Pozdrav i dobrodosao!

Evo ga Milance SStruja na pravoj masini za njega!

Drugar sa Afrikom je koristio Motul, a onda presao na Ipon RS4000 10W40. Od tada je kvacilo pocelo da proklizava. Mozda slucajnost.

Prenosim nekoliko recenica sa XRV foruma, u izvornom obliku: "RD03 is made in Japan, newer twins (from 1996) are made at Montesa in Spain. No problems with fuel pumps, clutchwires, regulators etc. At those years Honda wanted to "Build" a good reputition, especially when it comes to quality, thats why also other bikes from this era ( VFR, CBR, TRANSALP...) are very well build bikes. Just watch and compare the, paint, rims, spokes, frame, plastik. RD03 is a legendary bike." (replika na gornji pasus) "Couldn't agree more. All the RD03s I've seen have been in remarkably good nick for bikes around the 15 year old mark. It shows that Honda could do it at the time, but that they choose not to now. I also agree with the view here that things went downhill with every subsequent redesign, though build quality really seems to have started to suffer toward the end of the 90s. My 2001 RD07a is a mass of rust - the paintwork on the frame is particularly thin and flakes at the slightest touch. If I were to ask for a new AT from Honda it would be remarkably close to what the RD03 already was. 100+ bhp would be nice, but I can (and do) live without it!" "It was a time honda was thinking quality rather than quantity, even though the aim was quantity through the prooven quality. The early XRV`s are the fruits of this filosofy... buyilding durable, simple, bikes that you could travel the world around... adventure bikes in other words. Today the motorcycles are like mobile phones, utdated almost as soon as they leave the shop. I believe that we glorify the past when the future looks dry... maybe Honda will come some day with a new twin, but will the marketing section switch back to the old filosofy? RD03 (...and RD04 up to 1995 RD07) are Legendary Adventure bikes. Basta!" "100 CC, to start with. The RD03 is a 650. The RD03 is rarer, is the classic bike based on the Paris Dakar winner. The RD04 was the improved version and the RD07 was for softies. It's also a more aggressive, focussed beast. It also has more presence. I reckon it's closer to the bike it was designed from, the full rally bike. The RD07 is tamed down to make it more user friendly for the road." "The RD04 is a more offroad focussed bike, it has the better suspension set up adjustable front and rear damping. It also has more presence, more in common with the RD03, a real rally replica bike. The RD-04 is better built than the RD-07. Take, for example, the front mounts for the bash plate. On the RD-07 they are thin little tabs welded to the frame along one edge which are prone to snapping off especially if they have crash bars mounted to them. On the 04 they are far more substantial mounts with at least twice as much welding holding them to the frame. This is just one example but when I look around the 04 I see lots of little things that seem to make it more "special", in a similar way to when I looked around my first KTM 620 Adventure, comparing it with my old KLR. I just see stuff that makes me think, "that's a nice weld" or "I like that mounting"........I know, I'm a bit sad like that!"

Saveti za kupovinu Kao i kod drugih motocikala treba obratiti paznju na sve opste detalje, ali postoji nekoliko sitnica karakteristicnih za Afrike. 1. Osovina prednjeg lancanika (Gearbox output shaft), jedna od najvaznijih stvari za proveru. Dogadja se da ima dosta zazora ili su se zupcanici potrosili. Najcesci razlog ovog kvara je prezategnut lanac. 2. Benzinska pumpa (fuel pump) Mnogi prijavljuju kvarove na njoj, ali zamena je jednsostavna, bilo sa originalnom, bilo sa Facet pumpom koja se najcesce ugradjuje. 3. Zardjali bandasi. Veoma su skupi za zamenu. Desava se cesce kod RD03 i RD04 modela. DID se ovde nije bas proslavio. Obratiti paznju na sitne tackice, narocito na zadnjem tocku, narocito u okolini ventila. Posto korozija ide iznutra, kad se spolja vidi znaci da je vec uzela maha. Najbolji lek je kompletno rasklapanje tocka, peskiranje i zastita. 4. Kvar lezajeva tocka. Najcesce od starosti, ali intenzivirano od strane prezategnutog lanca. 5. Korozija kocionih klesta, najcesce kod motocikala vozenih zimi, a bez adekvatnog ciscenja i nege. Rezultuje zaribavanjem. Komplet gumica nije skup, tako da se servis moze lako uraditi. 6. Sauh mehanizam, zbog ostecenosti sajli za sauh. Manifestuje se nemirnim radom na leru, povecanom potrosnjom i povremenim crnim dimom iz izduva. Kao i kod ostalih motocikala, proveriti da li se konkretan primerak krece pravo, kako se ponasa pri kocenju i sl. Potrosni materijal: Lezajevi tockova: RD03 Prednji tocak: 6202-2RS1/C3(2x) Zadnji tocak: 6203-2RS1/C3, 6203-2RS1/C3, 6204-2RS1/C3 RD04/RD07 Prednji tocak: 6203-2RS1/C3(2x) Zadnji tocak: 6303-2RS1/C3, 6203-2RS1/C3, 6204-2RS1/C3 Lezaj upravljaca: K O Y O http://www.011info.c...roizvodi/astrid SAC 2647-1 2kom RD03 koristi dve velicine lezaja: 26x47x15.5 (x1) 30x55x17.7 (x1) ...dok su kod RD07 oba lezaja ista: 26x47x15.5 (x2) Semeninzi prednje viljuske: Za sve modele RD03, RD04 i RD07 idu isti semerinzi za viljuske. dimenzija je Prednji točak: Semering 28 X 42 X 8 - 1 kom Semering 45 X 55 X 5 - 1 kom Zadnji točak: Semering 28 X 47,2 X 7- 1 kom Semering 25 X 40 X 7 - 1 kom 43x54x11. Svecice: Ulje za motor: Zazor ventila: Zamenska pumpa za gorivo: http://forum.bjbikers.com/index.php?/topic/76830-vfrvtr-tema-za-vlasnike-i-ljubitelje/page-41

Korisni linkovi: http://www.atoc-moto.com http://www.africatwin.fr http://www.xrv.org.uk http://www.africa-twin.at http://www.africatwinclub.it http://www.africatwin.co.uk http://www.africatwinclub.ch http://www.africatwin.com.ar http://www.africatwin.unas.cz http://www.africatwin.prv.pl http://www.africatwin.co.za http://www.africatwin.se http://www.africatwin.dk http://www.africatwin.hu http://www.africatwin.gr http://www.xrv750.net http://www.atic-meeting.org http://www.atic.org/ http://www.africatwin.de http://www.africatwintriveneto.it/ http://www.africatwin.net/ http://www.africatwinclubmarche.it/ http://www.africatwinemiliaromagna.it/ http://www.at-nbg.de/ http://www.atwc.de/ http://www.tauradan.de/ http://www.mohnkern.de/ http://www.africatwin.ru/ http://atce.mforos.com/ http://q.webring.com/hub?ring=xrv Service manual: Transalp i Afrike RD04-RD07 (a i mnoge druge Honde) http://blackbears.ru....php?get=manual

Identifikacija modela:

10 years of Africa Twin by Rolf Henniges (clanak iz Motorrad-a, povodom desetogodisnjice proizvodnje Afrike) Mesec dana po predstavljanju, Afrika je dobila nadimak Ape-Twin. U ono vreme, dominatan enduro motocikl je bio XT. Parkirana pored njega Afrika je izgledala kao sarena gomila plastike. Vlasnici XT-a su umirali od smeha. Preteska i monstruozna, blindirana i neatraktivna. Showmobile za voznju od kafica do kafica, ili do disko kluba, a ne enduro na kome treba osvojiti svet. "Pravi" vozaci nikad ne bi seli na sediste jednog XRV 650 svojom voljom, to je skoro sigurno. U ocima mnogih, motocikl je bio osudjen na propast. Ali, kad bi ste poceli da ga vozite, niste mogli da prestanete. Vremenom, vozaci XT-a su znali da cim uoce dva fara u retrovizoru imaju samo par sekundi da se uklone i propuste pored sebe grmeci V2 koji je bez problema nestajao u daljini. A postajalo je jos gore. Nada XT vozaca da ce crni kontinent biti sacuvan od invazije plasticnog bombardera je srusena 1989 godine pored logorske vatre kampa u Maliju. Posle 1500 kilometara teske zemljane staze, osecajuci se kao heroji koji su se izborili sa ogromnim teskocama i prosli Tannezrouft-trail videli su svetlo u mraku koje se brzo priblizavalo. Svetlo je otkrilo dve tesko natovarene Afrike-Twin. Bez da ih je iko pitao, vozaci Afrika su izjavili da su bez ikakvih problema prosli trasu. Sok je bio prevelik, sto je mnogo, mnogo je. Taj motocikl je izgledao spreman na sve! Po pustnji ili planini, zemlji ili kamenju, civilna verzija pobednickog Pariz-Dakar modela nalazila je svoj put u svakoj situaciji i lako pobedjivala u svim poredjenjima u sledecim godinama. Njene tri boje su postale pobednicke, a cak i najokoreliji ljubitelji jednocilindrasa su prelazili na V2 zabavu. Samo jedna stvar je ostala potpuno protiv njih. "Izvadite svecicu iz te stvari!" salili su se vozaci BMW GS-a na svakom mitingu, listajuci spisak delova koje je trebalo skinuti da bi se do svecica doslo. Bocne plastike, sediste, rezervoar, hladnjak... Sve ovo je bilo praceno teatralnim pogledom ka lako dostupnim svecicama na njihovim bokserima. Ali, oni nisu mogli da shvate da je vodom hladjeni V2 iz Japana tesko uporediv sa starim Bavarskim motorom. Honda je konstruisala skoro neunistivu masinu. Masinu koja ne zahteva odrzavanje i koja je veoma elasticna. Anegdota kaze da su ih kupovale bolnice po Africi i Juznoj Americi da ih drze kao agregat za proizvodnju struje u koji su se svakog trena mogli pouzdati. Sa svih strana sveta stizale su price o ekstremnim kilometrazama koje su Afrike prelazile. Ono sto su vozaci najvise hvalili je neuporediva sigurnost i pouzdanost sa kojom je Afrika savladavala sve situacije. Zahvaljujuci relativno velikoj tezini od skoro 220kg, Afrika je uvek pratila zadati put. Nebitno da li se radi o dubokom pesku, zemlji ili asfaltu, uvek je bila laka za kontrolisanje. Dobre kocnice i torziono jak ram, dobro odmeren kompromis na vesanju izmedju trkackog i opustajuceg, sve vise su povecavale prodaju. Da li je postojala mogucnost da se ovakav motocikl unapredi? Honda je smatrala da postoji. U 1990 godini, njeni inzenjeri su provukli RD03 kroz interni fitnes studio i povecali zapreminu na 750 kubika. Novi RD04 trazio je svoje musterije sa vise obrtnog momenta, hladnjakom za ulje, ojacanim ramom i boljim kocnicama od njegovog prethodnika. Ali, nema misica bez tezine. Pojacanje je donelo skoro 20kg vecu tezinu. U 1993 godini RD07 Afrika je izgubila nesto tezine, i po prvi put su mogli da je voze i nizi vozaci. Sa novo dizajniranim ramom i filterom za vazuh izmestenim ispod sedista pod rezervoar, sediste je sislo na 86cm visine od podloge. Vesanje je izgubilo mogucnosti za podesavanje, i tockovi boje zlata postali su srebrnasti. I to je bilo to. Niceg vise nije bilo sto je moglo da se uradi. Cak i posle ovoga, mnogi su tvrdili da je Afrika uzasno dosadna. Rajska ptica bez karaktera. Uvek je palila iz prve. Vozila se lako i bez velikih problema o kojima bi se pored logorskih vatri sirom sveta filozofiralo. Moderno magare, koje nikad nije steklo kultni XT500 status, zahvaljujuci nedostatku anegdota. To je jedino sto je jednocilindrasima od svega ostalo. Ipak, postoji nekoliko anegdota i za Afriku. Mnogi su se smejali slusajuci pricu o dva austrijanca koji su bili ubedjeni da Afrika ima V4 motor, zbog dve svecice koje ima po cilindru. Postojala je prica o zastrasujucoj potrosnji zbog koje su se na Africi cesce palile sijalice za rezervu nego one za migavce ili za ler. Zlonamerni ljudi su pricali o tome da je na 160km/h zvuk usisavanja vazduha u karburatore bio jaci od zvuka izduva! Pri punom gasu, i sa saputnikom i prtljagom, lako ste mogli da ostvarite potrosnju od 10l/100km. Stephen Jaspers, suvlasnik African Queen (proizvodjac dodatne opreme za Afriku Twin) je pricao o potrosnji od 12l/100km na pesku! On se pobrinuo za ovaj problem nudeci dodatne rezervoare koji su se montirali pod rep motora. Sa ovim dodatnim rezervoarom, imali ste na Africi ukupno 60 litara goriva! Nije bilo bas prica o previse snage na Afrikama. I ako su jak ram i dobre kocnice omogucavale mnogo vise, imalo se samo 60KS na raspolaganju. Mnogi su trazili vise. To je bila prilika za oprobane V2 tjunere da ponude setove za povecanje snage po ondasnjim cenama od 2000 do 7500 DM. Sa modifikacijama na karburatorima, filteru za vazduh i izduvnom sistemu, specijalisti su izvlacili oko 75KS. Na zalost, sa gubitkom garancije na motor. Tako da i dalje vazi poslovica: najlaksi nacin za povecanje snage je dobro podmazan lanac! Ipak, bas zahvaljujuci tom nedostatku snage, Afrika je bila izvrstan putni motocikl. Narocito za Evropsko trziste, i ako se prodavala na svim kontinentima. Zato nije cudo da je ogroman broj motocikala prelazio sestocifrene brojeve kilometara bez problema. Najbolji primer je Svajcarac Dirk Egli. Prilicno udaljeno radno mesto, pet putovanja do Korzike i nazad i bezbrojna putovanja po Evropi napravila su zacas 130000 km. Na toj kilometrazi uocio je cudan zvuk iz motora i zakljucio je da ce on izdahnuti za nekoliko dana. Potpuno pogresna dijagnoza! Danas njegova Afrika ima preko 240000 km na brojcaniku, a od toga preko 100000 km bez dolivanja ili zamene ulja. So od sedam hladnih zima se talozi po njoj, tri pogonska lanca su promenjena. Cudan zvuk iz motora se idalje cuje. "Ja zelim da motocikl vozim, a ne da ga odrzavam" njegov je komentar. Ralf Linde iz Hanovera je drugaciji. Srafciger manijak je svoju Afriku tri puta iznova sredjivao dok nije uspeo da napravi motocikl koji bez problema prolazi nemacki tehnicki pregled a pre tome, kompletno napunjen ima samo 193kg! Svi vlasnici se slazu u jednom - sa Afrikom nista nije nemoguce! Tureri, srafciger-manijaci, reli vozaci i globtroteri su odgovorni za stvaranje kulta. Bez obzira da li su redovno ciscenje, sa crash-barovima ili golom plastikom, sa cross ili slick gumama. RD07 ili adaptirani RD03, sve Afrike imaju jednu zajednicku zelju: stalnu potragu za benzinskom pumpom i sestom brzinom. A vi imate saznanje da sa njom mozete svuda bez problema. A to je ono sto je Honda tvrdila za kasniji model Varadero koji ima masinu od 1000ccm iz VTR-a i 95KS. Ali, njegovo ime objasnjava sve. Naziv Afrika kaze da sa njom mozete proci kroz pustinje crnog kontinenta. Varadero je poznato kubansko letovaliste za penzionere koji nisu bas zeljni avantura. Naslednik Afrike Twin? Na Intermot sajmu motocikala u Minhenu, gde je Varadero predstavljen, ljudi su opet umirali od smeha, kao nekad.

Pokusacu ovde da ispricam pricu o jednom od najboljih enduro motocikala, Hondi Africi Twin. Za izradu ovog teksta korisceni su sajtovi posveceni Africi, pretezno www.xrv.org.uk kao najveci od njih. Kao i svaka prica, i ova mora imati pocetak, a on je u dalekoj 1984 godini... NXR750V - Kraljica pustinje Kako je tokom godina takmicenje na Pariz-Dakar reliju postajalo sve teze, Honda Racing Corporation (HRC ili Hondin tim za razvoj takmicarskih motocikala) je 1984 godine dobio nalog za razvoj potpuno nove masine za sezonu 1986. Prica se da je licno Soichiro Honda izdao ovaj nalog. Rezultat je NXR750V, sa V2 motorom kakav svet do tada nije video. Ogroman motocikl sa 59-to litarskim rezervoarom i tezine samo 123kg! Sa ovim motociklom napisano je prvo poglavje dugogodisnje uspesne istorije. Sledece cetiri godine Honda se pretplatila na pobede na Pariz-Dakar reliju. Cyril Neuveu se dva puta popeo na pobednicko postolje (drugo i trece mesto takodje NXR750) 1986 i 1987. Sledece godine je to uradio Eddy Orioli, a 1989 godine Gilles Lalay. U dominaciji pustinjske kraljice se dugo nista ne bi promenilo da 1990 nije doslo do promene pravila ucinjenih da bi se pobedila na terenu nepobediva Honda. Dvostruki pobednik, Cyril Neuveu: Orioli i Lalaj: Africa Twin XRV 650 (RD03) 1986 godine je HRC tim dobio novi "radni nalog". Trebalo je napraviti, u tom trenutku, najbolji enduro motocikl na svetu. Motocikl koji bi postavio temelje i Hondu ucvrstio kao vodeceg proizvodjaca enduro motocikala. Generalno, tih godina se Honda trudila da izgradi reputaciju proizvodjaca pre svega kvalitetnih motora. Zato su i drugi motocikli iz tog vremena (VFR, CBR, Transalp) bili vrhunski uradjeni. Treba samo uporediti kvalitet izrade tog vremena - boja, plastike, tockovi, ramovi... Kao rezultat razvoja, HRC je 1988 predstavio legendarni motocikl: Honda Africa Twin 650. Ovaj model najdirektnije vuce korene od nepobedivog NXR 750. Motor je u V2 rasporedu sa uglom izmedju cilindara od 52 stepena. Lancem pokretane bregaste osovine u glavi motora su otvarale dva usisna i jedan izduvni ventil. Iz ogromnog rezervoara od 24 litra gorivo je uz pomoc benzinske pumpe gurano u dva Keihin 32mm karburatora, smestena izmedju cilindara. Smesu su palile dve svecice po cilindru. Snaga od 58KS se uz pomoc petostepenog menjaca i lanca prenosila na zadnji tocak. Kocenje 185 kg teskog motocikla je na prednjem tocku obavljao za ono vreme revolucionarni plivajuci disk od 296 mm precnika sa dvoklipnim NISSIN klestima. Zadnji tocak je kocio jedan disk od 210 mm precnika sa jednklipnim klestima istog proizvodjaca. Danas se ovom modelu zamera na slabijoj prednjoj kocnici, medjutim u ono vreme imao je najbolje kocnice u klasi. Sem toga, za podlogu i namenu za koju je predvidjen XRV 650 ima vise nego dobre kocnice. Posto se zbog velicine rezervoara krajevi istog (gde se nalaze slavinice za gorivo) nalaze ispod nivoa karburatora, moralo je biti primenjeno resenje sa elektricnom pumpom za gorivo. Na RD03 i RD04 postoje dve slavinice, bez mogucnosti polozaja za rezervu. Postoje dva senzora za rezervu, jedan koji pali narandzastu sijalicu na tabli na oko 8 litara i drugi koji pali crvenu sijalicu kada ostane samo 4 litra goriva. Vesanje prednjeg kraja je obezbedjvala hidraulicno-vazdusna teleskopska viljuska. Zadnji deo je na aluminijumskoj viljusci cije je pokrete amortizovao jedan amortizer preko sklopa od tri poluge i sa mogucnoscu podesavanja pritiska. Prenji tocak od 21 cola je obuven u 90/90-21 gume, dok su dimenzije zadnje gume 130/90-17. Oba tocka su u pravom enduro maniru pletena zicama i sa "zlatnim" bandasima koje je radio cuveni DID. HRC tim se trudio da sto vise iskustava i delova sa NXR-a iskoristi na RD03. Cak je tokom razvoja RD03 nekoliko primeraka korisceno na Dakar reliju u Marathon klasi. Ipak, imali su nekoliko pojacanja rama u odnosu na standardni model. Izmedju ta dva modela postoji mnogo slicnosti. RD03 i NXR imaju identicno medjuosovinsko rastojanje 2295mm. Imaju istu visinu sedista od zemlje od 900mm i ogroman klirens (najnizu tacku motora od podloge) od 255mm. Po gabaritima gledano, XRV 650 je najveca Afrika i ako je mnogi nazivaju "mala". Na www.xrv.org.uk se tvrdi da je XRV 650 najizdrzljiviji motocikl koji je Honda ikad napravila. XRV 650 je jedini proizvodjen samo u Japanu i sklapan je iskljucivo rucno, nikad na proizvodnoj traci, sve do 1990 godine. Africa Twin XRV 750 (RD04) 1990 godine doslo je do prve revizije. Motociklu je jasno promenjena namena. Od ovog modela pa na dalje, Afrika je vise podesena za on-road voznju. Radna zapremina motora je povecana na 750 kubika, a snaga na 60KS. Prednji tocak je dobio jos jedan disk od 276 mm, ali bez prideva plivajuci. Zbog suve tezine povecane za oko 20kg zadnji disk je povecan na 256mm. Rezervoar je smanjen za 1 litar te je sada kapaciteta 23l. Usled povecane proizvodnje toplote zbog veceg motora, dodan je hladnjak za motorno ulje. RD04 model ima medjuosovinsko rasatojanje 2239mm i 88cm visinu sedista, 2cm nize od prethodnika. Klirens je spusten na 215mm. Promenjena je sema boja, ali su plastike i vecina delova zamenjljivi sa RD03 verzijom. 1992 godine dobija dodatak, neku vrstu putnog racunara, takozvani Tripmaster koji ima mogucnost pokazivanja raznih prolaznih vremena i kilometraza. Proizvodio se zakljucno sa 1993 godinom. Postoji misljenje da je ovo mozda najbolja Afrika jer se radi od RD03 modelu sa 750 ccm motorom. Africa Twin XRV 750 (RD07) U 1993. godini dolazi do jos jedne znacajne revizije motocikla. Ram je izmenjen i nesto olaksan, dok je kuciste filtera za vazduh sa starog mesta ispod sedista prebaceno ispod rezervoara, a iznad karburatora. Na samim karburatorima je takodje napravljeno dosta izmena zarad smanjenja potrosnje. Na prednjim kocionim klestima su napravljene izmene tako da je sada lakse zameniti plocice. I kocnica zadnjeg tocka dobija novi glavni kocioni cilindar. Krupne izmene su napravljene u plastikama oklopa, mada je novi sistem kacenja losiji u odnosu na stare modele. Novi oblik rezervoara vise pogoduje kolenima visokih vozaca. Promenjen je rep motocikla kao i sediste ispod kojeg sad mogu da se drze sitnice i koje moze da se zakljuca. Visina sedista je sada 860mm ili 20 mm nize nego na RD04 ili 40mm nize u odnosu na RD03. Sistem za napajanje gorivom je pretrpeo velike izmene. Sada na rezervoaru postoji samo jedna slavinica, ovog puta sa polozajem za rezervu, senzori za rezervu i pripadajuce sijalice vise ne postoje. U manje izmene moze se svrstati izmestanje kutije sa osiguracima i rezervoara rashladne tecnosti. Zadnje vesanje je izgubilo mogucnost podesavanja. Sledeca revizija modela je dovela do oznake RD07a. Sistem za paljenje je pretrpeo najznacajnije izmene. Sada jedna bobina pali po dve svecice, umesto ranijeg sistema gde je svaka svecica imala svoju bobinu. Napravljenej su i velike izmene u kolornoj semi, a bandasi su postali srebrnasti. Konacno, proizvodnja je prebacena u Hodninu fabriku u Spanskom gradu Montesa. U ovom obliku se proizvodila do kraja proizvodnog veka 2003 godine.

Pozdrav! Dobrodosao!

Pozgai Istvan 063-8-139-595 100e ti je zadnji prohromski lonac po zelji. Nista losiji od onih sto kupujes na zapadu za velike pare. Covek je cak na forumu (pozgai dragon) ali se ne javlja.

Pozdrav! V2, pa kako god da ga okrenes!

Naime, dogovor je bio da Aca stigne prvi oko 18h, a Pauk i SStruja kasnije u toku noci. Neplanirano zavrsivsi posao ranije, njih dvojica su stigli dosta ranije. Ipak, nisu dugo cekali i nisu bili u stanju u kakvom smo Boban i ja bili. Usledilo je standardno pijuckanje kafa (jutarnju nikad nisam zavrsio) i ispracaj rbobana za Obrenovac. Nesto kasnije stize i Aca sa svojim Mirafjorijem. Normalno, krenulo se u opustanje, a zna se kako se to u Srbiji najlakse radi. Zatim smo se neko vreme divili vrhuncu GPS tehnologije koju nam je Aca demonstrirao. Mobilni telefon sa rutabilnim mapama, ali bez GPS recievera. Tehnologija putovanja je odprilike ovakva: upise se odrediste, i trasira ruta. Na svakoj raskrsnici stati i raspitati se kod prolaznika za koordinate mesta, upisati te koordinate u fon, koji onda nepogresivo odgovara "skreni desno". Malo traje, ali se moze. Razgovor je nekim slucajem skrenuo na moju novu tank torbu, te sam morao da demonstriram kako funkcionisu njeni mocni magneti. Torba je bila cvrsto zalepljena za frizider, kao i Aca, sto je bio znak da skoknem do Maksija. Meni do jela vise nije bilo, ali su dragi gosti bili vidno bledi i izgladneli. Dok su vecerali pripremio sam im mesta za spavanje, koja nisu bas nesto, ali... kad celjad nisu besna... Ipak jedno od celjadi je bilo besno, jer SStruja hrce malo slabije od Dexterra, te se u njihovoj sobi celu noc culo zvizdanje i pucketanje, i naravno, neporemeceno Milancetovo hrkanje. Moram da dodam ni da moj macak nije smeo da ode u njihov deo kuce, plaseci se zveri koja je tamo rezala... Jutro ce promeniti sve. Tako je i bilo. Milance se neuznemiravan naspavao i ustao kad i ja, dok je trojac Pauk&Aca&Macak odahnuo i resio da ipak malo odspava. To se naravno nije moglo tolerisati u beskraj te sam ih uz zvuke Renault F1 motora sa Altec Lansinga ipak vratio u stvarnost. Tesku, ali ipak stvarnost. Uz jutarnju kafu (za koju sam majstor) se dogovorismo da se danas kuva pasulj. Na moju radost, meso ne mogu vise da vidim. Pauk je skoknuo po suva rebarca, a ja sam pristupio k izvrsenju. Evo kako je pasulj izgledao u dve faze kuvanja (obavezno ukljuciti zvuk!): A evo kako izgledaju moji drugari za vreme posla: Pasulj je uz Coca Colu i hm... casicu rakijice, brzo bio gotov. Salata od kiselog kupusa takodje i eto... to je to. Meni pasulj ne zagoreva kao nekima! Posle klope je Pauk pregledao Luisov katalog trazeci bolju tank torbu od moje, ali naravno nije uspeo. Dok je struja gledao konkretnije stvari, koje su izgledale mocno, onako prekrivene prljavstinom celodnevne voznje. Milance, zelim ti iz sve snage da se dokopas jos mocnije masine! (ima li takve??) Mrak je poceo da pada i Aca je uz pomoc svog nepogresivog GPS-a otisao prvi, a malo za njim i Pauk i Milance. Nadam se da cemo se uskoro videti i ponoviti ovo, ali da dodjete "s motori"! (gde je ona tema sta mi je doneo BJB? )

Dan je poceo tako sto je rboban najavio svoj dolazak. Bio sam na prvoj jutarnjoj kafi, razmisljao o vecerasnjem dolasku Pauka, AcePN i SStruje. Ipak sam je napustio, seo na motor i sisao da sacekam Bobana. Telefonski poziv u toku voznje mi je bio znak da je vec stigao na mesto sastanka. Posle pozdrava i proucavanja motora krenuli smo do mene da popijemo po kafu i sta sleduje. Nisam stigao ni do prvog gutljaja moje nepopijene kafe, kad se iz pravca Lazarevca zacula grmljavina. Gledali smo se u cudu... da, ipak se radi o motoru. Posle nekoliko sekundi pojavljuje se grmeci Honda XL600 i krajnje sumnjiva i opaka faca na njoj - stigao je Spave. Nisam stigao ni da zinem o tome sta i kako, evo cele grupe za njim. Goran_bgd, Duh, Ceh, Pedric, Vodeni zeka (Bane). Prilazni put do moje kuce bio je za tren oka ispunjen sarenom plastikom i gvozdjem. Goran nam prica o incidentu koji je imao u Beogradu kada je ga je udarila zena koja mu je dolazila u susret, klasicni "izvini, nisam te videala" slucaj, prilikom skretanja u njeno levo. Goran nekim cudom nije pao, ali je leva noga dobila pristojan udarac, ipak dobro amortizovan cizmom. Oprema, oprema! Elem, idemo dalje. Rostilj je bio kljucna rec. Ali pre toga, lepa januarska voznja. A gde bi nego do Garaskog jezera a zatim onaj poznati krug do Lazarevca, koji polovina foruma vec moze da prodje zmureci. Sem Mikke koji ima Zumo. Uobocajena procedura za kretanje - cekamo Duha da se spremi (dve potkape, jedan okovratnik, termalni stitnici i zastita od hladnoce, Wind stopper, Neck heater). Da ne opisujem put, to je do sada nebrojeno puta opisano. rboban je vozio iza mene, stalno sam gledao njegovo svetlo u retrovizorima. Odjednom, svetla nema! Pogledam bolje, i vidim samo nesto zuto! Onda shvatim da covek vozi iza mene na zadnjem tocku, a da ja gledam u karter njegove Husquarne!!! Posto smo bili na digackom pravcu uzbrdo, imao je vremena da tako prodje pored mene. Moram da priznam da nisam imao prilike to do sada da vidim uzivo! Samo da napomenem da u zasencenim krivinama ima vlage i mnogo, mnogo rizle, te treba biti pazljiv. Evo nesto slika sa brda Vagan. Malo slika sa zaledjenog Garaskog jezera: Za vreme foto seanse na jezeru je stigao na svom KLE-u ni manje ni vise Nenad75, moj kolega iz kancelarije! Goran i ja konstatujemo da smo, realno, za rostilj kod mene zakasnili. Posle kraceg savetovanja sa grupom, eliminisali smo Ljig, Lazarevac, Valjevo i Cacak kao destinacije za kafasnki rostilj, i odlucili se za Arandjelovac, do koga je samo 5km preko Bukulje. Opustajuca voznjica do Goranovog kuma koji nas savetuje da potrazimo kafanu ciji sam naziv odmah zaboravio, ali se jednostavno pronalazi jer je "iza Arandjelovca u Banji, prva desno, pa prva levo, pa 2km pravo, pa poludesno pored groblja i tu negde". Nista lakse. Cim se Duh spakovao i obukao, krenuli smo. Do tamo smo samo jednom izgubili par clanova grupe, i jednom zalutali kao grupa, ali smo uz pomoc mog GPS-a ugradjenog u glavu (manje) i dima od rostilja (vise) nasli trazenu kafanu. Poprilicno gladni, parkirali smo masine praceni sumnjicavim pogledom gazde koji je okretao meso. Setih se bokilica i prasence&jagnjence postova, i pustio da mi dim sa rostilja lepo umirise kacigu. Svi se srecni okupljamo oko gazde i rostilja. Tada nam covek, vec uspanicen, telom stiteci rostilj, saopstava da kafana odavno ne radi, i da ovo meso pece za njega! Cak ni ubledelo Cehovo lice i suze u Duhovim ocima nisu dotakle njegovo kameno srce. Ovog puta se nismo dugo raspravljali i moj predlog za kafanu "Jezero" ispred Topole je bez reci prihvacen. Delom zato sto niko vise nije imao snage za raspravu. Ko je zapamtio kako nazad? Pored groblja, pa pravo 2km, pa polupravo, pa desno, pa opet desno, ka Topoli. Tu sam ja malo hm... dao tempo grupi, ali su me nepogresivo pratili po mirisu koji je moja kaciga ispustala. Sem Duha, koji je produzio za Beograd, zbog "neodloznih obaveza". A u "Jezeru"... raj! Muzika, klima, TV, koza, lamperija... i miris. Narucujemo prve tri strane u jelovniku. Ipak, trenutak razuma i konobarov savet prevladjuju, pa se za bukvalno dva minuta ispred nas pusila lepa, gusta corbica. Ja obicno ne uzimam corbice u kafani, ali ne znam sta mi bi tog dana... Uz srkanje i kijanje od previse bibera, prepricasmo danasnja desavanja. Razmenismo mislenja o moto-forumskoj sceni Srbije. Poceli smo da posmatramo okolinu. A onda je stiglo... Neko vreme vladala je tisina. Dve Karadjordjeve snicle, vise obicnih, kobasice, raznjici, pomfrit, kiseo kupus...pa puta dva, jer je stigao jos jedan oval. Sledecih pola sata necu opisivati. Eh... Ubedjujem beogradski deo ekipe da ide pravo za Mladenovac, pa dalje autoputem, sto oni prihvataju. Boban i ja se vracamo ka Lazarevcu. Nije lako voziti posle...onoga, pogotovo sto je noc vec pala, putevi vlazni, ali se bar rizla ne vidi u mraku i moze da se vozi brze Cetrdeset minuta kasnije, parkiramo motore ispred moje kuce. Kafa mi se vec ohladila, a Pauk i SStruja su nervozno cupkali ispred...

Da vas podsetim da na forumu postoji Gurmanska tema da ne offujemo ovde. Mada po izgledu one stvari gore, i za Gurmansku bi bilo off.. ;D ;D ;D Salim se Svabo, svaka cast na pokusaju.

Djuro prijatelju, dodji kod mene na kafu!

Mogao bi tamo u onoj temi da napises kako se razmenjuju track logovi. Bice nas dosta sa GPS-om uskoro.

"Vidi sta su mi uradili od teme mama, (mamamama-ma) vidi sta su mi uradili od teme svi Promenili je, okrenuli je Sad vise nije tako dosadna, Vidi sta su mi uradili od teme svi..."

Moj brat blizanac... Pozdrav!

Pozdrav! Otvori temu u podforumu motori . Dobrodosao!

Pozdrav Mile! Dobrodosao!

Što? Šta fali... Fali isto ono sto fali i cirilicnom natpisu POLICIJA na njihovim kolima.

Nadam se da se niko nece naci pogodjen, ali da ti to razumes (a i ja sa tobom) ne bi vozili to sto vozimo.

Pa dao sam gore link na torbu, ali evo: 10025433 i bisage su 10025434.

Nisam za urezivanje icega sem oznake, ali tebe niko ne sprecava da flomasterom ili farbom na poledjini tablice napises svoj broj. Nadam se da velicina novih tablica nece odstupati od starih.