Jump to content
Pridruži se istraživanju stavova motociklista Pročitaj više... ×

Moto Zajednica

icatenej

Članovi
  • Broj tema i poruka

    944
  • Pridružio se

  • Posetio poslednji put

Reputacija u zajednici

1931 Excelent

O članu icatenej

  • Rank
    Duh Bez Sekire
  • Rođendan 21.12.1975.

Profile Information

  • Pol
    Muškarac
  • Lokacija
    Beograd - Miljakovac, Ljubovija
  • Motocikl
    Yamaha XJ600N, Cagiva Canyon 600

Poslednji posetioci profila

4729 profile views
  1. icatenej

    BMW R1250 GS/GSA

    Zanimljiv test Nekoliko puta sam naveo da mislim da je veliki GS ultimativna mašina za turing u dvoje, i kad bude bilo prilike obradovaću sebe i ženu... Ali fakat, nov je otrovno skup... Evo ovaj izvod sa testa što je djunta okačio gde se vidi cena - velikim slovima je data "osnovna cena" - šta god to značilo, a malim slovima u zagradi cena testiranog modela preko 22.000 evara bajo moj za nešto što se može nazvati "kompletan" model... Jedino Ducati u ovom segmentu dohvata cenom tu granicu... Meni je to u ovom momentu nedostupno... Za par godina - videćemo
  2. icatenej

    Suzuki DRZ 400 E

    Uzmite samo u obzir da reli prerade obično naruše sposobnost motora u šumi, u tehničkim deonicama itd... U krajnjem slučaju, dobijate malo teži motor i više plastike, vizira itd., koje ćete potencijalno izlomiti na prvom "šumarenju"... Videli ste moju Cagivu koju sam prerađivao upravo u tom nekom reli stilu. Trenutni njen izgled prednjeg dela (instrument klastera, vizira itd...) je otprilike treća ili četvrta verzija, isprofilisana u praksi lomljavom prethodnih verzija I još uvek nisam do kraja zadovoljan i u toku zime uradiću, nadam se, konačne prerade (pre svega izmeštanje uljnog hladnjaka napred ispod fara kako je to na dobrom delu reli mašina i odrađeno, "ledizaciju" prednjeg osvetljenja itd.)... Sad, meni nije problem da se "igram" jer imam alate da to sam pravim i modifikujem (aparat za varenje i sve ostalo...). Hoću reći, ako ne radite to sami, i zavisite od drugih, smorićete se najcrnje... S druge strane, takva prerada stvarno znači za neku ADV vožnju (mi to volimo da zovemo "linijski enduro")... Na primer, mir u glavi zbog veće količine goriva koje vam je na raspolaganju, je nemerljiv... Takođe, kada izađete na asfalt i uhvatite malo veću brzinu, onda i zaštita od vetra i atmosferskih prilika takođe znači... Sve ima svoje pro i contra. Ja baš volim taj reli fazon, tako da vas podržavam u vašim budućim preradama
  3. Podeliću ovde iskustvo sa popravkom i preradom zadnjeg amortizera na mojoj Cagivi za koji fabrika nije predvidela održavanje/popravku. Znači, što se fabrike tiče, kada amortizer posustane u radu, baci se i kupuje novi... Mislim da je to slučaj i kod velikog broja drugih motora pa nije zgoreg podeliti iskustvo kako ipak ne baciti takav amortizer. Inače je zadnja suspenzija na motociklima verovatno najviše zanemaren deo, pa čak i kada je amortizer takav da je fabrika predvidela njegovo redovno održavanje, malo ko to stvarno radi (osim eventualno takmičara). Takav je slučaj bio i na mojoj Cagivi. Od kad je izašla iz fabrike zadnji amortizer nije pipnut. Posle 20 i kusur godina, uz poslednje dve godine teranja skoro isključivo van asfalta, ispustio je dušu Video sam da je počeo da gubi ulje, a kako je bilo vreme i da zamenim semeringe i prekontrolišem ležajeve zadnje vile, odlučio sam da o "istom trošku" sredim ceo zadnji deo. Amortizer na Cagivi je marke SACHS, preteča nešto novije ZF serije - ovakav: Radi se o uljno-gasnom amortizeru "de Carbon" tipa, sa razdvojnim klipom između uljne i gasne komore u samom telu amortizera. Na ovom linku imate jako lepo objašnjeno sve o tipovima amortizera: http://www.racetech.com/page/title/G3S Shock Types Većina enduro motora danas ima zadnji amortizer "de Carbon" tipa - ili sa originalnom konstrukcijom gde su u telu amortizera obe komore, ili sa varijacijom na temu u vidu spoljnog rezervoara u kome je razdvojni deo između ulja i vazduha. Pojedini, poput KLR-a imaju uljno emulzioni tip kod koga ulje i gas nisu razdvojeni u posebne komore. Suština je da su skoro svi oni reparabilni u "kućnim" uslovima bez obzira da li je fabrika to predvidela ili ne... Evo ovde i link ka temi na ADV forumu gde je odlično opisana prepravka baš SACHS amortizera sa dosta propratne teorije i prakse: Rebuild the Unrebuildable Sachs ZF Shock - GasGas & Other | Adventure Rider ADVRIDER.COM If you are going to use this thread to do your own work on the peculiar Sachs shock read all of the thread. I had a learning experience regarding... Još pre skidanja opruge, skinuo sam poklopac, pri čemu mi je odmah postalo jasno da reparacija neće ići potpuno lagano - klipnjača je bila vidno oštećena... Rasklapanje kreće od skidanja opruge. Kod ovog je potreban alat za natezanje opruge, kod mnogih to nije potrebno. Nakon skidanja opruge potrebno je probušiti rupu u gasnom delu da izađe gas (4 mm burgija je sasvim ok za ovo, kasnije se ova rupa može dovesti na potrebnu meru u skladu sa tipom ventila koji budete hteli da stavite). Posle ispuštanja gasa potrebno je malo potisnuti zaptivnu glavu ka unutra i osloboditi žičani osigurač iz tela amortizera kako bi glava mogla da se izvadi napolje. Ovaj SACHS ima dva žičana osigurača jer je fabrička glava konstrusana kao sendvič koji stoji upravo između ta dva osigurača (biće detaljne fotke dalje u tekstu). Ove žičane osigurače treba pažljivo vaditi da se ne izgrebe unutrašnjost cilindra amortizera. Ovako izgleda ceo kupus nakon rasklapanja (ulje crno i nikakvo, za divno čudo, još ga je bilo "dovoljno" u smislu da karika na klipu ne drlja na suvo po zidu cilindra): Unutrašnjost amortizera je bila ispravna - nema vidljivih riseva, fabričko honovanje i dalje prisutno... Vidi se na dnu razdvojni klip između uljne i gasne komore... Prvi problem - osovina je, kao što sam i pre rasklapanja video, oštećena: Drugi problem je fabrička zaptivna glava: Ova glava je vrlo proste konstrukcije. Nema presovanu kliznu čauru i ima samo jedan semering koji je ujedno i o-ring presovan između dve polutke glave... Otvor kroz koji prolazi klipnjača je dobio previše lufta a ovaj tip semeringa je potpuno nestandardan i nabavka je komplikovana (sam semering je cca 15 EUR u Italiji, ali uz poštarinu to izađe na više od duplo). S obzirom da mi je ideja bila da amortizer bude jednostavan za svaki budući servis, odlučujem da napravim novu zaptivnu glavu u koju će ići semerinzi, čaura i o-ring standardnih i lako nabavljivih dimenzija. Da napomenem da postoje i komercijalno dostupne aftermaket zaptivne glave (RaceTech, SKF, Showa, Olhins. KYB itd.) u dimenziji 14x46 (14mm je nazivni prečnik klipnjače a 46mm je nazivni prečnik cilindra amortizera - kucajte u google "seal head 14x46" i sve će vam se samo kasti...). Cena im nije da se padne u nesvest (cca 30-50 EUR), ali meni je bilo daleko brže i cenovno jeftinije da projektujem i napravim glavu po svom dizajnu. U prilogu imate PDF fajlove sa mašinskim projektom ove glave, a ako neko poželi mogu da mu pošaljem i CAD fajl u željenom formatu da može da prepravi dizajn za sopstvene potrebe. Dok sam čekao na strugara da mi "odelje" glavu, rešavao sam pitanje ventila. Na Bubanj Potoku, subotom, u onom delu preko mostića ima nekoliko tezgi sa svim mogućim i nemogućim tipovima Schrader ventila za industrijske primene (traktori, radne mašine, razna hidraulika itd...). Problem je što nisam našao ni jedan sa nekim standardnim navojem (recimo M8) već su svi bili sa nekim colovnim navojima. Mogu da se nađu ureznice za sve te dimenzije navoja, samo je mene mrzelo S obzirom da svi ti ventili dolaze sa svojim zateznim maticama, jednostavnije mi je bilo da ubušim dovoljnu rupu da prođe ventil, a onda iznad navarim njegovu originalnu maticu. U praksi to je na kraju ispalo ovako: U međuvremenu stigla je i glava od strugara... Sama glava je od aluminijuma a poklopčić je od čelika. Na fotki sam upisao dimezije potrošnih delova (na fotki je čaura već upresovana u glavu). Semerinzi su po 100 din, čaura 74 din, o-ring nemam pojma (isto oko 100 din koliko se sećam, moguće i manje), seger osigurač je 30 din... Na kraju je došlo na red i pitanje osovine/klipnjače... Srećom, to je vrlo jeftino rešiv problem. Naime, možete na metar da kupite hidraulične klipnjače u rasponima prečnika od 3-300mm nazivnih dimenzija. Tražite indukciono kaljene i tvrdo hromirane klipnjače. Konkretno, metar klipnjače fi 14mm je cca 700 din. Seku na onoliko koliko ti treba. Od metra klipnjače može recimo da se izdelje minimum 4 osovine za moj amortizer. Ima ih na više mesta a ja sam poručivao odavde: Klipnjače i cevi WWW.HIDROMEHANIKA.CO.RS Proizvodnja, remont i prodaja hidrauličkih uređaja, uređaja kočne i industrijske pneumatike, delova i ostale prateće opreme. Tolerancija je ISO F7 (u minus), debljina hromiranog sloja min 20 mikrona itd... Znači isto ili bolje nego što se trpa kao OEM u ove naše amortizere. Tvrdo hromiranje postupkom metalizacije pa svođenje na meru je mnoooogo skuplja varijanta i nisam siguran da ima smisla to raditi. Barem ja nisam našao ekonomsku računicu za taj postupak a okrenuo sam X mašinskih radionica... Bolje da ne znate kakvih sam se priča naslušao o svemirskim tehnologijama, specijalnim obradama i zašto se majstoru ne isplati ni da mi uzme moje rođene pare... U praksi - kupljena klipnjača od 14mm ima u mikron isti prečnik kao ova OEM mereno na delu koji uopšte nije radio i savršeno ulazi u čauru 14mm, što je, jelte, i normalno jer joj je to namena Obrada krajeva (narezivanje navoja) je u bilo kojoj mašinskoj radionici smešno jeftino. Klipnjača se isporučuje sa svojom fabričkom zaštitom: Pošto je glava koju sam projektovao bila 3.5mm duža nego fabrička, klipnjaču sam takođe produžio za ta 3.5mm kako bih dobio ukupno istu dužinu amortizera. Evo je uvrnuta u donju ušicu i spremna za nizanje ostaka "hardvera" Ovo crveno na vrhu je mali "hack" da se ne oštete semerinzi kad se niže zaptivna glava na klipnjaču - to je u stvari izolir traka namotana do same ivice radnog dela klipnjače. Na taj način, kad stavljate zaptivnu glavu ona samo sklizne preko oštre ivice (imaju posebni fensi-šmensi alati za istu namenu - tzv. "seal bullets" kao na slici ispod, ali i izolir traka savršeno radi posao) Ovako izgleda razdvojni klip između uljne i gasne komore sa svojim o-ringom. Ovo je hidraulični klip sa svojim podloškama (ovde je prisutan vrlo prost set podloški - ili što bi se na amerikanskom engleskom reklo "shim stack"). Klip je projektovan tako da su na kompresionoj strani otvori značajno veći nego na povratnoj. Za klasičnu enduro namenu, to je ok... Evo ga kupus napakovan i spreman za sklapanje. Telo amortizera ofarbano cink sprejem... Usledilo je konačno sklapanje: Postupak je vrlo jednostavan, bitno je raditi pedantno i bez žurbe. Ako ste izbijali razdvojni klip potrebno ga je vratiti na početnu poziciju. Ta pozicija je određena dužinom klipnjače koja fizički može maksimalno da uđe u telo amortizera kada je poklopac zatvoren bez montiranog gumenog dampera (to je praktično pozicija do tačke gde klipnjača ulazi u donju ušicu). Na taj način ste sigurni da hidraulični klip ni teoretski ne može da udari u razdvojni klip. Naravno, u praksi, klipnjača NIKADA ne može da uđe u telo amortizera toliko duboko. Za ovaj tip amortizera, kao i za bilo koji drugi tip gde su razdvojeni gas i ulje, nije potrebno znati tačnu količinu ulja. Podatak o potrebnoj količini ulja važan je kod uljno-emulzionih amortizera kako se ne bi desilo da hidraulični klip prođe skroz kroz ulje i uđe u vazdušni deo. Takođe je bitan i kod tzv. twin-tube amortizera, ali njih na enduro motorima nema ni u tragovima Kod uljno-gasnih amortizera bitno je znati i primeniti tačan način za odzračivanje. U ovom slučaju ulje se sipa do cca 2.5 cm od kraja tela amortizera. Zatim se uranja spremljena klipnjača i više puta lagano i konstantno gura gore-dole kako bi izašao vazduh koji se zadržao u otvorima u hidrauličnom klipu, između podloški itd... Očekujte da će pri tom postupku nešto ulja da izađe napolje pa spremite krpe, ubruse i slično. Nije loše pri svemu tome malo i kuckati nečim telo amortizera. U svakom slučaju, radite to sve dok ne dobijete konstantan osećaj kretanja u oba smera i dok ne budete sigurni da više ne izlaze ni najmanji mehurići vazduha. Zatim nalijte ulje bukvalno do vrha i počnite da uranjate zaptivnu glavu. Sad će daleko više ulja da izađe napolje pa se spremite na tu činjenicu Uranjajte zaptivnu glavu lagano kako ne bi zaostalo vazduha. Ulje će da izlazi sve dok spoljni o-ring na glavi ne uđe u telo amortizera. Kako dalje budete uranjali glavu spoljni o-ring će preći preko žleba u koji ulazi žičani osigurač i u tom trenutku će se ispustiti poslednje količine ulja i vazduha. Glavu je potrebno uroniti malo ispod nivoa žleba za osigurač (milimetar-dva) kako bi mogli da stavite osigurač. Ujedno će za tih milimetar-dva potisnuti razdvojni klip dublje u telo. Imate na youtube more klipova ozbiljnih i manje ozbiljnih majstora gde je snimljen ceo postupak za mnoge tipove amortizera, a imate i ovde u temi o Yamahi XT 600 link ka RaceTech Suspension Bible knjizi gde je celokupna problematika i prednjeg i zadnjeg vešanja objašnjena u sitna creva i bez ikakve mistifikacije. Elem, nakon ubacivanja zaptivne glave i postavljanja osigurača, može da se pumpa vazduh. Ovaj moj amortizer se pumpa na cca 10 bar (oko 150 PSI), ali može manje ili više što zavisi od konstrukcije shim stacka i drugh faktora. U svakom slučaju 10 bar je odlična polazna tačka... Ako imate pristup odgovarajućoj aparaturi za pumpanje azota u amortizere (bez gubitka pritiska), napumpajte azot, ako nemate, pumpajte u suvoj sredini običan vazduh namenskom pumpom za amortizere. Možete takve pumpe da nabavite u prodavnicama biciklističke opreme - one na sebi imaju precizan manometar, obično pumpaju do 20 ili više bara, imaju mehanizam za spajanje i odvajanje sa ventila bez gubitka pritiska i imaju dugme za finu regulaciju pritiska. Čitava suština gasa pod pritiskom je u tome da spreči kavitaciju u ulju prilikom kompresionog ciklusa. Naći ćete na netu more tekstova o tome da li može "obični" vazduh da se pumpa u amortizer ili MORA neki od inertnijih gasova i da sad ne razglabam bespotrebno, ali suština je da će obični vazduh napumpan u suvoj sredini raditi apsolutno isto kao i azot, helijum ili nešto treće... Mnogi, posebno u fazi testiranja neke promene na suspenziji (recimo promene shim stack-a, ili tipa ulja), testiraju sa običnim vazduhom i kad su zadovoljni postignutim, za konačni setup pumpaju azot... Znači, po volji vam... Kad krenete da pumpate, primetićete kako zaptivna glava izlazi milimater-dva napolje sve dok je ne stopira žičani osigurač. To vam je ujedno i dokaz da je razdvojni klip krenuo da potiskuje ulje. Nakon što ste napumpali amortizer, probajte više puta snažno da ga sabijete. Otpor bi morao biti konstantan, bez naglih popuštanja ili "zidova" i klipnjača bi trebalo da postojano i konstantno svaki put izađe napolje. Evo ga amortizer spreman za ugradnju opruge: Kao što sam na početku napisao, kod ovog amortizera je za montažu opruge potreban alat za sabijanje opruge. Ima raznih konstrukcija alata za tu namenu, a ja sam napravio sebi ovakav: Sastoji se od navojne šipke M14, četiri produžene matice M14 (od toga dve razbušene na fi 14 da mogu slobodno da klizaju po šipci) dve obične matice sa podloškama M14 i malo flaha 2.5mm. Ima ovakvih stega da se kupe za automobilske amortizere, ali se može desiti da zbog veličine ovih kukica ne mogu da se iskoriste za moto amortizere, pa obratite pažnju ako kupujete gotovo... I to je to - amortizer spreman za ugradnju zaptivna glava 1.pdf zaptivna glava 2.pdf zaptivna glava poklopac.pdf
  4. 'bem li ga - ja nisam doživeo anketu kao tendencioznu. Ima falinki i šteta što na pojedinim pitanjima nema mogućnosti više izbora, ali generalno, s obzirom da je anketu verovatno sastavio neko ko nema veze sa motociklizmom, i nije toliko loša
  5. icatenej

    Yamaha XT600 - all in one

    Vidi - tu je u pitanju čista ekonomska računica. Ta dva parčeta gume na kojima piše Benelli koštaju 8.86 EUR, a da nekim slučajem na njima piše Yamaha, bile bi bar 15 EUR. Pri tome, i ove Benelli dodaju bar dva - tri konja na već ionako neverovatnu snagu XT-a, plus povećavaju skill vozača bar za 20%, a da na njima piše Yamaha, onda se taj XT ne bi više ni mogao voziti od snage bez obzira na još dodatno povećan skill vozača od 5% u odnosu na Benelli natpis...
  6. icatenej

    Servis amortizera

    @đunta da li si imao prilike da rasturiš/pogledaš neki od onih uljno/gasnih kineskih amortizera sa Alija? Na primer: https://www.aliexpress.com/item/325mm-Length-Rear-Shock-Fit-for-Off-Road-Motorcycle-Absorber-Damping-Adjustable-325-Long-After-The/32904898782.html?spm=2114.search0104.3.205.52a72127QlQFqp&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10065_10068_318_319_317_10696_5728811_10084_10083_10618_452_10307_532_204_328_10059_10884_323_10887_100031_320_321_322_10103,searchweb201603_55,ppcSwitch_0&algo_expid=dd7471c5-1ab5-4881-9b19-704e0ddec5b7-28&algo_pvid=dd7471c5-1ab5-4881-9b19-704e0ddec5b7 Naravno da je jasno da ovaj ili slični amortizeri nemaju kvalitet izrade poznatih brendova, ali me zanima šta tačno u njemu ne valja do te mere da bude 20-30 puta jeftiniji od nazivno po karakteristikama "slične" showe, wp-a, marzoci-a, sachsa, olhinsa, wilbersa.... Ili je cena tu jednostavno primerena hiperprodukciji i uz neku minimalnu maržu bliska vrednostu fizički utrošenog materijala (metala, plastike i gume) uvećanoj za cenu beskonačno jeftine radne snage i jeftinih energenata?!? U ovom drugom slučaju isplatilo bi se uzeti takav neki amortizer, terati dok radi i kad pokaže prve znake posustajanja, otvoriti i zameniti unutra šta treba sa kvalitetnijim komponentama. Pitam ovo jer je meni na Cagivi amortizer ispustio dušu, nosio sam ga kod Duleta i dijagnoze su nepovoljne i potencijalna popravka skupa (osovina klipa ima duboka oštećenja na mestu gde je stajao semering prašinar i morao bi da se dodaje materijal i onda da se radi mašinska obrada, itd., itd., - da ne smaram - skuplja pita od tepsije...) Našao sam polovan "ispravan" i za sad ću sa njim da prezimim, ali u procesu traženja neke dugoročnije zamene, koja će lako moći da se servisira, iskočili su mi i ovi amortizeri sa Alija... Odatle i moje pitanje kakvo je tvoje mišljenje o njima?
  7. icatenej

    KTM - narandžasta ekipa

    Teško je reći da li to vredi te pare za koje se prodaje. Ako je korišćen za trke onda se njemu klip menja na 70 radnih sati, a ako je vožen "normalno" onda na 135 radnih sati. Na istoj satnici mu se menja i klipnjača zajedno sa oba ležaja i pinom... Tako je po fabričkom servisnom uputstvu. U realnosti, to naravno može mnogo više da izdrži i da se tera ali ako je odradio 200 radnih sati i ako je još pri tome korišćen za neke trke ili žešće teran i posle stajao 3 godine stvarno je pitanje kakvo je realno stanje tog motora. Hoću reći, ako se ne zna servisna istorija tog motora u koju možeš biti 1000% siguran, onda je to jedna veeeelika mačka u džaku za jako puno para po mom skromnom mišljenju... Ako bi ga upalio i provozao možda bi malo bolji utisak stekao šta kupuješ, ali opet ni to ništa ne znači ako mu ne znaš servisnu istoriju.
  8. Koliko kapiram ni po svetu ih ne "registruju". Nema treće tablice. Jednostavno zakače i vuku. U Srbiji ne možeš ni kuku i prikolicu za auto kupljenu u prodavnici da registruješ normalno i bez peripetija, tako da prikolica za motor u samogradnji je misaona imenica... Znači - zakačiš i vučeš i bole te ona stvar.
  9. icatenej

    Mitas C02 Gume za Enduro

    Van asfalta - oko 1 bar (0.8 - 1.1). Na asfaltu oko 1.8 bar. Ali to su podaci za moj motor i moju masu kao vozača...
  10. icatenej

    Razmišljanje unapred - BMW F650 / Aprilia Pegaso / KLE

    Ček, jel' svi vi pričate o Pegasu 650 sa Rotax agregatom koji je išao i u BMW F650 ST/Funduro ili o novom Pegasu 660 koji nosi isti Minarelli agregat kao i Yamaha XT 660 X/R/Tenere?!? Jer, koliko vidim čovek se interesuje za ovaj novi i od predloženih modela po meni je ujedno i najbolji izbor po svim parametrima. Odličan agregat, bolje ogibljenje i od KLE-a i od BMW-a, više prostora i za vozača i za suvozača... Ja bih se između ova tri opredelio za Pegaso a alternativa bi mi bio BMW. btw., Ja imam Yamahu XJ 600N i imam i jednocilindraša od 600ccm (nije nijedan od pomenutih već Cagiva Canyon 600). Paralelno vozim i jedan i drugi i nema tu nikakvog posebnog navikavanja.
  11. icatenej

    Rajac-Suvobor-Maljen

    Planinarsku markaciju bih prepustio tebi i Baltrekku Vi ste mladi, puni snage, s lakšim motociklima, željni izazova... Ja moram pre toga u teretanu i na kardio program. Da ne dođem u situaciju da me neki naredni put kad se izvrnem, Raca samo ćušne nogom u jarak i nastavi dalje
  12. icatenej

    Rajac-Suvobor-Maljen

    Evo još jedan prilog poznavanju područja Rajac-Suvobor-Maljen. Prošli vikend @Alp i ja smo pokušali da prođemo nekim trekom koji je @severian nacrtao pre nego što je otišao u Afriku da gaji papriku (da arbatuje za zapadne kapitaliste u južnim krajevima ) Pre nego što pređem na fotke, samo da kažem da je meni lično ta vožnja bila ubedljivo najteža vožnja od kada prašinarim... UGINIO SAM... Suština je da smo u pokušaju da ispratimo taj imaginarni trek, na kraju završili na markiranoj deonici hard enduro trke koja je u aprilu tu održana i pri tome bili uporni ko mazge da se ne povučemo. Naime, prvo smo pratili markaciju za A klasu i tu ipak odsvirali poraz kada smo se konačno uvalili u neki stenoviti potok primereniji za Jarvisa i kompaniju a ne za hobi vikend ratnike od kojih jedan (čitaj JA) tera motor od 150 i kusur kila i 5 dana sedmično sedi 8 sati uz jebeni kompjuter. Onda smo se vrnuli nazad preko svega što smo prethodno prejahali (srećom nizbrdo u povratku) i ipak izašli gore na greben markacijom B/C klase... Moj motor smo dizali jedno 6 puta (naglasak na "smo", jer da sam bio sam cenim da bih ga na četvrtom ispuštanju zapalio i gledao kako gori i igrao oko njega ko' indijanac )... Ovo je trasa koju smo prošli taj dan: Dan prelep, skoro letnji - polazak sa Rajca i lagana vožnja do Suvobora... Uspon na sam vrh Suvobora - još malo... I tu smo... Sa Suvobora nastavljamo dalje planiranim trekom... Povremeno samo stajemo da odmorimo/fotkamo... I onda polako kreće zanimacija ... U ovom trenutku još uvek smo bili na zacrtanom treku... Nisu izostala ni prva valjanja moje malenkosti... I posledično fizički radovi... Ipak to je bila samo uvertira za ono što će tek doći Nakon spuštanja u neki potok i izlaska iz istog na bolji "put" shvatamo da smo sišli sa iscrtanog treka (koji bi u teoriji trebalo da ide nekim šumskim putem gledano na satelitskom snimku). U stvarnosti ničega ni sličnog tome nije bilo tako da odlučujemo da pratimo nešto što je delovalo kao put/staza uz potok, kojim je opet izgledalo da bi se moglo ponovo izaći na iscrtani trek. Malo nam je palilo lampice što smo videli kompletnu zaostalu markaciju od trke, ali smo bili u fazonu "kad su oni prošli, valjda ćemo i mi..."... Slede fotke bez nekog posebnog reda sa tog dela trase... Na kraju, kao što rekoh, izašli smo gore na greben... I onda prizor zbog koga se svaka prethodna muka zaboravlja Naravoučenije... Krene se u lagani enduro, a onda polako počnu da rastu apetiti... Još samo ovo da izvezem, još samo ovde da prođem, još samo onde da se popnem... I onda udari surova realnost. Motor neadekvatan za narasle apetite (jedno 20 kila teži nego što bi bilo prihvatljivo), a moja fizička sprema još neadekvatnija. Jbg., bitno da smo živi i zdravi i da redovno menjamo ulje
  13. icatenej

    Domaci - video sektor -

    Odličan video sa Tare Loše vreme je dosta odmoglo ali si se muški borio. Svaka čast na duhu.
  14. icatenej

    Domaci - video sektor -

    Dobro prženje... Ali brate, kad vidim ovaj lepi otvoreni put sa nijivama i imanjima okolo, odmah se setim traktora ili džipa iza krivine, kera na metar od točka, koze ili ovce pored puta... i stisne mi se dupe Ko se nije dooooooobro prosuo na ovako lepom i pravom putu idealnim za peglanje punim gasom kol'ko motor može, taj ne zna šta je prosipanje. Sad, iz trenutne perspektive, ja bih tuda vozio, onako, ko Pepe Le Tvor kada u crtanom filmu juri Cica-Macu... 'peset na sat i to sa oprezom
  15. icatenej

    XR vs LC4

    Nije višlje... to je grebenski deo Rtnja koji se proteže direktno na zapad. Perspektiva fotografije možda daje drugačiji utisak ali ovo gde su motori je vrh i najvišlja tačka. Uspon jeste zajeban za teže motore poput XT-a (ili npr. moje Cagive) ali može uz dovoljno veštine i/ili blagu pomoć prijatelja na par kritičnih mesta
×

Važno obaveštenje

Nastavkom korišćenja ovog sajta prihvatate Pravila korišćenja