Fullface kacige nemaju alternativu.

Svakako je bio u pravu... Sinoć idem iz Velike Plane ka Beogradu, pretiče baja kolonu Yugom i pravo na mene, bez obzira što sam mu blicao do besvesti. Na kraju sam morao da vozim po ivici puta da me ne bi oljuštio

Na'vataše me kerovi 30 metara od kuće sa BT-om danas... Iako je to motorče od drugara, iako sam bio u full opremi i vozio 20km/h, iako sam im rekao da sam samo probao motor posle štelovanja karburatora (što je istina), napisaše mi prijavu... Više u: Šta vas je danas iznerviralo?

Samo maštajte!

Jeste Banconi, enduro je sranje, 'ebeš ti tu vožnju, u šumi neće niko da te vidi.

Kažem da je BT50s 16000x lepši motor od ovog modela, BT50n

Auuuu, projekat i posvećenost za svaku pohvalu!

Slikano Nokiom N70, ne uklapam se baš u ovu priču al' ajd'

Batali te radnje, na koliko god ks/nm da ga nasviraš, smoriće te vremenom... I 125 da kupiš pa će te smoriti. Samo menjaj, kupuj dalje.

Kažem ja da je 2kf motor koji je spreman za apokalipsu Mada i dalje nisam siguran u to što pričaš, ukoliko se zaletiš nizbrdo i pustiš kvačilo, zavrtiš motor i samim tim proizvedeš dovoljno struje da može da baci varnicu...

Najbolje je kad nemaš pare (kao ja ) pa kupiš nešto za male pare pa to ne valja pa ga šrafiš, šteluješ i srećan si svakim kilometrom koji napraviš, uz to naučiš mehaniku, osnove vožnje... Prvi motor mi je bio Jawa, sećam se da sam bio srećan kao malo dete kad sam prvi put otišao na Avalu (inače 12km udaljenu od mene) sa njom. Prvi put sam pao posle 11 dana vožnje misleći da sam već naučio da vozim. Doduše, pad je bio pri maloj brzini, zezao sam se sa zadnjom kočnicom al' to je nebitno za ovu priču. Bilo je tu rizičnih situacija, može se reći i da sam imao neku ludu sreću, dvotaktni motor te vuče da ga vrtiš, lako te ponese. U principu, kad si mlad i neiživljen, sve te ponese, uzmi što slabiji motor Godinu dana kasnije sam uzeo Yamahu XT600 kojoj sam prišao sa strahopoštovanjem, vozim je skoro pet meseci i može se reći da sam je prilično savladao iako ona može daleko više od mene. Volim da je vozim brzo ponekad ali imam (uglavnom) granicu, trudim se da ne prepuštam stvari slučaju pa opet skoro svakodnevno imam rizične situacije. Uglavnom sam se izvlačio do sad stečenim iskustvom. Fora je u tome što je ta Jawa mogla da ide 135km/h i trebalo joj je vremena da navuče tu brzinu, povremeno sam je peglao koliko je mogla da ide, da je mogla još, vozio bih je brže. Ista situacija sa XT-om, umem ponekad da preteram. A sad zamišljam sebe na R motoru, 100% sam siguran da bih ga posle određenog vremena dovodio do krajnjih granica koje bi verovatno prevazilazile moje, zaleteo bih ga 200 tamo gde ne treba i ne bih stigao da ukočim npr... Tako da, svakako je bolje uzeti slabiji motor. 50 kubika je definitivno premalo, čak i 125, rekao bih da je prava mera od 250-400, 30 konja je sasvim dovoljno. Ne osećam se prijatno kad me pretiču šleperi i autobusi... I naravno, ako uzimaš motor zbog ženskadije, batali tu priču, ako ne možeš drugačije da smuvaš devojku, sedi kući i samozadovoljavaj se, bolje nego d'izgineš...

Trebalo bi da može na gurku

Inače, danas sam konačno ugradio novi akumulator koji sam kupio pre mesec i nešto dana, Exide je u pitanju, sad još i vidim gde vozim Da se vratimo na moj stari problem i rešenje istog: ukoliko vam migavci čudno rade, ukoliko vam se dugo svetlo POJAČA kad pritisnete kočnicu, smanji kad uđete u obrtaje, sirena menja rad u zavisnosti od toga da li je uključeno stop svetlo, migavci, dugo/kratko itd; akumulator je mrtav

Probao sam da pročitam Toecutter-ov post, stigao sam možda do desetog reda a onda sam se potpuno izgubio shvativši da je ceo post jedna rečenica

Meni je motor dimio par puta kad sam ga palio pod saugom a nije bilo potrebe za tim. Dimi par minuta pa prestane.

Beše fino danas, bilo nas je samo trojica ali smo peglali za sve pare

Dolazimo Biške i ja sutra, vrlo verovatno ćemo se pojaviti pre 16:30, ja radim do 14h. Ponesite foto aparat (poneću stativ ako treba) edit: preteče me nesreća

Kinezi su yeahbeno čudo, prvo ne mogu ništa da dizajniraju kako treba (ako ništa drugo), a drugo, kopiraju jedan od najružnijih motora IKADA

+

Ja sam zadnju krpio tri puta, počela da se ljušti farba na felni a onaj gumeni (ili kakav već) obruč je propao pa sam ga napravio od unutrašnje gume od bajsa. Inače je nijednom nisam probušio u vožnji a ne štedim je Što se tiče zadnjačenja, počeo sam da vežbam ('ladno može u drugoj na gas uz veeeliko cimanje ), možda i bude nešto od toga Al' što volim powerslide u drugoj brzini, smotam ga na raskrsnici, pun gas i kontra volanom

Pih, ima samo 50ks više od GS-a Izgleda jako dobro, brojke su zanimljive, verujem da će da valja

Dobro je da je prednja, mrak mi pa'ne na oči kad mi se probuši zadnja

Pa pazi, ne možeš reći da je bezazleno vrteti klip od 95mm na 8000rpm Svakako su sile manje ali opet, pre čitanja ovog teksta nisam ni u ludilu pomišljao da su tolike.

... seti se ovih brojki, možda ćeš malo više da ga štediš, bar ja Što se događa pri brzini od 270 km/h ? Kroz ove četiri "rupice", prilikom 270 km/h, uđe 100 litara zraka u sekundu. Strašan propuh. Kad užareni ventili svom snagom udaraju u sjedišta sto puta u sekundi, klipovi stenju pod opterećenjem od par tona, a zadnja guma se doslovce topi, radi se o "najnormalnijoj" vožnji motora pri brzini od 270 km/h. Kai K. skutren ispod vjetrobrana 160 KS snažnog Suzukija GSX-R 1000, dao je gas do daske i piči 270 km/h, svake sekunde prelazi 75 metara. Pri 12000 o/min, svake sekunde kroz airbox prolazi 100 litara zraka, prolazi kroz filter, razdvaja se na četiri usisna kanala i prolazi između tanjura ventila i sjedišta ventila nadzvučnom brzinom (dakle višom od 330 m/s ili 1188 km/h). Zvuči zaprepašćujuće, ali tako je, jer za svaki takt usisa stoji na raspolaganju tek tri tisućinke sekunde vremena. Nakon što se cilindar ispunio smjesom zraka i benzina, kreće kompresija, gdje klip mora unutar 2.5 tisućinke sekunde komprimirati cijeli volumen na 1/12 početnog volumena. Čisto matematički ispada da je tlak sabijene smjese 12 bara, no zbog porasta temperature prilikom sabijanja tlak je dosta veći. Samo zbog kompresije i okolne temperature kanala, izgarnog prostora i stijenki cilindra, smjesa se ugrije na oko 500 stupnjeva Celsiusa. Malo prije gornje mrtve točke, točno u stupanj podešeno, preskoči iskra svjećice i izazove eksploziju smjese. U izgarnom prostoru temperatura naglo skoči na 3000 stupnjeva, a tlak na klip, klipne prstenove, ventile i brtvu glave motora na 90 bara. Ili, jasnije rečeno, opterećenje na 73 milimetra široke klipove, kao i klipnjače i radilicu iznosi 3.7 tona. Toliko je težak do kraja nakrcan omanji kamion. Nije stoga nikakvo čudo što se pod takvim opterećenjem osovinica klipa savije za 25 tisućinki milimetra. Bočna sila klipa na cilindar, zbog kosog položaja klipnjače iznosi prilikom ekspanzije (jedinog radnog takta) 2000 N, ili oko 200 kg. Malo prije donje mrtve točke otvaraju se ispušni ventili pa radni pritisak naglo opadne. Klip sad gura ispred sebe vruće plinove u ispušnu granu. Počinje pakao za ispušne ventile, jer se ugrijavaju na preko 800 stupnjeva i takvi, crveno usijani, udaraju u sjedište ventila. Tu se i najkvalitetniji čelici nalaze na velikoj kušnji. Samo visokolegirani krom-nikal čelici, dodatno pojačani u području sjedišta ventila, podnose te torture bez savijanja. Kako se termički opterećeni dijelovi motora ne bi rastopili, vodena pumpa protjera svake sekunde 2 litre vode kroz cilindar i glavu. Dok klip napreduje prema gornjoj mrtvoj točki, očekuje ga još jedna teška proba. Unutar puta od samo 25 mm, mora se zaustaviti s 134 km/h na nulu, nakon čega ga klipnjača opet povuče nazad i ubrza na istu brzinu (ubrzanjem od 55450 m/s2). Inercijalne sile ubrzanja klipa mase 220 grama iznose 12200 N, ili nešto više od 1.2 tone. Klipovi su inače maratonci glede izdržljivosti: Svaki od četiri klipa zajedno s prstenovima pređe 2800 kilometara gore i dole, pri 10000 km prijeđenog puta, brzinom od 80 km/h, bez da se uoče ikakvi tragovi trošenja ili oštećenja. Ta četiri radna takta, čije objašnjenje vi čitate oko tri minute, odviju se za otprilike 1/100 sekunde i ponavljaju se 6000 puta u minuti, dakle pola od broja okretaja. 100 Nm okretnog momenta nastaje u trenutku kad se pravocrtno gibanje klipa tjerano eksplozijom preko klipnjače prenosi na okretanje radilice. Čak i u najdaljim dijelovima motora ova paklena dinamika uzrokuje savijanja i progibe čeličnih konstrukcija. Pored osnovnog gibanja, nastaju vibracije prvog i drugog reda, jer niti jedan sustav kontrautega nije u stanju približiti rad klipnog motora mirnom radu turbine. Bogu hvala, jer, pored zvuka, to su glavni razlozi zašto je vožnja motorom jedna od najboljih doticaja čovjeka s čistom mehanikom i metalom. Dobro podmazan, motor nastavlja dalje sa svojim taktovima. Slijedeća stanica - primarni prijenos, koji preko dva različito velika zupčanika prenosi snagu na kvačilo uronjeno u uljnu kupku. Od 12000 okretaja radilice ostaju samo 7730 na vratilu primarnog prijenosa, no zato se okretni moment povećava sa 100 na 163 Nm. Nažalost, ta dva zupčanika pojedu kojeg konja, jer se oko 2% snage izgube zbog međusobnog trenja zubiju. Nema veze, ima još konja u zalihi. Toliko konja, da se parovi zubiju na zupčanicima šeste brzine međusobno pritišću silom od preko 5000 N, ili 500 kg. Kao odgovor na ovo, događa se da na pojedinim testnim motorima nakon dužih testiranja zbog pitinga na zubima mjenjača dolazi do zvuka mljevenja u mjenjaču. U šestoj brzini zupčanici pojedu još oko 2% snage, prije nego okretni moment dođe na izlazno vratilo mjenjača. Tada prednji lančanik preuzima prijenos na svoja pleća, sada još smanjenih 6400 okretaja, ali zato povećanih, 193 Nm momenta. Nije lako lancu, jer njegovu filigransku konstrukciju napada sila od 450 kg. Osovinice lanca (bolcne) imaju samo 5.2 mm promjera, a kupaju se trajno u masti, trajno zaštićene o-ring brtvom. Brzinom od 104 km/h lanac juri oko prednjeg i stražnjeg lančanika. Na 10000 km prijeđenog puta, lanac pređe 3850 km. Samo zbog toga trebalo bi paziti da je lanac uvijek dobro podmazan. Još jedna zanimljiva napomena: Otkad su se počeli prodavati "power-bikes" još prije 30 godina u vidu kawasakija Z-900 koji je imao 80 KS, istrošeni pa puknuti lanci i time uzrokovani padovi i oštećenja na motoru postali su svakodnevnica u servisima širom Njemačke. Zadnja stanica na ekspediciji momenta i snage je zadnja guma. Naoko ništa posebno, no guma je zadnji u nizu dinamički vrlo opterećenih dijelova motora, pogotovo pri brzini od 270 km/h, i ona je dio motora koji se najbrže troši. Uzrok tome je što, za razliku od unutarnjih dijelova motora, gdje je uspostavljena čvrsta mehanička veza između pokretnih dijelova, prijenos preostalih 150 KS snage izmeću gume i asfaltne podloge nije čvrst, pa je proklizavanje neizbježno. Kao što je već navedeno, gledano od radilice, moment se svakim prijenosnim omjerom povećava. U našem slučaju ukupni prijenosni omjer u šestoj brzini povećava okretni moment od početnih 107 Nm na radilici na 470 Nm na vanjskom rubu zadnje gume. Tih 470 Nm proizvode vučnu silu koja se suprotstavlja težini, aerodinamici i otporu kotrljanja motocikla i omogućuju mu brzinu od 270 km/h. U slučaju Kai K.-a i njegovog suzukija, radi se o sili od 1450 Newtona. Pri tome je guma pod osovinskim opterećenjem od cca 150 kg poprilično pritisnuta u asfalt. No, to vrijedi uz jedno ograničenje. Budući postoji otprilike 4,5 postotaka proklizavanja, guma se pri brzini od 270 km/h kreće brzinom od 3,4 metra u sekundi u odnosu na cestu. Prevedeno, slično kao kod paljenja guma, gume se okreće s jednim i pol okretajem u sekundi i na stazi od 100 km ona pređe 104,5 km, što znači 4,5 km više nego prednji, nepogonjeni kotač. Zato Kai K iza sebe ostavlja jednu usku crnu crtu, ostatke spaljene gume. Kao što znamo iz škole, trenje proizvodi toplinu, a kod zaprljanih ruku male tanke "kobasičice". Slično je i kod gume, koja je pri temperaturi od 100 stupnjeva i centrifugalnoj sili od cca 270 N granično opterećena na svakom svojem dijelu. Još donedavno su takvi brzinski eksperimenti završili s padom, jer su se odvojili dijelovi gazne površine gume od pojasa. Kai K. je toga pošteđen, on se jedino čudi kako je nova, tek montirana guma već nakon 1000 km totalno oćelavila. No na motoru je sve ok, nema potrošnje ulja, nema mljevenja u motoru, lanac nije pojeden. Zašto bi i bilo? Pa vozio je samo cca pol sata s punim gasom. Ne znam odakle je preuzet tekst, kopao sam po mojim starim note-ovima na Facebook-u i našao ovo.

Gde se seti