Diskusija o BMW-ovom boxer agregatu

[Vladamir 9 Napisano Mart 28, 2008]

Vladamir:

"Vozilo, nijedno a pogotovo te cene nebi trbalo da ima takve nedostatke (pored drugih dobrih teh resenja koje ima) cak je i steta da ima tako zastareo dizajn (koji ima prednosti u odrzavanju) u vreme kad  su usavrsena druga teh resenja koja dozvoljavaju kompaktniji i laksi motor i menjac sa konstantnijim radnim temperaturama, koji ne mora da bude vazduhom hladjen i predimenzionisan da bi trajao dugo  itd itd."

 

Evo jednog teksta na engleskom, pa koga zanima neka procita:

 

-------------------------------------------------------

BMW Boxer - out for the count?

03/04/2007 08:14

 

BMW's Boxer engine is the foundation on which legends like the R80 and more recently R1150GS Adventure was built.

 

Will it stand the test of time to become compliant to emission regulations?

 

Right now Bayerische Motoren Werk is in its biggest struggle - both internally and externally.

 

The Boxer engine is perhaps an even more characteristic trademark than Harley's V45.

 

After a long and exclusive conversation with Markus Biebricher at the BMW-Motorrad factory we know that BMW have several options to replace the air-cooled Boxer engine.

 

But inside the 100 000 motorcycles-sold-a-year firm, the opinion is divided.

 

To make the current 1200cc Boxer engine compliant with future emission and noise regulations it will have to be dropped from the line-up for a completely new design.

 

If BMW is to continue with its traditional Boxer design there are several problems.

 

The major problem is that a liquid cooled DOHC version of the Boxer engine would simply be too wide. You wouldn't be able to corner such a motorcycle without ploughing up the tar with the cylinder heads.

 

"It would be too wide and would not corner properly," Markus said.

 

BMW also stated in our phone interview that without the Boxer engine BMW is afraid it will loose some of its uniqueness and be left with engines that are more similar to other manufacturers.

 

As we all know BMW have their in-line four, parallel twin and single cylinder engines in addition to the Boxer. So one of the alternatives to replace the Boxer line-up would be to use parallel twin engines rather than the Boxer.

 

But then again, that would dramatically change the look of the large BMW GS's. Can you imagine a BMW R1200 GS without the two cylinder heads sticking out on each side? Neither can we and this is a big dilemma for the BMW engineers at the moment.

 

The Boxer engine is the jewel in the crown and centre of attention for BMW. Biebricher said that 1 or 2 years is not enough for BMW to find a solution and that there are not even drawings of such a replacement for the R-series.

 

At the same time, BMW is a company in growth and a huge changing process is taking place right now. They are sharpening their image with more and more sporty models.

 

But the company is still finding its way in a market bound to change dramatically. Harley-Davidson, Buell, Moto Guzzi and Ducati are in the same situation. Who will find the best solutions?

 

----------------------------------------------------

izvor

 

Izgleda da ovi iz bemve-a ukapirali  ;D

 

P.S.

Njima sam uspeo da objasnim 

 

I?

[BMW K1200R 1244 Napisano Mart 28, 2008]

 

Kada sam razmisljao o kupovini motora na sajmu INTERMOT 2006 god. u Kelnu obisao sam sve moguce i probao svasta, ali kada sam seo i provozao K 1200 R, sve sto sam do tada video i provozao bilo je odjednom zaboravljeno ! NEZNAM ZASTO !

 

Kada sam u Oktobru 2007 god. razmisljao o nekoj enduro masini opet ja od dilera do dilera i probah R 1200 GS. Sve sto sam do tada probao opet pade u vodu ! NEZNAM ZASTO !

 

Neki od vas tvrde da je boxer-motor prestareo, ali bas je to taj boxer-motor koji me fascinira, njegove vibracije su nesto sto coveku udje u krv. Cesto, kada se spreman na turu da krenem i odem do garaze, a resio da vozim K1200R ja se vratim u kucu i uzmem kljuceve od GS-a !

 

I tu je prednost uvek na strani BMW-a, a tu cinjenicu znaju veoma dobro komercijalisti BMW-a !

 

Zasto oni traze duple pare za njihove motore nego drugi proizvodjaci ?

Zasto mi oni salju rezervni deo u Argentinu ( ako treba ) u roku od 24 Sata ?

Zasto nasi vozaci iz foruma R 1200 GS, kojima je prosecna starost 45 godina i koji su vozili sve i svasta u svome zivotu bas taj motor je dosadasnji vrhunac ?

Zasto na miting BMW-a u Garmisch-Patenkirchenu svake godine dolaze preko 100.000 BMW motorista ?

Zasto tu cifru nedostize niko od ostalih proizvodjaca ?

 

Mislim da u BMW-u veoma dobro znaju sta rade.

 

Danas kada sam presao sa K 1200 R oko 12.000 km i sa R 1200 GS oko 5.000 km ZNAM ZASTO !

 

I dok ima ovakih kao nas, ta ce fabrika i dalje proizvoditi te nepopularne boxer-motore, kao vec zadnjih 60 i vise godina.

 

Danas znam zasto ! I kajem se sto to nisam znao pre bar 20 godina !

 

Neke stvari u zivotu nemogu da se opisu dok se licno ne dozive.

 

 

 

POWER BY EMOTION

 

iz ubedjenja !  ;D

 

 

Milan

 

 

 

 

 

 

 

 

[Motoholic 2331 Napisano Mart 28, 2008]

Ljudi, pisete o kardanu, podmazivanju i zatezanju lanca, r4... a tema je bokser motor.  Neko je napisao da je sve jasno i nema se sta vise pricati a onda se pojavili novi argumenti i niko to ne komantarise.

Samo jedno pitanje. Ocigledno da je jedna od prednosti bokser motora, lak pristup cilindrima. Znaci uzmes stolicicu, sednes i radis. Neko je spomenuo da na motoru dva puta godisnje radi servis. Ventili, svecice,... Mene zanima ko od vlasnika npr. GS-a sam podesava ventile na svom motoru? Mislim, ako je tako pristupacno i lako, za ocekivati je da ce vlasnik da sedne i sam to sredi. A nemojte da mi pricate kako ce Vam serviser naplatiti manje, jer su cilindri pristupacniji. Pa cim vidi GS-a ili koji vec BMW-ov motor sa bokser agregatom, naplatice skuplje nego da radi neki Kawasaki 95. god sa svim oklopima.

Hajde uzdravlje...

 

Tačno, serviser će ti naplatiti više a ne manje, što je jedan od minusa BMW-a kao što ranije pomenuh.  Ali sam raditi redovno održavanje nije problem (što ponovih više puta).  Štelovanje ventila na oba cilindra traje sat i 15 minuta, dakle nikakav posao.  Ja lično sam radim redovno održavanje; u servis ga vozim samo kad moram (retko).

 

Na koji argument nije dat odgovor?  Možda mi je nešto promaklo...  Ako je ono što je Vladamir postavio na Engleskom, to smo manje-više prežvakali, al' 'ajde, možemo opet:

 

Prepisano sa ADVrider-a, a tamo preneto sa jednog od bemve foruma. Ajde sad da svi ovo lepo POLAKO procitaju, popiju casu mlake vode (deluje umirujuce), pa se se ispotpisujemo ispod kao saglasni i da se izljubimo ko braca.  Vazi?

 

Evo, napravio sam čaj (umesto mlake vode), pa ću natenane da pročitam…

 

ADVANTAGES:

 

Motor and transmission as separate entities may make later repairs more economical, since less labor time is required to service separate components.

Ovde kaže da su motor i prenos odvojeni, pa su popravje ekonomičnije jer je potrebno manje vremena da se komponente odvoje. Slažem se, ovo je prednost.

 

The separate gearbox can be lubricated with special transmission oil. Thus in principle it should be possible to provide a "lifetime" lubricant. The oil remains clean forever, since there is no wear material from the dry clutch being deposited in the oil (as would be the case with a wet clutch - trans. note).

Kao prednost takodje navodi da se prenos nalazi u odvojenom kućištu (gearbox – ne znam dal’ sam dobro preveo na Srpski), pa je teoretski moguće da se ulje prenosa nikad ne menja.  Takodje kaže da ulje prenosa zauvek ostaje čisto jer nema kontaminanata zahvaljujući suvom kvačilu (koje ne koristi ulje).  Ne znam dal’ se sa ovim sasvim slažem.  Prvo, iako ulje ostaje čisto, tokom vremena gubi odredjena svojstva, pa ne znam da baš nikad ne mora da se menja.  A druga stvar, po meni je suvo kvačilo minus.  Možda je stvar ličnog ukusa, ali meni "mokro" kvačilo bolje leži; nema veze što onda ulje mora da se češće menja.

 

The motor lubricant is not burdened with the wear and contamination of the transmission and clutch. Thus longer oil change intervals can be recommended.

Ulje motora se nekoristi za podmazivanje prenosa i kvačila, pa se time manje "prlja". Onda znači da ulje može da traje duže (duži vremenski interval izmedju menjanja ulja i filtera).  OK, i to je plus.

 

All rotating shafts are lying parallel in the same plane, resulting in better mechanical efficiency.

Sve rotirajuće osovine leže paralelno u istoj ravni, što znači bolja mehanička efikasnost.  OK, nisam inženjer pa ovo ne mogu da komentarišem, al’ verujem mu na reč. Znači i ovo je plus.

 

E sad minusi:

 

DISADVANTAGES:

 

Noise suppression of the separate transmission and crankcase housings and large dry clutch bell housing is not very effective. The primary drive reduction must take place in the transmission after the clutch. This increases the rotating masses in the transmission. This has an adverse effect on shifting comfort and noise when changing gears.

Opet o tom navodno bučnom menjaču.  Već sam sve rekao šta imam da kažem na tu temu.

 

Crankshaft rotation perpendicular to the rotation of the wheels may have an adverse effect on chassis stability.

Ovde kaže da pošto je radilica pod pravim uglom u odnosu na rotaciju točkova, to ima loš uticaj na stabilnost "šasije" (motocikla valjda).  Nemam pojma o čemu priča, al’ ajd’ da mu verujem na reč.  Po meni motor je izuzetno stabilan i u krivinama i na pravcu.

 

Crankshaft torque reaction is not cancelled by a counter-rotating clutch or similar heavy rotating mass. The motorcycle leans along its long axis under acceleration.

Ovde pomilje da se motor naginje u stranu pri ubrzanju.  Dakle  "različite krivine" koje je Vladamir pominjao.  I na tu temu sam rekao sve što imam da kažem.

 

This constructions results in a long engine/transmission package. Thus a shorter wheelbase, desirable for good handling, is scarcely possible.

Konstrukcija motocikla je takva da su agregat + prenos dugački, pa je i razmak izmedju točkova dugačak.  Zaključak je da nije moguće smanjiti razmak izmedju točkova koji je neophodan za bolju upravljivost.  Prvi deo ne sporim (da je dugačak), ali ‘de nadje da priča o upravljivosti u negativnom kontekstu?  Pa upravo je fenomenalna upravljivost ovog motocikla ono što mu ni najveći kritičari ne mogu osporiti!  Taj navodni minus što je dugačak je očigledno popravljen nečim drugim, na primem niskim težištem i odličnim vešanjem!

 

Shaft drive vastly increases the unsprung weight of the the rear wheel assembly. This impairs the suspension behavior of the machine.

Ovde kaže da kardan povećava težinu motocikla i da to loše utiče na suspenziju.  Slažem se da povećava težinu, i slažem se da verovatno utiče i na suspenziju, ali čini mi se ne toliko mnogo.  Suspenzija je po mojoj oceni odlična; ne znam koliko bi još mogli da je poprave…

 

Shaft drive mandates a wide separation of the footpegs. This is not ideal for the seating position.

Ovde kaže da zbog kardana nogarice (jel’ se tako kaže) su dosta razmaknute, a to loše utiče na poziciju vozača (udobnost).  Ja mislim da je od prosečnog BMW-a jedino Goldwing udobniji, tako da je ovo čista glupost.

 

[Motoholic 2331 Napisano Mart 28, 2008]

Vladamir:

"Vozilo, nijedno a pogotovo te cene nebi trbalo da ima takve nedostatke (pored drugih dobrih teh resenja koje ima) cak je i steta da ima tako zastareo dizajn (koji ima prednosti u odrzavanju) u vreme kad  su usavrsena druga teh resenja koja dozvoljavaju kompaktniji i laksi motor i menjac sa konstantnijim radnim temperaturama, koji ne mora da bude vazduhom hladjen i predimenzionisan da bi trajao dugo  itd itd."

 

Evo jednog teksta na engleskom, pa koga zanima neka procita:

 

-------------------------------------------------------

BMW Boxer - out for the count?

03/04/2007 08:14

 

BMW's Boxer engine is the foundation on which legends like the R80 and more recently R1150GS Adventure was built.

 

Will it stand the test of time to become compliant to emission regulations?

 

Right now Bayerische Motoren Werk is in its biggest struggle - both internally and externally.

 

The Boxer engine is perhaps an even more characteristic trademark than Harley's V45.

 

After a long and exclusive conversation with Markus Biebricher at the BMW-Motorrad factory we know that BMW have several options to replace the air-cooled Boxer engine.

 

But inside the 100 000 motorcycles-sold-a-year firm, the opinion is divided.

 

To make the current 1200cc Boxer engine compliant with future emission and noise regulations it will have to be dropped from the line-up for a completely new design.

 

If BMW is to continue with its traditional Boxer design there are several problems.

 

The major problem is that a liquid cooled DOHC version of the Boxer engine would simply be too wide. You wouldn't be able to corner such a motorcycle without ploughing up the tar with the cylinder heads.

 

"It would be too wide and would not corner properly," Markus said.

 

BMW also stated in our phone interview that without the Boxer engine BMW is afraid it will loose some of its uniqueness and be left with engines that are more similar to other manufacturers.

 

As we all know BMW have their in-line four, parallel twin and single cylinder engines in addition to the Boxer. So one of the alternatives to replace the Boxer line-up would be to use parallel twin engines rather than the Boxer.

 

But then again, that would dramatically change the look of the large BMW GS's. Can you imagine a BMW R1200 GS without the two cylinder heads sticking out on each side? Neither can we and this is a big dilemma for the BMW engineers at the moment.

 

The Boxer engine is the jewel in the crown and centre of attention for BMW. Biebricher said that 1 or 2 years is not enough for BMW to find a solution and that there are not even drawings of such a replacement for the R-series.

 

At the same time, BMW is a company in growth and a huge changing process is taking place right now. They are sharpening their image with more and more sporty models.

 

But the company is still finding its way in a market bound to change dramatically. Harley-Davidson, Buell, Moto Guzzi and Ducati are in the same situation. Who will find the best solutions?

 

----------------------------------------------------

izvor

 

Izgleda da ovi iz bemve-a ukapirali  ;D

 

P.S.

Njima sam uspeo da objasnim 

 

I?

 

I ništa. Taj članak govori o dilemi koja je pred kompanijom BMW: zbog novih propisa o buci i zagadjenju vazduha koji će u budućnosti biti uvedeni, moraće da nešto menjaju na bokser agregatu.  Uvodjenje vodenog hladjenja zvuči nemoguće (jer bi agregat bio preglomazan), a trenutno rešenje sa vazdušno-uljanim hladjenjem verovatno neće biti po propisu.  Dakle ili neka drastična inovacija na postojećem agregatu, ili će morati da se u budućnosti potpuno odreknu boksera i predju na V ili paralelni twin.  Ja ovde ne vidim ni jednu jedinu kritiku na račun postojećeg bokser agregata koji je do sada stekao zavidnu reputaciju.  Članak ne govori da bokser agregatu nešto fali pa BMW planira da ga zbog toga odbaci, već da će novi zakoni o zaštiti okoline primorati BMW na promene.  Harli na primer ima još veći problem od BMW-a, jer ni jedan jedini njihov model trenutno nije ni blizu ispunjavanja novih zakonskih kriterijuma, iako oni koriste "napredniji" V-twin agregat.

[ivicat13 48 Napisano Mart 28, 2008]

Drago mi je da posle 12 strana ova tema nija zakljucana i da ovo sada lici na normalnu diskusiju.  ;D

 

@Motoholic. Uvek kada nesto napises sto mi se ne svidi, da se ne bih ljutio na tebe, setim se kako si odlican domacin bio SWT-u i odlicne reportaze o vremenu provedenog sa njima. Naravno, salim se.

 

Kada bih bio ljubitelj klase gde GS spada (za onaj R BMW se ovo ne odnosi), i kada bih imao potrebnu svotu novca, naravno da bi u uzi izbor usao i pomenuti GS. Cinjenica je da bokser ima neke mane u odnosu na druge. Ima i prednosti. Moje licno misljenje je da ima boljih. Ali, razlog zbog koga bih razmisljao o GS-u u gorespomenutoj situaciji, je to sto je motorcikl tako uklopljen da mane agregata ne dolaze do izrazaja. Naravno, i zbog vrhunskog kvaliteta izrade i odlicne opreme vredi razmisljati o njemu. Postavlja se pitanje kolikim procentom od te cene se placa samo ime, ali na to nek odgovore  svabe iz BMW-a. Tako da ne mislite da sam gadljiv na BMW. 

 

Pozdrav

[Raša 54 Napisano Mart 28, 2008]

tekst kaze da su u bmw-u uradili sve sto su mogli da osavremene taj agregat i da je dalja dorada prakticno nemoguca bez nekih radikalnih promena. znaci nemaju prostora da ga vise unaprede pa razmisljaju o zameni.

[markone 454 Napisano Mart 28, 2008]

Izvini Ra$o ali istorija nas uči da ne postoji nešto što ne može da se unapredi. Možda ne danas sa ovom tehnologijom, ali već sutra će se neki inženjer setiti da iskoristi neku novu tehnologiju da bi unapredio i taj toliko loš i bezvredan boxer agregat...

Ljudi ako boga znate ima li išta više da se kaže o ovome?!

[sci 26 Napisano Mart 28, 2008]

Znaci dosli su do savrsenstva ;D

[Guest Cubric Napisano Mart 28, 2008]

Vladamir:

"Vozilo, nijedno a pogotovo te cene nebi trbalo da ima takve nedostatke (pored drugih dobrih teh resenja koje ima) cak je i steta da ima tako zastareo dizajn (koji ima prednosti u odrzavanju) u vreme kad  su usavrsena druga teh resenja koja dozvoljavaju kompaktniji i laksi motor i menjac sa konstantnijim radnim temperaturama, koji ne mora da bude vazduhom hladjen i predimenzionisan da bi trajao dugo  itd itd."

 

Evo jednog teksta na engleskom, pa koga zanima neka procita:

 

-------------------------------------------------------

BMW Boxer - out for the count?

03/04/2007 08:14

 

BMW's Boxer engine is the foundation on which legends like the R80 and more recently R1150GS Adventure was built.

 

Will it stand the test of time to become compliant to emission regulations?

 

Right now Bayerische Motoren Werk is in its biggest struggle - both internally and externally.

 

The Boxer engine is perhaps an even more characteristic trademark than Harley's V45.

 

After a long and exclusive conversation with Markus Biebricher at the BMW-Motorrad factory we know that BMW have several options to replace the air-cooled Boxer engine.

 

But inside the 100 000 motorcycles-sold-a-year firm, the opinion is divided.

 

To make the current 1200cc Boxer engine compliant with future emission and noise regulations it will have to be dropped from the line-up for a completely new design.

 

If BMW is to continue with its traditional Boxer design there are several problems.

 

The major problem is that a liquid cooled DOHC version of the Boxer engine would simply be too wide. You wouldn't be able to corner such a motorcycle without ploughing up the tar with the cylinder heads.

 

"It would be too wide and would not corner properly," Markus said.

 

BMW also stated in our phone interview that without the Boxer engine BMW is afraid it will loose some of its uniqueness and be left with engines that are more similar to other manufacturers.

 

As we all know BMW have their in-line four, parallel twin and single cylinder engines in addition to the Boxer. So one of the alternatives to replace the Boxer line-up would be to use parallel twin engines rather than the Boxer.

 

But then again, that would dramatically change the look of the large BMW GS's. Can you imagine a BMW R1200 GS without the two cylinder heads sticking out on each side? Neither can we and this is a big dilemma for the BMW engineers at the moment.

 

The Boxer engine is the jewel in the crown and centre of attention for BMW. Biebricher said that 1 or 2 years is not enough for BMW to find a solution and that there are not even drawings of such a replacement for the R-series.

 

At the same time, BMW is a company in growth and a huge changing process is taking place right now. They are sharpening their image with more and more sporty models.

 

But the company is still finding its way in a market bound to change dramatically. Harley-Davidson, Buell, Moto Guzzi and Ducati are in the same situation. Who will find the best solutions?

 

----------------------------------------------------

izvor

 

Izgleda da ovi iz bemve-a ukapirali  ;D

 

P.S.

Njima sam uspeo da objasnim 

 

I?

 

I ništa. Taj članak govori o dilemi koja je pred kompanijom BMW: zbog novih propisa o buci i zagadjenju vazduha koji će u budućnosti biti uvedeni, moraće da nešto menjaju na bokser agregatu.  Uvodjenje vodenog hladjenja zvuči nemoguće (jer bi agregat bio preglomazan), a trenutno rešenje sa vazdušno-uljanim hladjenjem verovatno neće biti po propisu.  Dakle ili neka drastična inovacija na postojećem agregatu, ili će morati da se u budućnosti potpuno odreknu boksera i predju na V ili paralelni twin.  Ja ovde ne vidim ni jednu jedinu kritiku na račun postojećeg bokser agregata koji je do sada stekao zavidnu reputaciju.  Članak ne govori da bokser agregatu nešto fali pa BMW planira da ga zbog toga odbaci, već da će novi zakoni o zaštiti okoline primorati BMW na promene.  Harli na primer ima još veći problem od BMW-a, jer ni jedan jedini njihov model trenutno nije ni blizu ispunjavanja novih zakonskih kriterijuma, iako oni koriste "napredniji" V-twin agregat.

 

Evo, najzad, posle dvanaest strana jedan "debeo" razlog zbog kojeg vredi razmisljati o odbacivanju boxer agregata. Sve mane dosad navedene se svode na to da ih neko smatra manama, a neko ne.

[Vladamir 9 Napisano Mart 28, 2008]

Ljudi, pisete o kardanu, podmazivanju i zatezanju lanca, r4... a tema je bokser motor.  Neko je napisao da je sve jasno i nema se sta vise pricati a onda se pojavili novi argumenti i niko to ne komantarise.

Samo jedno pitanje. Ocigledno da je jedna od prednosti bokser motora, lak pristup cilindrima. Znaci uzmes stolicicu, sednes i radis. Neko je spomenuo da na motoru dva puta godisnje radi servis. Ventili, svecice,... Mene zanima ko od vlasnika npr. GS-a sam podesava ventile na svom motoru? Mislim, ako je tako pristupacno i lako, za ocekivati je da ce vlasnik da sedne i sam to sredi. A nemojte da mi pricate kako ce Vam serviser naplatiti manje, jer su cilindri pristupacniji. Pa cim vidi GS-a ili koji vec BMW-ov motor sa bokser agregatom, naplatice skuplje nego da radi neki Kawasaki 95. god sa svim oklopima.

Hajde uzdravlje...

 

Tačno, serviser će ti naplatiti više a ne manje, što je jedan od minusa BMW-a kao što ranije pomenuh.  Ali sam raditi redovno održavanje nije problem (što ponovih više puta).   Štelovanje ventila na oba cilindra traje sat i 15 minuta, dakle nikakav posao.  Ja lično sam radim redovno održavanje; u servis ga vozim samo kad moram (retko).

 

Na koji argument nije dat odgovor?  Možda mi je nešto promaklo...  Ako je ono što je Vladamir postavio na Engleskom, to smo manje-više prežvakali, al' 'ajde, možemo opet:

 

Prepisano sa ADVrider-a, a tamo preneto sa jednog od bemve foruma. Ajde sad da svi ovo lepo POLAKO procitaju, popiju casu mlake vode (deluje umirujuce), pa se se ispotpisujemo ispod kao saglasni i da se izljubimo ko braca.  Vazi?

 

Evo, napravio sam čaj (umesto mlake vode), pa ću natenane da pročitam…

 

ADVANTAGES:

 

Motor and transmission as separate entities may make later repairs more economical, since less labor time is required to service separate components.

Ovde kaže da su motor i prenos odvojeni, pa su popravje ekonomičnije jer je potrebno manje vremena da se komponente odvoje. Slažem se, ovo je prednost.

 

The separate gearbox can be lubricated with special transmission oil. Thus in principle it should be possible to provide a "lifetime" lubricant. The oil remains clean forever, since there is no wear material from the dry clutch being deposited in the oil (as would be the case with a wet clutch - trans. note).

Kao prednost takodje navodi da se prenos nalazi u odvojenom kućištu (gearbox – ne znam dal’ sam dobro preveo na Srpski), pa je teoretski moguće da se ulje prenosa nikad ne menja.  Takodje kaže da ulje prenosa zauvek ostaje čisto jer nema kontaminanata zahvaljujući suvom kvačilu (koje ne koristi ulje).  Ne znam dal’ se sa ovim sasvim slažem.  Prvo, iako ulje ostaje čisto, tokom vremena gubi odredjena svojstva, pa ne znam da baš nikad ne mora da se menja.  A druga stvar, po meni je suvo kvačilo minus.  Možda je stvar ličnog ukusa, ali meni "mokro" kvačilo bolje leži; nema veze što onda ulje mora da se češće menja.

 

The motor lubricant is not burdened with the wear and contamination of the transmission and clutch. Thus longer oil change intervals can be recommended.

Ulje motora se nekoristi za podmazivanje prenosa i kvačila, pa se time manje "prlja". Onda znači da ulje može da traje duže (duži vremenski interval izmedju menjanja ulja i filtera).  OK, i to je plus.

 

All rotating shafts are lying parallel in the same plane, resulting in better mechanical efficiency.

Sve rotirajuće osovine leže paralelno u istoj ravni, što znači bolja mehanička efikasnost.  OK, nisam inženjer pa ovo ne mogu da komentarišem, al’ verujem mu na reč. Znači i ovo je plus.

 

E sad minusi:

 

DISADVANTAGES:

 

Noise suppression of the separate transmission and crankcase housings and large dry clutch bell housing is not very effective. The primary drive reduction must take place in the transmission after the clutch. This increases the rotating masses in the transmission. This has an adverse effect on shifting comfort and noise when changing gears.

Opet o tom navodno bučnom menjaču.  Već sam sve rekao šta imam da kažem na tu temu.

 

Crankshaft rotation perpendicular to the rotation of the wheels may have an adverse effect on chassis stability.

Ovde kaže da pošto je radilica pod pravim uglom u odnosu na rotaciju točkova, to ima loš uticaj na stabilnost "šasije" (motocikla valjda).  Nemam pojma o čemu priča, al’ ajd’ da mu verujem na reč.  Po meni motor je izuzetno stabilan i u krivinama i na pravcu.

 

Crankshaft torque reaction is not cancelled by a counter-rotating clutch or similar heavy rotating mass. The motorcycle leans along its long axis under acceleration.

Ovde pomilje da se motor naginje u stranu pri ubrzanju.  Dakle  "različite krivine" koje je Vladamir pominjao.  I na tu temu sam rekao sve što imam da kažem.

 

This constructions results in a long engine/transmission package. Thus a shorter wheelbase, desirable for good handling, is scarcely possible.

Konstrukcija motocikla je takva da su agregat + prenos dugački, pa je i razmak izmedju točkova dugačak.  Zaključak je da nije moguće smanjiti razmak izmedju točkova koji je neophodan za bolju upravljivost.  Prvi deo ne sporim (da je dugačak), ali ‘de nadje da priča o upravljivosti u negativnom kontekstu?  Pa upravo je fenomenalna upravljivost ovog motocikla ono što mu ni najveći kritičari ne mogu osporiti!  Taj navodni minus što je dugačak je očigledno popravljen nečim drugim, na primem niskim težištem i odličnim vešanjem!

 

Shaft drive vastly increases the unsprung weight of the the rear wheel assembly. This impairs the suspension behavior of the machine.

Ovde kaže da kardan povećava težinu motocikla i da to loše utiče na suspenziju.  Slažem se da povećava težinu, i slažem se da verovatno utiče i na suspenziju, ali čini mi se ne toliko mnogo.  Suspenzija je po mojoj oceni odlična; ne znam koliko bi još mogli da je poprave…

Shaft drive mandates a wide separation of the footpegs. This is not ideal for the seating position.

Ovde kaže da zbog kardana nogarice (jel’ se tako kaže) su dosta razmaknute, a to loše utiče na poziciju vozača (udobnost).  Ja mislim da je od prosečnog BMW-a jedino Goldwing udobniji, tako da je ovo čista glupost.

 

 

Evo ja posle ovoga zvanicno pred svima kazem da dizem ruke od ove teme a recicu zasto.

 

Pod jedan ono crvenim slovima. Duzina medjuosovinskog rastojanja se nemoze kompenzovati! Vece medjuosovinsko rastojanje znaci veci zaokretni krug motocikla (sto na americkim ulicama i putevima mozda nije problem al u ostatku sveta jeste) i znaci da motocikl tromije reaguje na nagle promene pravca ali ima vecu stabilnost na pravcu.

 

Pod dva ono zutim slovima. Kardan drasticno povecava NEOGIBLJENU masu na zadnjem kraju motocikla i to jeste problem za bilo koje ogibljenje pa i bemve-ovo. A to sto mislis da ogibljenje nemoze biti bolje samo oslikava tvoju objektivnost kolega.

 

Pod tri ovo zelenim slovima. Necu reci zasto jer je kolega Lalajko vec to objasnio jednom clanu bas u ovoj temi.

 

Zavrsicu svoje izlaganje i uopste javljanje u ovoj temi jednom od mojih zivotnih filosofija

"Neki ratovi su ispod casti"

 

P.S.

Zahvaljujem svima koji su dali svoj konstruktivni doprinos ovoj temi i ljudima kojima jebemve "fetis" a i svim "opozicionarima"

Vidimo se na putu!

[Raša 54 Napisano Mart 28, 2008]

markone nema sta da se ti slazes sa mnom ili ne, ono nije moj zakljucak vec ljudi iz bmw-a, oni mu traze zamenu a ne ja.

da, usavrsili su taj agregat fantasticno ali nazalost ubijaju ih propisi o izduvnim gasovima kao i sve ostale motore. nije problem da ga dalje poboljsaju, vodeno hladjenje bi mu produzilo vek u proizvodnji ali je pitanje kako bi to izgledalo na motociklu (a tema je upravo mane boxera u motociklu)

ko procita moje postove videce da nige nisam rekao da je boxer los ali ima nedostatke (svaki agregat ih ima) i pisemo o njima jer je to tema. i ja ne mrzim bmw kao sto vecina misli. pokusao sam da lepo pricamo o manama i prednostima boxera ali najjaci argumenti su tipa 'bas mi se svidja, ja ga volim- i -ne mora da se maze lanac-, a o argumentima tipa dignes na stalak i izbacis na ler vise stvarno necu da pisem, jer je taj neoboriv.

a sad neka neko pazljivo procita svaki moj post i kaze da li sam odlutao od teme i da li sam bio pristrasan.

kao sto sam vec rekao, boxer funkcionise, ispunjava ljude sirom sveta ali to ne znaci da nema tehnickih nedostataka kao koncept..

[Motoholic 2331 Napisano Mart 29, 2008]

 

Evo, najzad, posle dvanaest strana jedan "debeo" razlog zbog kojeg vredi razmisljati o odbacivanju boxer agregata. Sve mane dosad navedene se svode na to da ih neko smatra manama, a neko ne.

 

Izduvni gasovi dobar razlog?  Hmmm...  Pa i proizvodjači V twin agregata imaju isti problem, ne samo BMW sa svojim bokserom.  Mada ako zakon natera BMW da odustane od boksera to će biti žalosno, ali znam da će mnogi BMW mrzitelji biti srećniji nego kad je Zvezda osvojila Kup Šampiona.

 

Evo ja posle ovoga zvanicno pred svima kazem da dizem ruke od ove teme a recicu zasto.

 

Pod jedan ono crvenim slovima. Duzina medjuosovinskog rastojanja se nemoze kompenzovati! Vece medjuosovinsko rastojanje znaci veci zaokretni krug motocikla (sto na americkim ulicama i putevima mozda nije problem al u ostatku sveta jeste) i znaci da motocikl tromije reaguje na nagle promene pravca ali ima vecu stabilnost na pravcu.

 

Pod dva ono zutim slovima. Kardan drasticno povecava NEOGIBLJENU masu na zadnjem kraju motocikla i to jeste problem za bilo koje ogibljenje pa i bemve-ovo. A to sto mislis da ogibljenje nemoze biti bolje samo oslikava tvoju objektivnost kolega.

 

Pod tri ovo zelenim slovima. Necu reci zasto jer je kolega Lalajko vec to objasnio jednom clanu bas u ovoj temi.

 

Zavrsicu svoje izlaganje i uopste javljanje u ovoj temi jednom od mojih zivotnih filosofija

"Neki ratovi su ispod casti"

 

P.S.

Zahvaljujem svima koji su dali svoj konstruktivni doprinos ovoj temi i ljudima kojima jebemve "fetis" a i svim "opozicionarima"

Vidimo se na putu!

 

Ajd’ pošto si rekao da odustaješ od teme, neću komentarisati tvoj odgovor; samo da te pitam, jel’ ovo "jebemve" i po drugi put lapsus tastaturis? Ne vidim da praviš neke druge tipografske greške...

 

markone nema sta da se ti slazes sa mnom ili ne, ono nije moj zakljucak vec ljudi iz bmw-a, oni mu traze zamenu a ne ja.

da, usavrsili su taj agregat fantasticno ali nazalost ubijaju ih propisi o izduvnim gasovima kao i sve ostale motore. nije problem da ga dalje poboljsaju, vodeno hladjenje bi mu produzilo vek u proizvodnji ali je pitanje kako bi to izgledalo na motociklu (a tema je upravo mane boxera u motociklu)

ko procita moje postove videce da nige nisam rekao da je boxer los ali ima nedostatke (svaki agregat ih ima) i pisemo o njima jer je to tema. i ja ne mrzim bmw kao sto vecina misli. pokusao sam da lepo pricamo o manama i prednostima boxera ali najjaci argumenti su tipa 'bas mi se svidja, ja ga volim- i -ne mora da se maze lanac-, a o argumentima tipa dignes na stalak i izbacis na ler vise stvarno necu da pisem, jer je taj neoboriv.

a sad neka neko pazljivo procita svaki moj post i kaze da li sam odlutao od teme i da li sam bio pristrasan.

kao sto sam vec rekao, boxer funkcionise, ispunjava ljude sirom sveta ali to ne znaci da nema tehnickih nedostataka kao koncept..

 

Jbg Ra$o, ja sam izneo nekoliko pozitivnih strana boksera, ali se to nekako stalno odbacuje.  Evo opet:

 

- Pouzdan, nije sklon kvarovima

- Izdržljiv, u PROSEKU prelazi više kilometara nego drugi motori

- Jednostavan za održavanje (sa sve hoklicom )

- Položaj cilindara utiče na smanjenje težišta motocikla, što povećava upravljiost

- Položaj cilindara (štrče) potpomaže hladjenju motora; vazdušno-uljno hladjenje je jednostavnije nego vodeno

- Duga tradicija znači da su mehaničari širom sveta odavno upoznati sa ovim agregatom. Ako ti rikne negde u nekoj Gvatemali, lokalni mehaničar verovatno zna da radi na njemu

- itd.

 

Neki od ovih pluseva su veći, neki manji...  Al' očigledno nekima ovde ama baš ništa od navedenog nije plus.

 

Ne sporim da agregat ima i svoje mane.  Neke sam i sam naveo.  Al' sa nekim navodnim manama ne mogu da se složim jer ih jednostavno nikada nisam primetio ni na jednom BMW-u koji sam vozio...

 

Inače, ti si naveo jedan validan argument protiv boksera, a to je da BMW iz njega izvlači manje snage nego što neki drugi proizvodjači izvlače iz svojih motora slične kubikaže.  Na to nemam šta da odgovorim jer to stoji.  Jedini komentar koji mogu da dam je *meni lično* bzina nije presudna stavka na motoru.  100 konjskih snaga koje moj GS ima je meni dovoljno, i po meni adekvatna snaga za ono za šta ga ja koristim.  Ne živim u zabludi da bih se dobro proveo na stazi protiv nekog kompetentnog vozača na Dukatiju...

[Raša 54 Napisano Mart 29, 2008]

ma motoholic ovo je ok, ali pogledaj sta su sve ostali pisali.

za gs i ne treba jaci motor, jer mu namena nije trkanje. ali zato imamo hp2sport o kome sam vec pisao.

drugo upravo to sto boxer nije nasviran omogucava mu vecu izdrzljivost.

sto se tice propisa o emisiji izduvnih gasova oni guse sve agregate i svi se prilagodjavaju tome, negde su potrebne vece izmene, negde manje.

[pit 237 Napisano Mart 29, 2008]

Ma razumem te potpuno, i kod mene su  otkad vozim motore uvek u perfektnom stanju  Ali opet mi nije jasno zasto mislis da moras bar 2 puta godisnje kod mehanicara ? Ako znas sam da zemenis ulje i filter,da podmazes sta treba,a mislim da to svako zna da uradi, sta ces kod mehanicara ? Mislim stvarno ne znam sta to on treba da ti radi ? A i sto se tice lanca ,pa ne mora on bas tacno da se podmazauje na 500 km.Ja nikad nisam podmazivao lanac prema predjenoj kilomertazi,vec pogledam u kakvom je stanju i ako treba podmazem.

 

BMW po propisu treba da se servisira svakih 10.000 km.  To servisiranje podrazumeva i štelovanje ventila izmedju ostalog.  Štelovanje ventila, naravno znači otvaranje cilindra i prčkanje po istom.  Na nekim motorima je to jednostavno, na nekim nije.  U stvari samo štelovanje je jednostavno; ono što ume da bude komplikovano je kako doći do cilindra, otvoriti ga, itd.  Na nekim motorima to ume da bude pozamašan posao.

 

E sad, konkretno u mom slučaju, ja sam sa svojim većim GS-om prešao nešto više od 48 hiljada kilometara prošle godine.  To znači četiri servisa.  Ove derikože u Kaliforniji traže $400-$600 za servis, pa ti računaj.  Meni lično znači da mogu da sam radim na svom motoru, pogotovu što nisam talentovan za mehaniku i nemam ni znanja ni živaca za neko komplikovano servisiranje.  Takodje, s' obzirom da idem često na duža putovanja, bitno mi je koliko moram ili ne moram da razmišljam o potrebama motora.  Na jednom putovanju prošle godine prešao sam nekih 13 hiljada kilometara.  Na motoru sa lancem to bi značilo 26 podmazivanja lanca i bar 3 zatezanja/podešavanja istog.  Hvala lepo, ja radije ne bih.  Isto tako, radije ne bih da se zajebavam sa sitnim kvarovima i problemima kojih bih imao na nekom drugom motoru, a kojih sam na BMW-u imao tačno nula.  Na tom putovanju GS-u je bio potreban jedan servis i jedno menjanje guma.  Meni dosta.

 

Dakle, to što je motor jednostavan za održavanje nije od presudnog značaja pri odabiru motora, ali je definitivno još jedan plusić, bar što se mene tiče.

 

 

Strasno je jednostavan motor za odrzavanje, a ventili moraju da se steluju na svakih 10000 km 

 

Bane,znas i sam da nemam nista protiv bmw-a ,znas i da sam hteo da kupim F650GS,ali ovo po meni je cista glupost reci da je jednostavan motor za odrzavanje, a da ventili moraju da se steluju na svakih 10000 km.Mislim o cemu mi pricamo? O stelovanju ventila na 10000 km? Licno poznajem nekoliko ljudi koji sa motorima presli izmedju 50000 i 100000 km bez i jednog stelovanja ventila.

 

 

 

 

 

 

Moj TDM JE PRESAO 43000 km I nikakvo stelovanje ventila nije bilo,ja sam presao 12000 km i samo podmazujem lanac kad se setim ,ai to je komlikovana proceedura u pm,toliko o odrzavanju TDM.Moto kaze da vozi Bmw zbog kardana i da ne bi imao prilikom vecih i duzih putovanja probleme i sitne kvarova i time direktno diskvalifikuje sve ostalo sto nije BMW.Postoji putovanje 4 TDM oko sveta gde nisu imali ama bas nijedne intervencije osim redovnih a to je podrazumevalo i zamenu lanaca i lancanika.Ja sam vido bas na ovom forumu nekoliko polomljenih kardana na GS -ovim u raznim nedodjijama a to se ne moze desiti prenosu sa lancem koji moze eventualno da pukne al mozes otkloniti kvar i ides dalje.

[pit 237 Napisano Mart 29, 2008]

Posto je vec sve receno sto je imalo i svaka strana drzi svoje ''argumente ''za kraj bih ispricao istinitu anegdotu koja se desila mom prijatelju iz Nisa na GS 1100 pre dve tri godine negde u zapadnoj Srbiji.Elem covek je pokusao da skrati put i resio da isforsira neko brdo sa poljskim putem nekih 10 km.Kad je posao bilo je suvo medjutim udarila je takva kisa i tlo do tada tvrdo se ovlazilo do te mere da je GS propao do cilindra i tu zaglavio tj nije mogaop dalje da propada.Covek je isao i nasao traktor koji ga je izvukao i odslepao do asfalta.E sad da li su boxeri u ovom slucaju mana ili vrlina prosudite sami.U svakom slucaju ja bih savetovao mom drugu Lalajku da se mane razmisljanja o kupovini GS ako nista drugo da se ne bi morao odereci putovanja kroz sume i proplanke  jer cemo i mi biti siromasniji za one lepe putopise.

[Vladamir 9 Napisano Mart 29, 2008]

Ljudi, pisete o kardanu, podmazivanju i zatezanju lanca, r4... a tema je bokser motor.  Neko je napisao da je sve jasno i nema se sta vise pricati a onda se pojavili novi argumenti i niko to ne komantarise.

Samo jedno pitanje. Ocigledno da je jedna od prednosti bokser motora, lak pristup cilindrima. Znaci uzmes stolicicu, sednes i radis. Neko je spomenuo da na motoru dva puta godisnje radi servis. Ventili, svecice,... Mene zanima ko od vlasnika npr. GS-a sam podesava ventile na svom motoru? Mislim, ako je tako pristupacno i lako, za ocekivati je da ce vlasnik da sedne i sam to sredi. A nemojte da mi pricate kako ce Vam serviser naplatiti manje, jer su cilindri pristupacniji. Pa cim vidi GS-a ili koji vec BMW-ov motor sa bokser agregatom, naplatice skuplje nego da radi neki Kawasaki 95. god sa svim oklopima.

Hajde uzdravlje...

 

Tačno, serviser će ti naplatiti više a ne manje, što je jedan od minusa BMW-a kao što ranije pomenuh.  Ali sam raditi redovno održavanje nije problem (što ponovih više puta).   Štelovanje ventila na oba cilindra traje sat i 15 minuta, dakle nikakav posao.  Ja lično sam radim redovno održavanje; u servis ga vozim samo kad moram (retko).

 

Na koji argument nije dat odgovor?  Možda mi je nešto promaklo...  Ako je ono što je Vladamir postavio na Engleskom, to smo manje-više prežvakali, al' 'ajde, možemo opet:

 

Prepisano sa ADVrider-a, a tamo preneto sa jednog od bemve foruma. Ajde sad da svi ovo lepo POLAKO procitaju, popiju casu mlake vode (deluje umirujuce), pa se se ispotpisujemo ispod kao saglasni i da se izljubimo ko braca.  Vazi?

 

Evo, napravio sam čaj (umesto mlake vode), pa ću natenane da pročitam…

 

ADVANTAGES:

 

Motor and transmission as separate entities may make later repairs more economical, since less labor time is required to service separate components.

Ovde kaže da su motor i prenos odvojeni, pa su popravje ekonomičnije jer je potrebno manje vremena da se komponente odvoje. Slažem se, ovo je prednost.

 

The separate gearbox can be lubricated with special transmission oil. Thus in principle it should be possible to provide a "lifetime" lubricant. The oil remains clean forever, since there is no wear material from the dry clutch being deposited in the oil (as would be the case with a wet clutch - trans. note).

Kao prednost takodje navodi da se prenos nalazi u odvojenom kućištu (gearbox – ne znam dal’ sam dobro preveo na Srpski), pa je teoretski moguće da se ulje prenosa nikad ne menja.  Takodje kaže da ulje prenosa zauvek ostaje čisto jer nema kontaminanata zahvaljujući suvom kvačilu (koje ne koristi ulje).  Ne znam dal’ se sa ovim sasvim slažem.  Prvo, iako ulje ostaje čisto, tokom vremena gubi odredjena svojstva, pa ne znam da baš nikad ne mora da se menja.  A druga stvar, po meni je suvo kvačilo minus.  Možda je stvar ličnog ukusa, ali meni "mokro" kvačilo bolje leži; nema veze što onda ulje mora da se češće menja.

 

The motor lubricant is not burdened with the wear and contamination of the transmission and clutch. Thus longer oil change intervals can be recommended.

Ulje motora se nekoristi za podmazivanje prenosa i kvačila, pa se time manje "prlja". Onda znači da ulje može da traje duže (duži vremenski interval izmedju menjanja ulja i filtera).  OK, i to je plus.

 

All rotating shafts are lying parallel in the same plane, resulting in better mechanical efficiency.

Sve rotirajuće osovine leže paralelno u istoj ravni, što znači bolja mehanička efikasnost.  OK, nisam inženjer pa ovo ne mogu da komentarišem, al’ verujem mu na reč. Znači i ovo je plus.

 

E sad minusi:

 

DISADVANTAGES:

 

Noise suppression of the separate transmission and crankcase housings and large dry clutch bell housing is not very effective. The primary drive reduction must take place in the transmission after the clutch. This increases the rotating masses in the transmission. This has an adverse effect on shifting comfort and noise when changing gears.

Opet o tom navodno bučnom menjaču.  Već sam sve rekao šta imam da kažem na tu temu.

 

Crankshaft rotation perpendicular to the rotation of the wheels may have an adverse effect on chassis stability.

Ovde kaže da pošto je radilica pod pravim uglom u odnosu na rotaciju točkova, to ima loš uticaj na stabilnost "šasije" (motocikla valjda).  Nemam pojma o čemu priča, al’ ajd’ da mu verujem na reč.  Po meni motor je izuzetno stabilan i u krivinama i na pravcu.

 

Crankshaft torque reaction is not cancelled by a counter-rotating clutch or similar heavy rotating mass. The motorcycle leans along its long axis under acceleration.

Ovde pomilje da se motor naginje u stranu pri ubrzanju.  Dakle  "različite krivine" koje je Vladamir pominjao.  I na tu temu sam rekao sve što imam da kažem.

 

This constructions results in a long engine/transmission package. Thus a shorter wheelbase, desirable for good handling, is scarcely possible.

Konstrukcija motocikla je takva da su agregat + prenos dugački, pa je i razmak izmedju točkova dugačak.  Zaključak je da nije moguće smanjiti razmak izmedju točkova koji je neophodan za bolju upravljivost.  Prvi deo ne sporim (da je dugačak), ali ‘de nadje da priča o upravljivosti u negativnom kontekstu?  Pa upravo je fenomenalna upravljivost ovog motocikla ono što mu ni najveći kritičari ne mogu osporiti!  Taj navodni minus što je dugačak je očigledno popravljen nečim drugim, na primem niskim težištem i odličnim vešanjem!

 

Shaft drive vastly increases the unsprung weight of the the rear wheel assembly. This impairs the suspension behavior of the machine.

Ovde kaže da kardan povećava težinu motocikla i da to loše utiče na suspenziju.  Slažem se da povećava težinu, i slažem se da verovatno utiče i na suspenziju, ali čini mi se ne toliko mnogo.  Suspenzija je po mojoj oceni odlična; ne znam koliko bi još mogli da je poprave…

Shaft drive mandates a wide separation of the footpegs. This is not ideal for the seating position.

Ovde kaže da zbog kardana nogarice (jel’ se tako kaže) su dosta razmaknute, a to loše utiče na poziciju vozača (udobnost).  Ja mislim da je od prosečnog BMW-a jedino Goldwing udobniji, tako da je ovo čista glupost.

 

 

Evo ja posle ovoga zvanicno pred svima kazem da dizem ruke od ove teme a recicu zasto.

 

Pod jedan ono crvenim slovima. Duzina medjuosovinskog rastojanja se nemoze kompenzovati! Vece medjuosovinsko rastojanje znaci veci zaokretni krug motocikla (sto na americkim ulicama i putevima mozda nije problem al u ostatku sveta jeste) i znaci da motocikl tromije reaguje na nagle promene pravca ali ima vecu stabilnost na pravcu.

 

Pod dva ono zutim slovima. Kardan drasticno povecava NEOGIBLJENU masu na zadnjem kraju motocikla i to jeste problem za bilo koje ogibljenje pa i bemve-ovo. A to sto mislis da ogibljenje nemoze biti bolje samo oslikava tvoju objektivnost kolega.

 

Pod tri ovo zelenim slovima. Necu reci zasto jer je kolega Lalajko vec to objasnio jednom clanu bas u ovoj temi.

 

Zavrsicu svoje izlaganje i uopste javljanje u ovoj temi jednom od mojih zivotnih filosofija

"Neki ratovi su ispod casti"

 

P.S.

Zahvaljujem svima koji su dali svoj konstruktivni doprinos ovoj temi i ljudima kojima [glow=red,2,300]jebemve[/glow] "fetis" a i svim "opozicionarima"

Vidimo se na putu!

 

Izvinjavam se javno drugovima iz komiteta Cehu i Motoholiku, ovom prvom za sve pravopisne greske koje sam u temi napravio a i na forumu uopste a ovom drugom za konkretnu nenamernu gresku gore obelezenu crvenim svetlecim slovima, jer sam kucao u sitne nocne sate spram svetla svece u zurbi i pod pritiskom moje verne ljube. Posto ova tema ide pod kljuc dalja rasprava se moze nastaviti u kvizu "Da li ste pametniji od djaka petaka?"

[Vladamir 9 Napisano Mart 31, 2008]

Tema je ponovo otkljucana na zahtev clanova sa bliskog istoka BJB-a.

[Raša 54 Napisano Mart 31, 2008]

drago mi je da je tema pono otkljucana.

 

ovim putem zelim da se izvinim Lalajku ako sam ga uvredio, to mi nije bila namera, mene onakav komentar ne bi pogodio, mozda je u pitanju razlika u godinama, ne znam, ali ispade problem u komunikaciji, eto. inace kad neko napise nesto sto nema veze ja to kazem, ali isto tako kad neko napise nesto lepo i korisno to pohvalim, a o to moze i sam Lalajko da potvrdi.

 

sto je najgore. ja se slazem sa svim sto je lalajko naveo, a u vezi bmw-a ali jedina zamerka je sto tome nije mesto u ovoj temi, i moj komentar se odnosio iskljucivo na to.

 

ovo je trebala da bude lepa tema iz koje smo svi mogli da naucimo nesto o konstrukciji boxera, njegovim prednostima i manama, ali ljudi previse emotivno reaguju kad se radi o motorima sto ja, moram priznati, bas i ne razumem.

[BRACO 3323 Napisano Mart 31, 2008]

Cestitam svim ucesnicima ove teme!Nevjerovatno koliko vatre oko boxera.Danima pokusavam da procitam cjelu temu ali me uvijek nesto prekine pa sam veceras sa malim preskocima uspio, i jedino sta mogu da kazem da mi je osmijeh cjelo vrijeme bio na licu.Nevjerovatno!Svaka cast!(za znanje,argumente itd.)

Usput jedan komentar vezan za temu.

Jedan nas prijatelj Vanja ili na forumu poznatiji sa nick-om GS je do prije par mjeseci vozio istog BMW GS-a i prodao ga i kupio Afriku twin.

Afrika je motor u najboljem mogucem stanju ma bukvalno nov motor dok je BMW bio stariji i klasican polovan solidan motor.

E sad posto je on moj drug sa kojim se najvise vozim kad je kupio afriku odmah je stigao do mene a posto je on lik koji ne krije emocije izgledao je ovako   

Ja se iskreno nadam da ce ovo da se promjeni jer valja se meni voziti sa njim 

[ivicat13 48 Napisano April 1, 2008]

TEMA je: Diskusija o BMW-ovom boxer agregatu

 

Da se malo obrazujemo:

 

1. Malo slika:

Sajt 1

Evo dve koje izdvajam:

 

 

2. Malo o boxer motorima (flat engine). (link). Ima boxer motora sa 2, 4, 6, 8, 10, 12, 16 cilindra.

 

"...A flat engine or horizontally-opposed cylinder engine is an internal combustion engine with pistons that are all relatively horizontal. A straight engine canted 90 degrees from straight up is a flat engine, as is one in which the cylinders are arranged in two banks on either side of a single crankshaft. In both configurations, the motion of all the pistons is in the horizontal plane.

 

German engineer Karl Benz patented his design for the first internal combustion engine with horizontally opposed pistons in 1896...."

 

 

3. Malo o podgrupi boxer motora - ono sto je nasa tema - boxer motor sa dva cilindra (flat-twin). (link).

 

"...A flat-twin is a two cylinder internal combustion engine with the cylinders arranged on opposite sides of the crankshaft. The best known example is the 'traditional' (since 1923) BMW motorcycle engine, where it is known as the Boxer. This geometry gives (uniquely, amongst twin cylinder engines) virtually perfect horizontal and vertical balance. There remains a vibrating torque reaction which is quite noticeable in the "Boxer" layout at tick-over, though it cannot be described as disturbing. In the very early days of motorcycles, this same layout was sometimes used along the line of the motorcycle (Douglas and BMW) with obvious disadvantages for an air-cooled engine..."

 

Pozdrav

 

 

 

[Vladamir 9 Napisano April 1, 2008]

 

 

Prepisano sa ADVrider-a, a tamo preneto sa jednog od bemve foruma. Ajde sad da svi ovo lepo POLAKO procitaju, popiju casu mlake vode (deluje umirujuce), pa se se ispotpisujemo ispod kao saglasni i da se izljubimo ko braca.  Vazi?

 

Evo, napravio sam čaj (umesto mlake vode), pa ću natenane da pročitam…

 

ADVANTAGES:

 

Motor and transmission as separate entities may make later repairs more economical, since less labor time is required to service separate components.

Ovde kaže da su motor i prenos odvojeni, pa su popravje ekonomičnije jer je potrebno manje vremena da se komponente odvoje. Slažem se, ovo je prednost.

 

The separate gearbox can be lubricated with special transmission oil. Thus in principle it should be possible to provide a "lifetime" lubricant. The oil remains clean forever, since there is no wear material from the dry clutch being deposited in the oil (as would be the case with a wet clutch - trans. note).

Kao prednost takodje navodi da se prenos nalazi u odvojenom kućištu (gearbox – ne znam dal’ sam dobro preveo na Srpski), pa je teoretski moguće da se ulje prenosa nikad ne menja.  Takodje kaže da ulje prenosa zauvek ostaje čisto jer nema kontaminanata zahvaljujući suvom kvačilu (koje ne koristi ulje).  Ne znam dal’ se sa ovim sasvim slažem.  Prvo, iako ulje ostaje čisto, tokom vremena gubi odredjena svojstva, pa ne znam da baš nikad ne mora da se menja.  A druga stvar, po meni je suvo kvačilo minus.  Možda je stvar ličnog ukusa, ali meni "mokro" kvačilo bolje leži; nema veze što onda ulje mora da se češće menja.

 

The motor lubricant is not burdened with the wear and contamination of the transmission and clutch. Thus longer oil change intervals can be recommended.

Ulje motora se nekoristi za podmazivanje prenosa i kvačila, pa se time manje "prlja". Onda znači da ulje može da traje duže (duži vremenski interval izmedju menjanja ulja i filtera).  OK, i to je plus.

 

All rotating shafts are lying parallel in the same plane, resulting in better mechanical efficiency.

Sve rotirajuće osovine leže paralelno u istoj ravni, što znači bolja mehanička efikasnost.  OK, nisam inženjer pa ovo ne mogu da komentarišem, al’ verujem mu na reč. Znači i ovo je plus.

 

E sad minusi:

 

DISADVANTAGES:

 

Noise suppression of the separate transmission and crankcase housings and large dry clutch bell housing is not very effective. The primary drive reduction must take place in the transmission after the clutch. This increases the rotating masses in the transmission. This has an adverse effect on shifting comfort and noise when changing gears.

Opet o tom navodno bučnom menjaču.  Već sam sve rekao šta imam da kažem na tu temu.

 

Crankshaft rotation perpendicular to the rotation of the wheels may have an adverse effect on chassis stability.

Ovde kaže da pošto je radilica pod pravim uglom u odnosu na rotaciju točkova, to ima loš uticaj na stabilnost "šasije" (motocikla valjda).  Nemam pojma o čemu priča, al’ ajd’ da mu verujem na reč.  Po meni motor je izuzetno stabilan i u krivinama i na pravcu.

 

Crankshaft torque reaction is not cancelled by a counter-rotating clutch or similar heavy rotating mass. The motorcycle leans along its long axis under acceleration.

Ovde pomilje da se motor naginje u stranu pri ubrzanju.  Dakle  "različite krivine" koje je Vladamir pominjao.  I na tu temu sam rekao sve što imam da kažem.

 

This constructions results in a long engine/transmission package. Thus a shorter wheelbase, desirable for good handling, is scarcely possible.

Konstrukcija motocikla je takva da su agregat + prenos dugački, pa je i razmak izmedju točkova dugačak.  Zaključak je da nije moguće smanjiti razmak izmedju točkova koji je neophodan za bolju upravljivost.  Prvi deo ne sporim (da je dugačak), ali ‘de nadje da priča o upravljivosti u negativnom kontekstu?  Pa upravo je fenomenalna upravljivost ovog motocikla ono što mu ni najveći kritičari ne mogu osporiti!  Taj navodni minus što je dugačak je očigledno popravljen nečim drugim, na primem niskim težištem i odličnim vešanjem!

 

Shaft drive vastly increases the unsprung weight of the the rear wheel assembly. This impairs the suspension behavior of the machine.

Ovde kaže da kardan povećava težinu motocikla i da to loše utiče na suspenziju.  Slažem se da povećava težinu, i slažem se da verovatno utiče i na suspenziju, ali čini mi se ne toliko mnogo.  Suspenzija je po mojoj oceni odlična; ne znam koliko bi još mogli da je poprave…

Shaft drive mandates a wide separation of the footpegs. This is not ideal for the seating position.

Ovde kaže da zbog kardana nogarice (jel’ se tako kaže) su dosta razmaknute, a to loše utiče na poziciju vozača (udobnost).  Ja mislim da je od prosečnog BMW-a jedino Goldwing udobniji, tako da je ovo čista glupost.

 

 

Evo ja posle ovoga zvanicno pred svima kazem da dizem ruke od ove teme a recicu zasto.

 

Pod jedan ono crvenim slovima. Duzina medjuosovinskog rastojanja se nemoze kompenzovati! Vece medjuosovinsko rastojanje znaci veci zaokretni krug motocikla (sto na americkim ulicama i putevima mozda nije problem al u ostatku sveta jeste) i znaci da motocikl tromije reaguje na nagle promene pravca ali ima vecu stabilnost na pravcu.

 

Pod dva ono zutim slovima. Kardan drasticno povecava NEOGIBLJENU masu na zadnjem kraju motocikla i to jeste problem za bilo koje ogibljenje pa i bemve-ovo. A to sto mislis da ogibljenje nemoze biti bolje samo oslikava tvoju objektivnost kolega.

 

Pod tri ovo zelenim slovima. Necu reci zasto jer je kolega Lalajko vec to objasnio jednom clanu bas u ovoj temi.

 

 

Bilo bi lepo da se javi jos neki masinac osim IviceT13 u ovoj temi i razjasni sa tehnicke strane ko je u pravu. Ali izgleda da nece da nebi spustali svoje drugare.

Do tad citajte ovo citirano i mislite o tome. 

[Vladamir 9 Napisano April 1, 2008]

Prepisano sa ADVrider-a, a tamo preneto sa jednog od bemve foruma. Ajde sad da svi ovo lepo POLAKO procitaju, popiju casu mlake vode (deluje umirujuce), pa se se ispotpisujemo ispod kao saglasni i da se izljubimo ko braca.  Vazi?

 

THE BMW BOXER CONCEPT: ADVANTAGES AND DISADVANTAGES A QUESTION OF PRINCIPLE

 

Both Boxer motors and the K series are built on the same fundamental principles at BMW (automotive design - trans. note). The construction principle: crankcase with additional cast bell-housing for the dry clutch and starter drive gear. Bolted up to this is a separate transmission housing containing the final drive output shaft. All the shafts are oriented in the same direction. In the world of motorcycling manufacturers today, only Moto-Guzzi retains an identical construction concept.

 

[glow=red,2,300]ADVANTAGES:

 

Motor and transmission as separate entities may make later repairs more economical, since less labor time is required to service separate components.

The separate gearbox can be lubricated with special transmission oil. Thus in principle it should be possible to provide a "lifetime" lubricant. The oil remains clean forever, since there is no wear material from the dry clutch being deposited in the oil (as would be the case with a wet clutch - trans. note).

The motor lubricant is not burdened with the wear and contamination of the transmission and clutch. Thus longer oil change intervals can be recommended.

All rotating shafts are lying parallel in the same plane, resulting in better mechanical efficiency.[/glow]

 

DISADVANTAGES:

 

Noise suppression of the separate transmission and crankcase housings and large dry clutch bell housing is not very effective. The primary drive reduction must take place in the transmission after the clutch. This increases the rotating masses in the transmission. This has an adverse effect on shifting comfort and noise when changing gears.

Crankshaft rotation perpendicular to the rotation of the wheels may have an adverse effect on chassis stability.

Crankshaft torque reaction is not cancelled by a counter-rotating clutch or similar heavy rotating mass.

The motorcycle leans along its long axis under acceleration. This constructions results in a long engine/transmission package. Thus a shorter wheelbase, desirable for good handling, is scarcely possible.

Shaft drive vastly increases the unsprung weight of the the rear wheel assembly. This impairs the suspension behavior of the machine.

Shaft drive mandates a wide separation of the footpegs. This is not ideal for the seating position.

 

Ovo crveno svetlece su PREDNOSTI koje sam odavno naveo. Molim kolege da se skoncentrisu i prate fabulu radnje. 

[dr.chala 3 Napisano April 1, 2008]

Idemo sajmom i sretnemo ovog siromaha nevjernika koji se vratio friško iz Nepala.Km sat broji već 100 000km.Još ni pao nije,a sprema se na LWR.Sa Georgom i Saletom Umag do Mongolije,pa dalje s friendom do Vladivostoka,LA,pa za NY,pa... 

Radi se o Rakeli iz Splita!  Čovjek snimio CD(dostavljam ga prvom prilikom ),pa sam

 

 

A  Xenia opasno zagrizla... 

 

[quasaar 1027 Napisano April 1, 2008]

Od kada je tema odkljucana na dve strane se pisalo sve i svasta ali skoro nista o temi. Jedan post izvinjenje, jedan post pohvale, tri posta o temi i Chalin post koji ima veze sa temom toliko da se boxer vidi na slici. Te postove sam ostavio, a sve ostao obrisao... ne zato sto su prekrsili pravilnik u nekoj prevelikoj meri, vec zato sto se sve pocelo da bledi. Znaci, no hard filings, ali stvarno je sa off-om otislo predaleko. A sad budite dobra decica i nastavite da raspravljate o temi 

[Vladamir 9 Napisano April 1, 2008]

Prepisano sa ADVrider-a, a tamo preneto sa jednog od bemve foruma. Ajde sad da svi ovo lepo POLAKO procitaju, popiju casu mlake vode (deluje umirujuce), pa se se ispotpisujemo ispod kao saglasni i da se izljubimo ko braca.  Vazi?

 

THE BMW BOXER CONCEPT: ADVANTAGES AND DISADVANTAGES A QUESTION OF PRINCIPLE

 

Both Boxer motors and the K series are built on the same fundamental principles at BMW (automotive design - trans. note). The construction principle: crankcase with additional cast bell-housing for the dry clutch and starter drive gear. Bolted up to this is a separate transmission housing containing the final drive output shaft. All the shafts are oriented in the same direction. In the world of motorcycling manufacturers today, only Moto-Guzzi retains an identical construction concept.

 

[glow=red,2,300]ADVANTAGES:

 

Motor and transmission as separate entities may make later repairs more economical, since less labor time is required to service separate components.

The separate gearbox can be lubricated with special transmission oil. Thus in principle it should be possible to provide a "lifetime" lubricant. The oil remains clean forever, since there is no wear material from the dry clutch being deposited in the oil (as would be the case with a wet clutch - trans. note).

The motor lubricant is not burdened with the wear and contamination of the transmission and clutch. Thus longer oil change intervals can be recommended.

All rotating shafts are lying parallel in the same plane, resulting in better mechanical efficiency.[/glow]

 

[glow=green,2,300]DISADVANTAGES:

 

Noise suppression of the separate transmission and crankcase housings and large dry clutch bell housing is not very effective. The primary drive reduction must take place in the transmission after the clutch. This increases the rotating masses in the transmission. This has an adverse effect on shifting comfort and noise when changing gears.

Crankshaft rotation perpendicular to the rotation of the wheels may have an adverse effect on chassis stability.

Crankshaft torque reaction is not cancelled by a counter-rotating clutch or similar heavy rotating mass.

The motorcycle leans along its long axis under acceleration. This constructions results in a long engine/transmission package. Thus a shorter wheelbase, desirable for good handling, is scarcely possible.

Shaft drive vastly increases the unsprung weight of the the rear wheel assembly. This impairs the suspension behavior of the machine.

Shaft drive mandates a wide separation of the footpegs. This is not ideal for the seating position.[/glow]

 

Ovo crveno svetlece su PREDNOSTI koje sam odavno naveo. Molim kolege da se skoncentrisu i prate fabulu radnje. 

 

Ovo zelenim svetlecim slovima su navedeni konstrukcioni nedostaci bokser agregata sa kardanskim prenosom na motociklu. Bilo bi lepo da se bemvejasi oglase i kazu da li su nedostaci ili ne? Znaci ne ono, naviko sam se, ili nesmeta, ili samo se na leru oseti. To su samo konkretni licni i vrlo subjektivni dozivljaji odredjenog vozila i mogu se drasticno razlikovati u zavisnosti od stila voznje i licnih predubedjenja kao i od individualnih zahteva koji stavljamo pred motocikl. Mene interesuje kao sto sam ja naveo prednosti i slozio se sa njima (crveno svetlece) da li bemvejasi mogu da se sloze sa navedenim nedostacima kao necim sto realno postoji i posledica je takvog dizajna? Na stranu ego i sujeta ili ljubav prema gvozdju. Razmisljajte cisto tehnicki i recite svoj zakljucak.

Pa da vidimo ko je pametniji od djaka petaka a ko nije.