и повећане потрошње уља. После машинске обраде посебну пажња треба да се обрати на навоје у клипњачи. Морају да се добор оперу и очисте од било какве прљавштине оним четркицама које се корсите за прање радилице. Кад се све добор опере и осуши ја увек узмем бео убрус и натопим уљем за аутоматске мењаче и добор пребришем велику и мали пресницу. Пребришем све док убрус не остане чист тј. само од уља, а да не потамни. Тако знам да је сва прљавштина од машинске обраде скинута и да неће да се помеша са уљем и да неће да оду даље по агрегату. За стезање шрафова на клипњачама кад су на радном столу постоји специјална стега, може да се користи и обична стега, али мора да се пази да се клипњача не оштети. Било би пожељно да се клипњача баланцира поготово после трновања, јер ће бити лакша од друге због брушења метала и хонобања током машинске обраде. О балансираљу клипњаче ћу у наставнку кад дође ред на то. Ако на телу клињаче има било каквих "огреботина" које су настале приликом растављања агрегата. Морају да се пажљиво отклоне фином турпијицом и брусним папором. У противном може да дође до пуцања на том месту при великим обртајима.

Четврто поглавље - радилица Увек детаљно прегледам радилицу. Са доње стране колена радилице где су летечи (клузни) лежајеви увек постоје мали рисеви од старих лежајеве. Ако сам имао среће да се бели метал није скроз потрошио и дошао до бакра. У том случају колено радилице је сачувано и може само да се пажљиво исполира код стругара. Ако је летечи лежај се потрошио до металне кошиљице ту просто речено нема помоћи јер је колено радилице нитрирано и ако се обруси свега пар микрона дуцати нема летечих лежајева у понуди да би могло да се добије тачан зазор. Сви који су покушали да обрусе радилице и нашли одговарајуће лежајеве а радилица није била нитрирана, нови лежајеви нису дуго трајали. Полирање колена радилице се врши са кајишем од плута, тако се добива иделна површина колена радилице али се не отклања матиријал. Кад се полира радилица треба да се врти у истом правцу у коме се врти у агрегату, тако ће дуже трајати лежајеви. Кад се радилице исполира, ја тада премерим сваки клип и сваки клипњачу са лежајевима и новим шрафовима, да би стругар могао да прорачуна колико треба тегова да стави и да балансира радилицу. Код дукатија 848 радилица се балансира између 50%-53% у зависности у које се сврхе користи агрегат. Још никада нисам морао да додам метал, само да га откломим да би добио жељени фактор балансирања. Кад се радилица врати са балансирања, мора детаљно да се опере јер полирање остави нечистоћу од плуте. Ова радилица има три мала чепа који су конусног облика и који затварају све уљне канале. Ја скине те чепове и пажљиво ручно очистим сваки канал са четкицама које су намењене баш за то. Кад завршим ручно прање ставим радилицу у ултразвучну каду да се опере још 15-ак минута. По завршетку прања, исперем радилицу топлом водом и осушим ваздухом... вратим све чепове уз малу кап црвеног лепка за навоје. Означим црвеним фломастером сваки чеп да знам да сам завршио тај део посла. Радилицу попрскам уљем да неби колено случајно зарђало. Иако ми је увек топло у сервису, али чисто ради превентиве. Ако је тркачи агрегат тада преправим рупе од канала за подрамзивање летечих лежајева, а на каналу за подмазивање предње клипњаче обрусим један део канала у колену радилице јер има оштру ивицу од машинске обраде у фабрици. Ја верујем да ово помогле да лежај предње клипњаче дуже траје. Моја нека теорија или само навика...

Треће поглавље - расклапање Зезнуо сам се кад сам диазајнирао радни сталак за дукатијеве агрегате. Превисоко стоје главчине да би ја сам подигао агрегат и са шест шрафова зашрафио у једну од две. Тако да ми треба увек помоћ док не купим неку дизалицу или наместим витло о неку греду. Овај део посла није ништа посебно, али има пар ствари на које треба да се обрати пажња. Ја прво скинем декло квачила, па затим уљну пумпу, затим велики зупчаник (на који се пришрафи корпа квачила ) се само свуче са осовине мењача док мали зупчаник који је на радилици мора да се свуче са свлакачем који је направљен само за овај модел. Тај мали зупчаник је уствари спегнути зупчаник који је састављен из два дела, први део је сам зупчаник, а други део зупчаника је веома танак и има три мале опруге између да га исте напрегну да би утишао (завијање или зујење) између великог и малог зупчаника док агрегат ради. Тај спрегнути зупчаник има крунасту матицу и треба специјална гедора и алат који држи да се не окреће док се одврће, а на радилицу належе на конус па је потребан свакач да се скине са рукавца радилице. Главе агрегата могу да се скину без да се отварају ( у смислу да не треба да се баде брегасте), а само требају да се скину зупчасти каишеви и четрири матице по свакој глави. Матице су дванаестоугаоне и корости се окасти кључ или специјални дукатијев алат. Мора да се обрати пажња на две биксне које држе дихтунг главе и саме главе да се не шетају тј. померају лево-десно током рада. Те биксне занју да зарђају током врменеа и покенкад је тешко да се одвоје глава и цилиндар. Ако се деси да је то немогуће, мора да се подигне цилиндар на брезоне таман толико да би могао болцен да се ивбије и да се клип остане у цилиндру, а да се откачи од клипњаче. Овако су многи поломили карике јер нису обратили пажњу на овај поступак. Кад се скину главе и цилиндри са клиповима ја практикујем да користим велику гумицу зелене боје (која је дихтунг кућишта пумпе за гориво у резервару код 916-748-996-998) да клипњаче не ударају од блок кад скидам декло алтенатора, магнет и зупчаник за развод. Декло алтенатора се најлакше слине свлакачем који је дукатијев специјалан алат, да би се одврнула матица која држи магнет за рукавац радилице треба да се користи још један дукатијев специјалан алат који блокира магнет у месту обухватајући га са спољње стране (не користим пренуматски или ударни пиштој на батерије за одвртање матица), по одвтању матице која држи магнет за рукавац радилице може да се одврну осам шрафова који држе квачило анасера са друге стране магнета у замајцу. Кад се скину магнет-замајац као један склоп, на ред долази разводна рука која служи за бирање брзина и зупчаник развода, као и анасер и зупчаник за редуковање обртаја анасера. После вратим декло алтенатора на блок агрегата пошто сам скинуо све М6 и М8 шрафове који држе обе полутке блока заједно. Са враћањем декла алтенатора на блок са 3-4 шрафа, покушавам да раздвојим полутке блока без да се лупа чекићем по радилици и осовинама мењача. Дукатијев специјални алат са којим се скида декло алтенатора се користи у овом слућају. Принцип је исти само овај пут се раздвајају полутке блокова, тако што се свлакач ушрафи у декло алатнатора са два мања шрафа и великим шрафом у средини се одупире од радилице. Ово је најбољи начин раздвајање блокова и без много напрезања. Сад кад је све растављено следи прање и детаљна провера мењача, клипњача, радилице, уљне пумпе... етд. Ја прво оперем све ручно да би скину све што више могу четком, а завршно прање иде у ултраѕвучну каду. Уљна пумпа се растави идетаљно се прегеледа, заозори се премере и на основу тога се замени новом и врати ако је у добром стању.Сваки ѕупчаник и мењачу се прегледа, премериу се канали у зупчаницима у које улазе виљушке као и саме виљушке и канали у бурнацу бирача. Сваки лежај који има бакелитну кошиљицу се промени, ако је иста потамнила или је црне боје, а лежајеви мењача заменим смао ако мотор има 30,000 или више километара ради превентиве, јер нису много скупи.

Друго поглавље - алати Поред обичног ручног алата користим и пар дукатијевих специјалнох алата као и разне мерне алате. Пошто немам могућност да урадим машинску обраду у мом сервису, принуђен сам да то однесем стругару са којим сурађујем дуг низ година. Пре него му однесем делове на машинску обраду, волим да проверим и премерим овалснот велике и мале песнице на клињачама, колену радилице, стабљике вентила на три места, потрошенопст вођица вентила, пречник клипова и овалност цилиндара, јер водим детаљну евиденцију сваког агрегата којег сам освежио или преправио за трке. Пре било какве провере, прво прверим да ли су микрометри тачно подешени то је проверим "баждарење" са еталомом које је дошао у сету са спољашним микрометром који користим. Код руковање еталоном је важно да се обрати шпашња да не додирујете голим прстима по металном него по пластичном делу јер тако се топлота вашег тела неће пренети на еталон. У свим упитствима за тачно мерење нан говоре да обратимо пажњу да се најтачније очитавање мера врши кад је собна температура (температура делова и мерних алата) 20 степени. Дукатије специјални лати су , кључ 14мм или 15мм за скидање глава, свлакач за зупчаник радилице, алат за блокирање корпе квачила да се не помера, свлакач за декло алтенатора, алат за блокитање магнета кад се попуста шрафови и велика матица.

Одлучио сам да и овде наставим писање о ремонту агрегата 848. Прво подглавље - увод Ремонт агрегата преставља једну озбиљну припрему, не само да су сви делови на стању, да је машинска обрада тачно одрађена него и у психичком смилсу. Ако се овакав посао не ради сваки дан или једном недељно, увек треба да се приступи са максималном конецентрацијом. Неким серисерима то није проблем, пак неким припреме трају цео дан. У више поглабља желим да вам детаљно опишем како ја то радим, моје припреме, проверу делова, мерење истих и све што ће бити део овог посла. Овог пута сам изабрао агрегат од Дукатија 848 јер је специфичан на овом тржишту и може да се трка у класи 600 Суперспорт и још пар класа ако је прва серија од 2008 - 2010 или да није иво верзија. Модел који је наследио прву верзију тестастартиног суперспорт модела 749 ( орогинални модел са овим типом агрегата је било 998) са унапређеним агрегатом по називом тестрастрата еволуционе. Са новом запремином агрегата Дукати је изгубио место у класи 600 да се такмичи, али изгледа да их то није нешто потресло. Док су возили тј. тркали 749Р у америчком шапионату било им је дозвољено да користе 100мм пречник клиова што је давало 848 кубига. Показало се као добра комбинација па су зато инжињери из Болоње направили овај модел за широке народне масе. Овде је примељен раширених руку од стране азијата као и сваки модел Дукатија који има број осам у имену (број осам је срећан или доноси срећу), по много чему сличан моделу 1098 али ипак се разликују. Не желим да пишем како се агрегат вади из рама, јер сви имао свој начин и то ћу вама оставим да користите своју машту. Можда најтежи и најпрљавији део овог посла је да се агрегат растави на све делове и да се веома темељно опере. У зависности од опреме за прање делова то може да траје један или два дана. Али морам да признам да ручно прање делова одузима много бремена и да замара, па може лако да се пропусти неки део или нека површина да се не очисти силиконска маса или гареж како треба. Ја сам веома детаљан у овом прању и копистим разне хемије да би посао био што детаљније одрађен. После детаљног прања и сушења делова следи детаљна провера сваког дела, па и оних најситнијих подлошки, шрафова, матица итд... Оставим све делове да преноће у истој просторији где су и мерни алати, ради климатизације делова после прања и да би моје проверe свих унутрашњих и спољашњих пречника било што тачније.

Хвала, надам се да сам ћу добро пребети што знам

Хвала

Данас сам се отворио за млађу кћерку. Изразила жељу да вози трке. Купио сам Кејо МР125, сад ми преостаје да је научим да вози, мења брзине и како се трка. Биће веома занимљиво лето

Лепо је видети мотор на сервису који сам сервисирао пре 8 годна код претходног власника

Као то што то увек бива почетком сезоне, сервисирање огибљења на тркачим моторима је обавезно иако нису много прешли. Под веома тешким условима рада је изложен сваки део предљих виљушки или задњег амортизера. Поред семеринга, биксни и уља замене се све гумицe, унутрашњи сенеринзи, подлошке или тефлонски прстенови на клиповима. Ево слике како изгледа подлошка после 10 трка на предњем улошку олинсове виљушке затвореног типа. Овај мотор је возио три трке дневно. Димензија подлошка је 20.0 х 0.10мм. Добар возач може ову деформацију да примети и да каже предњи крај се понаша другачије... многи никада неће ништа да осете

Понекад је веома тешко објаснити мустеријана да треба гуме да се замене. Ја сматрам то као моја,лична одговорност кад радим на мотору. Морам да им скренем посебну пажњу да су гуме старе или да су се потрошиле. Рецимо 75% владника види шаре на ивици гуме,коју су као нове и по њима гуме су у одлучном стању. Убијао сам се објашњавајући наравно на леп начин али није вредело. Кад сам купио метило дубине шаре, више не трошим речи . Мени није у циљу да свако ко дође на сервис оде са новим гумама, него ми је веома важно да је мотор сигуран током вожње.

Мораш да " вадиш" ту нема магије

Знам... није мени лако хахахаха... ево како то изгледа кад се само проверавају зазори вентила... на здњој глави мора и амортизер да се скине да би био бољи приступ

Давно сам баталио цоловне алате и мере. Ово су једини прави мерни листићи 0.22мм. Било је горе, па сам заменио пличице и добио ово. Што је прописамо по фабричком сервисном упутству

Не тако често, али радим априлијине моделе 450 и 550 у мотокрос или супермотард верзији. Овако ја проверавам зазоре вентила...

Један литар уља више у мотору?! Извини ово никада нисам чуо... ајде 300мл па до 500мл то сам виђао али литар више никада

Једна из док седим и одмарам

Почицај у миру Бобане Још чувам...

Грануло сунца, дан се продужио, телефон звони, поруке пљуште, а времена мало... ради се пуном паром. Сезона само шта није почела, а сезона тркања за 8 недеља . Код мене слике увек исте

нема на чему

Кад сам био пре 13 година на курсу за априлију речено нам је следеће: да овај агрегат неби требао да ради јер је В па то још 65°. Ради неприродног баланса требали су у блок мотора да ставе баланс вратило и још једно у задњу главу. Овај агрегат је веома миран у односу на друге сличне конфигурације из исте земље. У блоку агрегата разводни систем је помоћу зупчаника, а на горе је ланац и ланчаници.

Договорено. Вечерас кад дођем кући

само на задњој глави