Kad vec vodimo racuna o tudjem slobodnom vremenu, mozda je to zato sto ne ispijam piva po kaficima i skupovima. Ili vozim ili sam na BJB. Ima li to uopste veze sa ovom temom?

Ajdemo iz pocetka, posto si malo odlutao sa teme. Ja sam stpljiv tip, mogu ovako do kraja sveta :) I ne nerviram se ni malo, ne brinite za provokacije. Ovo su tvoje raci. Jos nisi dokazao ni da su superiorniji, a kamo li daleko superiorniji. Sve sto si rekao do sada se svodi na ovu recenicu. Argumenata nigde za sada. Moj prijatelj je rekao ovo, moj poznanik je rekao ono. Poceli smo diskusiju oko izbora tehnoloski najboljeg ili na stazi najbrzeg motocikla u klasama Cross, Enduro, SuperMoto i R. Novac nije problem, biramo bilo sta iz proizvodnog progama Evrope i Japana. Nigde nisam pominjao MotoGP ili 500ccm klasu. Govorimo o serijskim motociklima koji mogu da se kupe. Isto tako nisam dao nikakav snimak sa Youtube niti cu dati, nisam toliko detinjast. Dao sam ti konkretne podatke MV Agustu i R1, kao perjanicu japanske motoindustrije (R1 il nijedan, kaze KAWA, znaci on vam je vrh). Pri tom, MV Agusta nije najmocniji evropski motocikl R klase! Da ponovim, posto u zurbi nisi video: Desmo ima skoro 50KS vise i 40Kg manje od Aguste, sa mnogo kvalitetnijim vesanjem. Samo zadnje Ohlins vesanje kosta oko 16000e! Ili 1.5*Yamaa R1. Ali to je samo R klasa. Do veceras cu imati podatke za Cross i Supemoto. Tu je situacija jos gora po Japan. Ako hoces rezultate sa takmicenja, imaces i to, ali te upozoravam da su prva cetiri mesta firme iz Evrope! Nadam se da cemo ovako civilizovano nastaviti diskusiju i o tom segmentu. Kljucne reci KTM, Husquarna...

Technical Specifications: Ducati Desmosedici RR * Type: Double L-Twin (4 cylinder Twin Pulse), liquid-cooled, DOHC, Desmodromic, four valves per cylinder, gear-driven camshafts * Displacement: 989 cc * Power: 147.1 kW - 200 hp (150 kW) @ 13,800 rpm* * Torque: 11.8 kgm - 85.55 Ib-ft @ 10,500rpm* * Fuel injection: Four 50 mm Magneti Marelli throttle bodies, 12-hole "microjet" with injectors over throttle, manual idle control * Exhaust: '4-into-2-into-1' vertical exit exhaust/silencer * Emissions: Euro 3 Transmission * Gearbox: 6-speed; Cassette type * Clutch: Dry multi-plate slipper clutch, hydraulically actuated * Body: Full carbon fiber bodywork * Frame: Tubular steel trellis hybrid, carbon fiber seat support, aluminum swingarm * Front Suspension: Öhlins 'FG353' PFF forks USD 43 mm pressurized, with preload, rebound and compression adjustment, TiN coated sliders * Front Wheel: Marchesini forged and machined magnesium alloy wheels, with 7 spoke design as GP6 * Rear Suspension: Öhlins rear shock, with rebound, low/high speed compression adjustment, and hydraulic preload adjustment * Rear Wheel: Marchesini forged and machined magnesium alloy wheels, with 7 spoke design as GP6 * Tires: Bridgestone, front 120/70 R17- rear 200/55 R16 * Front Brake: Two Brembo radial "monoblock" calipers with four 34 mm pistons; two semi-floating 320 mm x 6 mm discs, with machined flange: the same as GP6 wet race set-up * Rear Brake: 240 mm fixed disc, fixed caliper with two 34 mm pistons * Fuel tank: aluminum alloy * Dry Weight: 171 kg / 377 lb * Instruments: New lightweight Corse electronic multifunction dashboard with LCD 'bar' graph tachometer, trip/odometer, anti-theft immobilizer, lap time measurement, oil pressure, fuel reserve, EOBD, clock, air temperature, rev counter

Odgovor na obe poruke: Iznesi ti proverene podatke. Ne brini se ti da li ce mene ljudi kritikovati, to je moj problem. Evo konkretno, ima li bilo koji japanski proizvodjac motocikl koji moze da se nosi sa Ducati MotoGP Race Replica motociklom?

Sto je to bitno da li sam ja Internet strucnjak za motore? Razumes li se ti vise u neki od vrhunskih motocikala o kojima pricamo? Ako mislis da se razumes (a nadam se da je tako jer onda diskusija dobija na tezini) daj svoje rezultate koji si pronasao, ili cak postigao sa Desmom, KTM-om i sl. Ja sam gore izneo konkretne cifre, mogu da nadjem jos, sa sve adresama odakle su. Probaj da uradis nesto konkretno ovde, svi ce te vise ceniti kao sagovornika. Umesto jeda i cemera koji ovde ostavljas, pokusaj sa argumentima. A ja sam samo internet strucnjak koji se ne razume u motore. Trebalo bi da ti bude lako da me demantujes.

Zasto je teska tema? Samo bez nervoze i vredjanja, poredimo brojke i vremena. Zasto bi zbog toga tema bila zakljucana?? KAWO, nisi pazljivo citao moj prvi post. Da jesi procitao bi tamo ovaj pasus: Dakle, cena je nebitna, da li se lako ili tesko proda, takodje. Prijatelji, drugari i svi ostali koji su nesto rekli, i to je nebitno. Ili znas licno nekog ko je uporedio Desmosedici i R1 na stazi? Posto to niko od nas nije radio, i ne zna nikoga ko je to radio, prinudjeni smo da potrazimo podatke na Netu. Negde postoje ljudi koji su sve testirali sa stopericom u ruci i objavili podatke. Za koga su ti podaci? Pa za one koje ti podaci zanimaju jer nemaju te motore. E sad, mi pronadjemo te podatke, nadjemo misljenja eksperata i trkaca i objavimo ih ovde, pa prodiskutujemo. Ja se ni sa kim ne prepucavam, samo iznosim cinjenice, od relevantnih ljudi, sa brojkama, slovima i slikama. Eto ti gore test MV Agusta vs R1. Da li je Agusta zbog sminke brza od R1?

Da li su bolji cevapi ili riba je vrlo subjektivna stvar. Da li je na stazi brzi Desmosedici ili Hayabusa nije. Ovde se prica o lako merljivim stvarima. Takodje, nisi procitao pocetak, prvi post. Bira se Top of the Class, bez obzira na cenu. Cena se dakle NE RACUNA. Samo tehnologija i rezultati.

Kako to znas? Eno gore tabele, preneo sam onako kako su ljudi napisali. Nije moje da ulazim u to da li je mereno na tocku ili na radilici. Verujem da su ljudi zarad objektivnosti na oba motora merili snagu na isti nacin, inace bi se neko kao ti ili ja, pojavio i rekao da test nije dobar, sto bi ih diskreditovalo za buduce testove. A sto se tice toga da je jednostavnije da se vozimo... Sto se ti sad ne vozis, nego citas bas ovu recenicu???

Volim ovu diskusiju... Gore si imao primer MV Agusta i R1. Mozda je trebalo da okacim link, ali moze svako da se snadje. MV Agusta ima SLABIJI motor i VECU tezinu. Pa opet, na stazi u realnim uslovima, pobedila je R1. Ima objasnjenje zasto, ako potrazis. Bolji prolazak kroz dve kriticne krivine, gde je Agusta imala vecu izlaznu brzinu, a posto joj je i obrtni momenat veci od R1, na pravcu je brze postizala maksimalnu brzinu. R1 je morao na izlasku iz krivine da trosi snagu da nadoknadi ono sto je izgubio na prolazu. A uzmi sad 50KS jaci i 40KG laksi Desmosedici. Mislis da bi na stazi Hayabusa imala ikakve sanse??? PS. Rekli smo da cene ne uzimamo u obzir. Imamo para i za njih trazimo vrhunsku tehnologiju. To je osnovna tema ovog topica. Koliko kosta i kako se prodaje, i sta je rekao tvoj prijatelj (znao sam da ce do toga doci) apsolutno nema veze.

Slazem se da vise od 90% foruma vozi japanske motocikle. Solidan kvalitet za nisku cenu. Ali to nista ne dokazuje, jer bih ja tom analogijom mogao da tvrdim da je Jugo najbolji auto jer ga u Srbiji najvise ljudi vozi. A naravno da nije tako. Da, ja pronalazim podatke na netu. Pronadji ih i ti pa da uporedimo. Nista drugo ne trazim. Ne secam se da je "hiljade ljudi na forumu tvrdilo da su japanski motocikli bolji" Svi voze japance, naravno. Sta je razlog tome? Po mom misljenju, cena. Da nije nje sigurno bi ovde bilo mnogo vise novih BMW-a, KTM-ova i Ducatija.

Hajde prvo na da odgovorim na ovo. Ako vec TDM nije enduro, zasto ga poredimo sa BMW R1200GS-A? (Namerno kazem A jer obican GS dolazi sa putnim gumama) Da uzmemo neki drug japanski putni enduro pa da uporedimo sa BMW-om? Ali zasto samo sa BMW-om, mozemo u igru da ukljucimo i KTM, jel tako? On je vec pravi borac u enduro segmentu. Evo recimo, KTM 990 Adventure. Enduro nisu samo gume. TDM nema potrebnu mekocu vesanja, nema dovoljan hod opruga za savladavanje terena, kao ni potreban klirens (najmanje rastojanje od tla). Sem toga da definisemo i namenu motocikla. Enduro motocikl nije cross motocikl. Ja enduro motocikle vidim kao nesto sa cim mogu da vozim po asfaltu, da sidjem sa njega na neku zemlju ili kamenjar. Svakako da motocikl od 250kg nije za blato, sneg ili duboki pesak. To mu nije namena. Za to postoje motori od stotinak kila sa jakim motorom, pa zar ja to moram da pricam? Sem toga, podrazumeva se i velika autonomija (R1200GSA ima rezervoar od 34L !!!), nekakva udobnost koju pruza vozacu i naravno, izdrzljivost. U tom svetlu mozemo gledati R1200GS-A kao jedan od najboljih motocikala na svetu u svojoj klasi. Kao sto smo rekli na pocetku, cenu ne uzimamo nigde u obzir.

@Pit: Ja pazljivo biram reci kad pisem o tome, a u raspravu o motorima se retko kad ukljucujem. Sem clanka o Africi, i ovoga sad, mislim da nemam ni jednu temu otvorenu ovde. Jedno od pravila ponasanja na forumu je da se ne govori podcenjivacki o tudjem motoru i tudjoj vozackoj vestini i strogo sam se tog pridrzavao. Ako mozes, nadji moje postove gde sam omalovazavo neciji motor a pogotovo vozacko umece. Nadji bar jedan! Postujem svaki motor i svakog clana, a narocito mi je drago da pozdravim nove clanove koji voze recimo APN ili slicno. Ali ovo si ti napisao: I sad samo zelim da diskutujem o toj recenici. Ja naravno nisam vozio, kao ni ti uostalom, ove vrhunske motocikle. Sve sto o njima znam, znam sa neta, koji je neiscrpan izvor informacija. Samo ih treba potraziti. Ovde nigde nisam izneo svoje misljenje o nekom motoru, sem tabela i podataka. Na tebi ili nekom drugom je da te rezultate argumentima ponisti. I ako uspe, ili ne uspe, nema razloga za ljutnju, nikome ni u dzep ni iz dzepa.

Kasnije cemo i ovo uporediti:

Pre nogo sto bacimo Desmosedici u vatru da pogledamo 50KS slabiju MV Agustu. Evo kako se ona poredi sa Yamahom R1. MV Agusta ima slabiju masinu i teza je od R1. Po tabelama ubrzanja i maksimalne brzine R1 je brzi motocikl. Na stazi... situacija je malo drugacija. Evo i tabele: Specs from the table above: Top Speed MV - 287.9 kph R1 - 288.2 kph 0-400 meters (almost qtr. mile) MV - 10.56 @ 228.0 kph R1 - 10.48 @ 231.1 kph 0-100kph (62 mph) MV - 3.28 sec R1 - 3.37 sec 100 kph-0 (62 mph-0) MV - 36.7 meters R1 - 36.5 meters Weight in kg MV - 217.2 R1 - 207.8 Power output MV - 116.7 kW @ 11,750 rpm / 106.8 Nm @ 9,600 rpm R1 - 118.6 kW @ 12,400 rpm / 104.7 Nm @ 9,500 rpm Circuit Time: Cosi a Siracusa MV - 1.49.182 w/ 268 kph peak speed R1 - 1.50.455 w/ 265 kph peak speed Speedo Error MV - 150 kph indicated / 146.2 kph actual R1 - 150 kph indicated / 140.0 kph actual

Jesu, ali evo rezultata poslednjih 10 godina. Da li je moguce da mocni Japan ne moze da zaustavi KTM? Dakar Rally Winners (Bike Category) 2007 2 Cyril DESPRES (FRA), KTM 690 Rally Lisboa - Dakar 2006 2 Marc COMA (SPA), KTM LC4 660R Lisboa - Dakar 2005 2 Cyril DESPRES (FRA), KTM LC4 660R Barcelona - Dakar 2004 4 Nani ROMA (SPA), KTM LC4 660R Clermont-Ferrand - Dakar 2003 3 Richard SAINCT (FRA), KTM LC4 660R Marseille - Sharm el Sheikh 2002 1 Fabrizio MEONI (ITA), KTM LC8 950R Arras - Madrid - Dakar 2001 3 Fabrizio MEONI (ITA), KTM LC4 660R Paris - Dakar 2000 1 Richard SAINCT (FRA), BMW F650RR Paris - Dakar - Cairo 1999 12 Richard SAINCT (FRA), BMW F650RR Granada - Dakar 1998 1 Stephane PETERHANSEL (FRA), Yamaha YZE850T Paris - Granada - Dakar 1997 1 Stephane PETERHANSEL (FRA), Yamaha YZE850T Dakar - Agades - Dakar

Ovo je misljenje kolege Pita. Znam da je tema flamatorna, ali i Mikka se zalio da je suvise mirno na forumu, pa evo prilike da se malo zanimamo. Dakle imamo na jednoj strani Japance, na drugoj KTM, Husquarnu, BMW, Ducati... Da recimo podelimo po klasama pa da suprotstavimo modele i prodiskutujemo. Imaju li Japanci nesto sto moze da konkurise KTM-u (pogledajt Dakar reli) u klasi enduro ili supermoto? Sta Japan moze da suprotstavi R1200GS u toj klasi? Sa cim Japan moze da se bori protiv Desmosedicija? A posto je kolega Pit rekao da pare nisu problem, ali zeli Japanca, cenu motocikla uopste ne razmatramo. Bitne su samo performanse, kvalitet, napredna tehnoloska resenja. Posto nas vecina ne moze bas iz iskustva da prica o tome, molim prvenstveno vlasnike da se jave, ko nije vlasnik neka baci linkove na netu sa odgovarajucim rezultatima na koje se poziva. Ako je moguce, da izbegnemo kvalifikacije kao na primer "XXXX je sranje" vec da idemo sa konkretnim dokazanim manama (kardan, vesanje, struja, bla-bla), kao i "moj prijatelj ima poznanika cija tetka je rekla...". Dakle, kolega Pit kaze da su japanski motocikli superiorniji od bilo kojih. Sta mislite?

Jbt, kad si to vec nasao??

Evo imas kod nas temu o tome, kao i samu diskusiju. Ovo je do duse predlog novog, ali posluzice.

Imas tank torbu koja se kaci kaisevima na rezervoar, sasvim pristojna, naravno ne tako dobra kao nasa ali je i cena odgovarajuca: 9.95e.

Definisi draaaasticno? Zumo 500 Deluxe kosta 45.595 RSD+SCG Route 10903 Dinara= 56498 Dinara. U paketu je i osnovna mapa Evrope, bluetooth, text to speech i sve ostalo sto 400 nema. Zumo 400 je 42600 Dinara. Bez bluetootha, bez mapa Evrope. Meni ove cifre nisu toliko draaaaaasticno razlicite. Mozda negde gresim? Prvi put kad pozelis van Srbije uz legalne mape, cena se skoro izjednacuje sa Zumo 500!! Ne znam koji paket se dokupljuje za Evropu, jedan je 12000 a drugi 16000 dinara, u slucaju da je drugi u pitanju, Zumo 400 ce biti skuplji od Zuma 500 Deluxe! I dalje si bez bluetooth-a i text to speech opcije. Posebno pitanje je TMC podrska koja radi samo u Evropi, za koju Zumo 400 nema mape!! Ostaje da kazem, filozofsko pitanje, ulaganja 500e u GPS za Srbiju. Pa kolika je ova zemlja da se ta investicija isplati? Koliko puta godisnje ce takav uredjaj opravdati kupovinu unutar granica Srbije? Onaj ko nema love nece kupiti Zumo 400, potrazice draaaaasticno jeftiniju alternativu. Onaj koji ima love, takodje ga nece uzeti, za njega bi Zumo 400 bio blam. Zamisli nekog sa R1200GSA ko je ustedeo 130e za Zumo 400 i vozi samo po Srbiji? Jesam li rekao ustedeo? Ne znam ko je Garminova ciljna grupa u slucaju Zumo 400. Mozda revnosni raznosac pica, koji radi i po kisi? Njih je Srbija prepuna...

Pozdrav Zorane! Dobrodosao!

Postoji odredjena grupa vozaca koja je sklona padovima. Oni vade prosek mnogima koji do sada nisu pali. Zato, ne moze se reci da je svaki drugi pao. Znas onu pricu o statistici, mesu kupusu i sarmi? Cuj, mozda je problem samo u terminilogiji. Zasto cak i takvog nazvati budala? Zato sto nece da pada? Svakome od nas voznja motora cini zadovoljstvo na drugi nacin. Njemu je takav nacin voznje OK. Ne znam zaista zasto bih ga nazvao budalom? Mozda je ona "budala" iz pasusa iznad upravo to uradila??

Pamtim sve na forumu, ali ne mogu da se setim da je ovo bilo ranije. Daj neki link. Sem toga, zamolio bih da pisemo ovde samo korisne stvari koje se mogu dodati u tekst, da bi vremenom bio bolji, u opstem interesu. Hvala.

Pozdrav Vladane! Odakle si?

Dolazi prolece, polako ali sigurno. Ove godine bice zaista mnogo prilika za zajednicke voznje i BJB okupljanja. Neke destinacije ce biti dosta udaljene pa nije lose da se dogovorimo oko nacina voznje i same pripreme za nju. Na nekoliko poslednjih grupnih voznji u kojima sam ucestvovao sam primetio da nam je vozacka kultura po tom pitanju na niskom nivou. Zato da pokusamo da razjasnimo neke stvari... Prvi korak Naravno, mora se prvo znati gde se putuje. Ako je cilj daleko van asfaltnih puteva a vozite R nemojte ni da pokusate da se prijavljujete. Najbolje je da je grupa slicnih sklonosti i slicnih motocikala. Neko voli cesto da fotografise, neko voli da ruca u restoranu a neko voli da secka cajnu kobasicu i paradajz na nekoj serpentini. Neko boli brzu voznju, a neko laganicu i poluotvoren vizir. Zato se pre puta dogovorite. Ako je grupa veca, grupisite brze i sporije vozace i podelite se u dve ili vise grupa, uz prethodni dogovor o mestima sastanka na putu. Velika grupa tesko pretice, i teska je za preticanje, sto unosi nervozu u ostale ucesnike u saobracaju. Sve sto je vise od cetiri motocikla, moze se smatrati vecom frupom. Mesto i vreme okupljanja Mesto moze biti neka benzinska pumpa ili jos bolje kafic ili restoran. Obicno po neko zakasni pa je cekanje na njega lakse uz kafu i sokic. Treba dogovoriti vreme za okupljanje i vreme za polazak. Vodite racuna da ne kasnite. Na sastanak dodjite spremni za voznju, sto znaci u punoj opremi i sa punim rezervoarom goriva. Zaista je nervirajuce da se par minuta po polasku ponovo staje radi sipanja goriva... Podrazumeva se da je motocikl prethodnog dana pregledan i da je u besprekornom stanju. Razmenite telefonske brojeve za slucaj da dodje do potrebe za brzom komunikacijom. Dogovorite se oko tacne trase puta i mesta za stajanje. Stajanja neka budu na najvise sat vremena voznje. To su ujedno i mesta za nalazenje ako se nekim slucajem pogubite za vreme voznje. Obavezno vodite racuna koji motocikl moze najmanje preci sa rezervoarom goriva, da bi se odabrala odgovarajuca pumpa, i tu sipajte opet svi. Neko iskustvo kaze da se ne prelazi vise od 200 km bez tankovanja. Prilikom stajanja na pumpi obavite i ostale poslove koji se hmm.. redovno moraju raditi. Prva stvar koju ja radim na pauzama je da vlaznom mikrofiber krpicom koju uvek imam kod sebe na motoru, obrisem vizir kacige i far(ove) motora. Jako vazne napomene: 1) Kada grupa stane na pumpu zbog tocenja goriva, treba svi da sipaju, bez obrzira da li imate goriva ili ne. Time se obezbedjuje mirna voznja sledecih 200km. Nemojte propustiti tocenje pa da posle 50km zaustavljate grupu jer nemate vise goriva. 2) Slicno je i sa hranom - kada jedu svi, jedite i vi. Ako je grupa veca a vreme ograniceno, bolje je uzeti suvu hranu i jesti negde u prirodi. U restoranu ce se u takvoj situaciji izgubiti bar dva sata. 3) Ako se sporo spremate za voznju zamolite vodju grupe da vam javi vreme za polazak 5 minuta pre nego ostatku grupe. Ponekad je jako iritantno da grupa ceka par pojedinaca, narocito kada se to ponavlja danima, vise puta u toku dana. Pre voznje dogovorite se ko je vodja puta. Taj ce voziti na celu kolone i diktirati tempo. Vrlo vazno je da taj ima osecaj za brzinu, i da je podesi prema motorima i znanju vozaca u grupi. Podrazumeva se voznja bez naglih ubrzanja ili kocenja, unapred dogovorenom brzinom. Nije lose da se dogovorite oko nekih znakova, kao sto su Nemam goriva, Imam kvar, Stani, Gladan sam i sl. Iza vodje grupe vozice najsporiji clanovi grupe, na osnovu kojih ce vodja uz pomoc retrovizora podesavati ritam voznje. Na kraku kolone trebao bi da bude opet jedan iskusan motociklista. Krenuli smo Postoji par veoma vaznih pravila kod voznje u grupi i vrlo je vazno da ih se pridrzavate. Osnovna stvar je rastojanje od prethodnog motocikla. Iskustvo govori da je potrebno voziti na 2 sekunde iza, i da je to vreme dovoljno da se zakoci u slucaju potrebe. Samo saznanje da je vozac iza vas na rastojanju vas smiruje i daje osecaj slobode na putu. Imao sam prilike da vozim sa vozacima koji su mi stalno bili u repu, cak toliko da ga ni retrovizorima nisam video. Par puta smo u toku voznje imali problematicne situacije u vezi sa zaustavljanjem ili skretanjem - nije lako kad cujete skripu guma usled panicnog kocenja vozaca iza vas. Sve ovo smanjuje koncentraciju, brzo umara i smanjuje zadovoljstvo u voznji. Vrlo vazno je da imate poverenja u vozaca iza sebe. Drugo vazno pravilo je u vezi preticanja. Preticanja u okviru grupe - nema! Kad se jednom krene, dobili ste svoju poziciju u grupi i zadrzite je do sledeceg stajanja, jer preticanje u grupi moze dovesti samo do problema. Skoro sam vozio u grupi u kojoj je bilo preticanja cak i sa desne strane, i to je jedan od razloga zasto pisem ovaj clanak. Sem toga, voznjom u stalnom redosledu cete nauciti na manevre i ponasanje vozaca ispred vas. Kada dodje do preticanja drugih vozila, preticite pojedinacno, nikako po dva ili vise motocikala!! Preticanje zapocnite tek kada je prethodni motocikl to potpuno zavrsio! Takodje, dajte mu vremena da se odmakne od vozila koje je pretekao da bi vi imali mesto da se smestite po preticanju. Ako ste vi taj koji pretice, po preticanju sporog vozila odmah se prestrojte vise desno u odnosu na kolovoznu traku tako da motociklista iza vas ima mesta da udje u kolonu. Ovo su kriticni manevri i obavljajte ih krajnje pazljivo! Ukoliko vam voznja iza prethodnika ne odgovara, pokusajte pazljivo da ga obidjete na nekom pravcu uz prethodnu najavu sirenom, ali jos bolje posle sledece pauze promenite mesto u grupi. Ako vam voznja iza njega odgovara, zapamtite to iskustvo za sledecu voznju jer tako grupa postaje sve bezbednija. Ukoliko vozite autoputem, a zelite da smanjite prostor koji grupa zauzima mozete voziti u cik-cak rapsoredu kao na slici. I tada obavezno vodite racuna o 2 sekunde razmaka od prethodnog motora. Za vreme voznje ne izvodite nagle pokrete, Vozite sa upaljenjim svetlima. Sve manevre najavljujte migavcima i po potrebi sirenom. Uz postovanje ovih pravila voznja u grupi je bezbednija od pojedinacne voznje. Tako ce i neiskusni vozaci koristiti znanje iskusnog kolege sa cela kolone. Bice na vreme upozoreni na razne prepreke na putu. U slucaju kvara, uvek cete imati pomoc. Pogledajte i: http://www.motori.hr/Vo_382_nja_u_skupini__254.html http://www.motori.hr/Organizirani_izleti_i_vo_382_nja_u_skupini__699.html http://www.motori.hr/Putovanja_motorom_8211_pripreme_785.html Takodje: http://www.msf-usa.org/downloads/Riding_Tips.pdf http://www.msf-usa.org/downloads/SharingTheRoadway8.04revs.pdf Kad se sve sto se grupne voznje tice zavrsi kako treba sledi nagrada: Srecno svima i vidimo se u koloni!