BMW specijalista Wunderlich ugradjuje mašinu za kafu u GS Istinski kafe trkač (Cafe Racer)...takoreći Zanimljiva inovacija ili ludilo? Wunderlich započeo kooperaciju sa italijanskim producentom Cremarista Macchina i BMW R 1250 modele unapredjuje u mobilne mašine za kafu! Sve što je zamislivo je moguće i napraviti. To je neuzdrmana krilatica Wunderlicha u grofoviji Ringen. Pored strasti za BMW ovi ljudi su i pasionirani ljubitelji kafe. Diskusije o zrnu, mašinama za mlevenje i kuvanje kafe su svakodnevna tema. Neumorni pronalazac Gonzoo prigušivača za auspuhe ne zove se uzalud „DoubleShot“. I ko je imao retku čast da udje u radionice proizvodjača, seća se impozantnih mašina za kafu Brevetto Italiano, La Pavoni ili Cremarista Macchina. Ukratko: Motociklisti i kafedzije bacili su se na posao da ugrade mašinu za kafu u 1250 GS. Iznenadjujuće pri tome je da je realizacija ideje išla brže nego što se očekivalo. I to ne samo zahvaljujući tehničkim svojstvima kardanske osovine BMW-a kako se pokazalo. Kardanska osovina je zaslužna za perfektnu finoću mlevenja kafe Šta je potrebno za pravljenje kafe? Mašina za mlevenje, vrela voda i odgovarajući pritisak. Za mlevenje se zrna kafe ubacuju u kućište kardana pomoću dodatnog rasklopivog fišeka. Otvor se nalazi neposredno iza otvora za ventilaciju i vodi u suvi deo kućišta kardana (koji je specijalista Wunderlich slučajno otkrio), znači deo kardana u kome nema ulja. Tu se zrna kafe pretvaraju u mirisno aromatični prah, do sada nevidjeno karakterističnog blenda. U diplomskoj studiji jednog mladog studenta mašinstva, smer mašine za kafu, elaborira se koliko je dužina i ugao zupcanika kardanske osovine odgovoran za kvalitet mlevenja. Za mlevenu kafu koja ovako nastaje obe firme su već zaštitile ime – Caffe Cardano. Ali nije samo način mlevenja izuzetan. Italijani iz Cremarista Macchina su utvrdili da je ovako mlevena kafa cirka 35% aromatičnija od svih poznatih premijum mašina za mlevenje. Uz geometriju zupčanika kardanske osovine, za to je odgovorna i temperatura u procesu mlevenja, koja iznosi izmedju 60-80 stepeni Celzijusa. Italijani žele i ovaj princip zaštiti i svoje mašine za mlevenje nazvati „Cardano temperato“, jer se kod svih drugih brendova kafa melje na hladno. Prosto je neverovatno da se ovaj temperaturni efekat tek sada otkrio. Nemački i italijanski tehničari su predvideli dva modusa mlevenja: Viaggio – tokom vožnje, i Supporto – parkiran motor. Ko nema vremena melje kafu tokom vožnje, u modusu Viaggio. U drugom modusu, Supporto, kafa se melje kada je vozio parkirano, na glavnom osloncu. U ovom slučaju finoću mlevenosti odredjuje brzina u kojoj se motor nalazi: 1. brzina – gruba mešavina, 6 brzina – fina mešavina. Ali pažnja! Kafa je brzo prosipana ako zadnji točak u 6. brzini dodirne podlogu. Zbog toga BMW specijalista iz bogatog dodatnog programa nudi hidraulični glavni oslonac ili dodatni glavni oslonac za modele koji ga ne poseduju. Sve komponente GS-a su promišljeno upotrebljene Ceremoniji i uživanju neizostavno pripada i kuvanje sa odgovarajućom cediljkom. Ljudi iz grofovije Ringer su zajedno sa Cremaristom napravili lepo dizajniranu cediljku od masivnog mesinga, koja se pričvršćuje na donju stranu kardana. Okretanjem točka u rikverc posle mlevenja, kafeni prah pada direktno u cediljku. Cediljka se dalje priključuje bočno na hladnjak. Wunderlich je jedinicu paljenja motocikla dodatno programirao modusom „Coffie“, koji temperaturu vode drži na konstantnih 90-97 stepeni celzijusa. „To je perfektna temperatura kuvanja“ potvrdjuje inženjer Chicco di Caffe. Patentirana Bernulijeva cev proizvodi neophodni pritisak. Za dovoljnu količinu vode u svakom trenutku Wunderlich je razvio dodatni rezervoar, u dve veličine: Bubble i Bubble Pro. Da li se kafa oseća na rashladnu tečnost- antifriz? Samo u slučaju ako je čovek sitničav. U pomoć protiv ovoga i kratrokrajnih poteškoća sa vidom pristiže nam osmozni filter, koji se stavlja u sito. Na veliku žalost uživalaca Cappuccino se trenutno može praviti samo sa mlekom u prahu. Wunderlich već razvija držač za mleko u tetrapaku, koji će biti pričvršćen na koferu. Hladjenje nosača će rekuperacionim procesom preuzeti hladnjak motocikla i tako omogućiti kvalitetnu penu za najbolji Cappuccino. Dostupnost na tržištu? Od 1. aprila!!! Jedan pravi Expresso, ili Caffe Americano ili Cappucino na putu. Od 1. aprila je to moguće, od tada su delovi u serijskoj proizvodnji. Sa Caffe Cardano setom za ugradnju! Biće ponudjeno i za RS i RT modele. Vozači F i S modela su trenutno u zaostatku. Trenutno. Jer DoubleShot, onaj koji nikada ne spava, vozi dupli R i priprema konstruktivno rešenje. Bravo! Sa nemačkog preveo Ivan Divljaković

Reči Štefana Pierer-a imaju težinu, kao čovek koji je KTM vaskrsnuo iz mrtvih, i u medjuvremenu jedan od najbogatijih ljudi Evrope i najmoćnijih ljudi moto industrije, on im je "tatko" a poznato je da političari rade po diktatu industrije, tako da...biće kao što ovaj zbori

Štefan Pierer (KTM): Elektro mobilitet je besmislica koju zahtevaju političari bez znanja. Štefan Pierer je jaka ličnost i čovek sa jasnom vizijom. Šef KTM grupe, kojoj pripadaju i Husqvarna, GasGas i Rieju, doveo je brend iz Matighofena na prvo mesto evropskih proizvodjača motocikala. KTM je uvećao proizvodnju sa 60 hiljada motocikala godišnje, koliko je proizvodio pre dvadeset godina, na 330 hiljada u prošloj 2021. godini. Pierer je takodje i predsednik Evropske asocijacije proizvodjača motocikala (ACEM), i jasno stavlja do znanja da budućnost, uz izuzetke, ne pripada elektro vozilima. „Kao predsednik Evropske asocijacije proizvodjača motocikala mogu reći, da mi, za razliku od automobilske industrije, imamo jasnu globalnu viziju kako dalje treba ići. Mi polazimo od toga da će sa 48 volti strujom do klase A1- to su 11 kilowata ili 15 konja, u Evropi u sledećih deset godina biti puno elektro motocikala“, kaže Pierer u razgovoru za Speedweek.com „To važi za skutere, mopede i motocikle. Sve preko 48 volti za motocikle ide u pravcu E-goriva (ekoloških goriva). Proizvodjači imaju vrlo konkretne razvojne planove u vezi sa tim.“ Šta će biti u Moto GP-u? Dorna je u novembru prošle godine najavila 40% udela ekoloških goriva u sezoni 2024, i 100% u sezoni 2027. „Tako mi to vidimo u Moto GP šampionatu“ dodaje Pierer. „U dogledno vreme mi ćemo nastupiti u Moto GP-u sa ekološkim gorivom. Moja ideja je bila, i o tome sam u 2021. godini sa drugim učesnicima razgovarao, da prvo startujemo u Moto3 i Moto2 klasi i prikupimo iskustva.“ Pierer za sada ne vidi istek roka trajanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem „Mi ćemo još dugo voziti motore sa unutrašnjim sagorevanjem“ kaže CEO KTM grupe. I pojašnjava: „Do 2035. godine u GP trkama ne vidim zamenu za motore sa unutrasnjim sagorevanjem“ Pierer važi za osobu koja bez dlake na jeziku govori šta misli: „Elektro mobilitet je potpuna besmislica koju zahtevaju političari bez znanja nauke“, podvlači austrijski menadzer. „Za jedan Moto GP motocikl, koji sa 20 litara goriva predje kompletnu trku, zamenski bi bio potreban akumulator težine 500 kilograma da bi postigli približnu snagu i dostigli istu razdaljinu. To je jedna glupa ideja.“ Kaže on. I dodaje:“Zahvaljujući motorima sa unutrašnjim sagorevanjem na svaku Moto GP trku dodje oko sto hiljada gledalaca.“ MotoE je dvoličan Pierer ukazuje na lažnu prirodu MotoE trka: „Akumulatore u boksu pune dizel generatori, čiji CO2 ide u atmosferu…da li to tako treba?“ pita on. Elektro motor nije rešenje „Šta će biti sa milionima postojećih vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem?“ pita Pierer, i ima odgovor: „Sintetičko gorivo je rešenje, ne elektro motor. Jer to gorivo ne stvara CO2.“ I dodaje: „Moramo takodje uzeti u obzir koliko prirodnih resursa i vrednih ruda je neophodno za proizvodnju elektro automobila u poredjenju sa proizvodnjom konvencionalnog auta.“ Izvodimo više nego jasan zaključak: Do 48 volti biće E vozila Od 48 volti koristiće se E gorivo Do poslednje kapi benzina u krvi i rezervoaru, sa nemačkog preveo Ivan Divljaković

Legende Dakara, Jean-Claude Olivier Na današnji dan sećamo se uspešnog Dakar vozača, direktora Yamaha Motor France, i oca Yamahe Tenere Pod njegovim vodjstvom 80-tih i 90-tih godina prošlog veka Yamaha je dominirala na reliju Paris Dakar Ovo je priča o jednoj od njegove Tenere dece, Yamahi FZ750T Yamaha FZ750T Fasciniran pojavom četvorocilindričnog rednog motora u modelu FZ 750, idejni otac Yamahe Tenere (da, Yamahin model Tenere je nastao u Francuskoj), Jean-Claude Olivier, direktor francuskog uvoznika za Yamahu, napravio je 1985. godine, sa svojim timom, Yamahu FZ750T. Kao višestruki uspešni vozač relija Paris Dakar, lično je na Alžirskom reliju, kao testu za Dakar, upravljao tom "grdosijom" od 285 kg i 94 konja. Nažalost, zbog velike težine motora, u toku vožnje, pri doskoku, ram je pukao, i J.C. je polomio obe noge. Dok je bio u bolnici, stigla mu je poseta iz Japana, iz Yamahe. Nisu došli praznih ruku! U izraz poštovanja prema velikom saradniku i vozaču, Yamahini inženjeri su napravili odgovarajući ram, i poslali mu. 1986. godine je vozio sa tom mašinom Pariz Dakar i posle 15000 km stigao kao 12. na cilj. J.C. Olivier u intervju: "Prvih 200 km na etapi su mi bili najteži. Sa punim rezervoarima (65l) bi najmanje 10 tak puta pao. Motor nisam mogao sam da podignem, i čekao bih dok ne naidje neki konkurent koji bi mi pomogao." U kasnijim evolucijama, ovaj prototip koji je postizao maksimalnu brzinu od preko 200 km na čas, dostigao je 1987. godine 920 kubika. Motor nikada nije ušao u serijsku proizvodnju. U legendu jeste!

Kao bivši vlasnik R 1250 GS -a sa Quick Shifter-om mogu reći da je BMW-ov motor daleko živahniji i jači nego Afrikin 1100 motor, a o ogibljenju na ulici ne bih trošio reči, jer je BMW-ov koncept boxera sa Teleleverom i dalje medju najboljima, ako ne i najbolji. O menjaju brzina mislim da je Quick Shifter bolje rešenje nego DCT, jednostavnije i lakše. U BMW-u funkcioniše besprekorno, isto tako i u KTM-u. Afrikinu prednost sa DCT-om vidim u touring i terenskoj vožnji, samo bih joj želeo jedno 30 kila manje težine, i 3 k evra jeftiniju, jer po ceni po kojoj se prodaje ušla je u premium klasu gde opravdano ne može da konkuriše BMW-u, što pokazuje i statistika prodaje.

i mene je dok sam vozio... Kao što si i napisao, treba probati i imati sopstvenu sliku o tome.

hvala na ponudi, drago mi je da te dobro služi!

Drago mi je, ova 700 km "stara" DCT Africa je bila u ponudi kod BMW dilera, tako da sam je uzeo čisto da vidim kako ide, a novi NT, probaćemo ako se ukaže prilika Pozdrav

Gilles Lalay, pobednik relija Pariz Dakar 1989. godine, poginuo je 7. januara 1992. godine u pola 12, na prašnjavom delu etape izmedju Franceville i Point Noire u državi Kongo. Vozač Belgarda Yamaha Italija tima ( BYRD – Belgarda Yamaha Racing Divison ), nalazio se na veznoj deonici, posle „specijala“. Sudario se sa službenim vozilom organizacije trke, kolima hitne pomoći, koja su vozila u suprotnom smeru. U žestokom sudaru, 29. godišnji Lalay je na licu mesta preminuo. Ispraksirani organizator trke, već naviknut na ovakve slučajeve, ukazao je na prekoračenje brzine kojom je vozio Lalay ( inače na veznim delovima relija moraju se striktno poštovati ograničenja brzine, prim. prev. ) i posle uobičajenog premišljanja zaključeno je da je to „ jedan tragičan preokret sudbine“ Uprkos neobičnim okolnostima precizna rekonstrukcija nesreće nikada nije napravljena. Ime vozača automobila tada nije navedeno, i nije dao izjavu. Kada bolje porazmislimo, to je jedna apsurdna smrt u udesu koji nije imao ni tehničko ni sportsko značenje. Daniele Papi, tim menadzer Yamahe Italija, emocionalno i sa puno pijeteta je rekao: „ Idemo kući. Bez pogovora. Jedan od nas je poginuo, i mi mislimo da bi bilo pogrešno ostati. I nije nam se dopalo sve što se dešavalo u trci.“ Od pojedinosti tragičnog udesa ostaju samo bledi tragovi. Angelo Cavandoli ( nesrećno poginuo dve godine kasnije, 1994. na Tuniskom reliju, prim. prev. ) prvi je video je Giles Lalay-a nepomičnog na zemlji, bez tragova krvi na licu. Zašto je vozilo hitne pomoći išlo u suprotnom pravcu od pravca trke, ostalo je nedovoljno razjašnjeno. Prvo je rečeno da je vozilo spašavalo drugog moto pilota koji je takodje bio teško povredjen, a posle je rečeno da je vozilo imalo uobičajeni raspored dužnosti. U kratkoj konferenciji za novinare, Gilbert Sabine ( otac osnivača Pariz Dakar trke, nesrećno poginulog u helikopteru za vreme trke, 1986. godine, prim.prev. ) nije dodao ništa da bi otklonio sumnje i pitanja koja postoje i postojaće. I naravno, „ trka se nastavlja „ sa tupom samosvojstvenom tvrdoglavošću, uprkos tome što je sve već odlučeno. Mesta vozača motora u ukupnom plasmanu su već bila odlučena, jer su deonice od N‘Djamena do Kejptaun-a ( te godine se vozio Paris – Le Kap, prim. prev.) veoma uske, prašnjave i oivičene drvećem. Niko se ne usudjuje da pretiče, ko startuje prvi stiže prvi. Oni koji pokušaju da pretiču previše reskiraju, kao što se juče pokazalo, kada su La Porte ( Danny La Porte, američki motokros vozač, prim. prev. ) i Arcarons, Jordi ( španski enduro šampion ) pokušali da pretiču i pali. Gilles Lalay je dobro razumeo da je trka već odlučena ( na žalost nisam uspeo naći na kom mestu u generalnom plasmanu je bio pre pogibije, prim. prev. ) Poslednje noći pred tragediju, Lalay je tokom večere indirektno spomenuo neke stvari koje mu se u trci nisu dopale, a jedna je bila odgovor na komentar o njegovoj vožnji: „ on vozi uvek u grupi i ne reskira ništa“. Lalay je objasnio: „ u ovakvim uslovima je potpuno besmisleno voziti rizično. Nemoguće je preteći. Niko ne može reći da je trka već odlučena, ali u ovom slučaju ne nalazim nikakvu drugu definiciju.“ Ovo nije bio prvi slučaj da je Lalay ovo rekao. On se svom sportskom direktoru, Aldo Betti-u već pred početak trke poverio: „ Ili si prvi do Etape na Pointe Noire, ili je trka izgubljena“ Ali apsurd smrti Gilles Lalay-a ne leži u samoj opasnosti preticanja na uskim deonicama. Trka, za koju se mora uplatiti 27 miliona Lira da bi učestvovao, izgleda da ne nudi neophodnu bezbednost. Da li je to zbog toga što staza prolazi kroz teritorije gde je rat, ili vozila organizacije trke ne poznaju dovoljno teren, ili vozila hitne pomoći voze u pogrešnom smeru. I tako dolazimo do toga da na najpoznatijem reliju na svetu, jedan ozbiljan profesionalac kao što je Lalay bude pregažen od strane organizatora. Neko je komentarisao da je to „jedan saobraćajni udes“. I mi samo možemo da nemoćno raširimo ruke, i mislimo kako na jednom dogadjaju, za koji se veruje da je jedan od najlepših na svetu, čovek izgubi glavu kao u nekom jeftinom noćnom klubu na periferiji. O Gilles Lalay ( Žil Lalaj ) Rodjen u Francuskoj, mestu Peyrat-le-Chateau Jedan od najboljih enduro vozača sveta tokom 80-tih, 10 puta šampion Francuske, i 9 puta ISDE pobednik. Prvo mesto na Dakaru 1989. godine, Atlas reli 86,87,89. i Djerba 500 reli 1984. Godine 1985. Francuska nije poslala predstavnike na ISDE ( International Six Days Enduro ), on se prijavio samostalno i pobedio na svojoj privatnoj Hondi CR 250. Na Dakaru je učestvovao 4 puta: 1986 Honda NXR 780 ( nama poznata kao legendarna Africa Twin ) 2.mesto 1988 Honda NXR 750 3. mesto 1989 Honda NXR 800V POBEDA 1991 Yamaha YZE 750T ( nama poznata kao Super Tenere ) 2.mesto Poginuo je sa samo 29 godina U njegovu čast je, samo par nedelja posle njegove pogibije, marta 1992. godine startovala prva, majka svih kasnijih extreme enduro trka, Gilles Lalay Classic, koja se održava u planinama oko njegovog rodnog mesta Sa italijanskog preveo i dopunio Ivan Divljaković

https://www.youtube.com/watch?v=FbXc0275ZTQ Zahvaljujući ljubaznosti osoblja prodavnice motocikala u Badenu kraj Beča, imao sam prilike da probam Hondu AT Adventure Sports opremljenu automatskim menjačem. Posle osnovnih i obaveznih instrukcija prodavca, krenuo sam u vožnju. Prvo što upada u oči je odsustvo menjača na levoj nozi, i odsustvo ručice kvačila. Na desnoj strani pored osnovnog dugmeta za startovanje motora, nalazi se i dugme sa opcijom D ( drive ), N ( neutral ) i S ( sport ). Mašina radi u mestu, oslonjena na nogaru, samo u N modusu. Da bi krenuo, moram pritisnuti dugme za D, odnosno S. Pritiskam poziciju D, mašina miruje, laganim dodavanjem gasa krecemo. Nema turiranja mašine u D ili S modu, jer se svaka promena gasa prenosi u pokret. Nova Africa Twin je po merama na papiru veliki i težak motor. U praksi je motor veoma lepo izbalansiran, pozicija vozača je integrisana u motor, težište je nisko i pruža osećaj samopouzdanja i kontrole. Dvostepeno sedište je inače veoma udobno. Veliki rezervoar je u delu gde se kolena vozača oslanjaju na njega „enduro“ uzak, čime najavljuje dobru kontrolu vozila i van asfaltnih puteva. U sporom kretanju, lakat krivinama, oseća se odlična ravnoteža mašine, koja niti „pada“ u krivinu, niti mora da se sili, sve to ide „tečno“ i lako, bez cimanja. Zadnja raskrsnica, izlazak iz grada, prav put. Mašina je u D – drive modu, dajem gas, već na nekih 2 hijade obrtaja u minuti automatski menjač prenosi u viši stepen, tako da sam već na 60 km/h u 6. brzini. Mašina radi niskoturažno, vibracije su neprijatne, da ne kažem mašina se muči. Možda je to dobro za autobuse, ili kamione, da se voze na 1500 do 2000 obrtaja, ali ne za motor!!! Zbunjen sam, pogled mi skreće ka komandama na levoj strani kormana, gde se nalazi „tiptronik“, ipak rešavam da stanem na prvom parkingu i da temeljitije pogledam opcije. Opcija ima puno, postoje već predprogramirani modusi za različite vrste okruženja: Grad, Touring, Šoder, Offroad. Odgovarajuće tome je i različiti obim informacija na kvalitetnom ekranu. Ostavljam opciju Touring, sa time što uključujem S – Sport. Napuštam parking, dajem gas. Sada već sve to izgleda bolje, na otprilike 3 hiljade obrtaja automatski menjač prenosi u viši stepen prenosa. Ono što je veoma bitno znati kod svih modernih automatiziranih sistema promena brzina na savremenim motorima, da li je to Quick Shifter sa Blipper funkcijom ( prenos iz više u nižu brzinu bez kvačila ), ili je to automatski menjač DCT, je konstantno držanje gasa, ili dodavanje, a nikako oduzimanje gasa na kratko kao kod klasičnog menjača. Samo tako, „viseći“ konstantno na gasu, prenosi iz niže u višu brzinu ili obratno, biće bez osetljivog trzaja, skoro neprimetni. Promena u navici vožnje koja zahteva malo vremena…. Vraćamo se na vožnju, iako sada automatski menjač menja na nekim „pristojnim“ obrtajima, čime je uticao da novoj Africi i meni ipak ne prekratim druženje, krećem da se „mešam“ u sistem prenosa, koristeći kontrolu promene brzine na levoj strani kormana. Na palcu je dugme za promenu brzine na dole, na kažiprstu, kao na okidaču pištolja, idu brzine na gore. Pošto automatika i dalje vozi motor na niskim obrtajima, + - 3000, i vibracije motora zapremine 1100 kubnih centimetara su i dalje za moj ukus neugodne, čitaj niskoturažne, ubacujem pritiskanjem na dugme u nižu brzinu. Mašina vrti na nekih 5 hiljada obrtaja, crvena zona počinje na 7,5 oseća se kubikaža, ali fali moćni cimaj i ubrzanje. Kao kamion da vozim. Naravno, neko će pitati zašto nisam „svirnuo“ mašinu u veće obrtaje, obzirom da je nerazradjena, nisam hteo. Drugo, već na 5 hiljada obrtaja osećaš koliko ima potencijala na gore, a u slučaju nove Afrike to nisam osetio. Tamo gde kod KTM-a tek kreće „predstava“, tu se tradicionalno kod nekih japanaca „spušta zavesa“. Sve ima svoje prednosti i mane… Svidja mi se ova kooperacija čoveka i elektronike, ponekad ja menjam brzine, a ponekad Africa. „Osluškujem“ menjač, i zapažam da menja ponašanje, uči. Recimo, krećem u preticanje, naglo dajem gas u 3. brzini, mašina vuče, i ne menja u viši stepen, daje mi mogućnost efektivnog preticanja uz punu snagu motora, i tek pri stabilizaciji ručice gasa, po završenom preticanju, neosetno prebaci u viši prenos. Približavam se krivini, smanjujem brzinu, kočim, menjač lagano, bez cimanja, i ne prerano, ubacuje u niži prenos. Kada ja nekoliko puta zaredom prebacim iz nižeg u viši stepen ili obratno, u daljem automatskom prenosu, kao da je zapamtio obrtaje u kojima sam menjao, i tu menja. Sveprisutna elektronika koja ti se osetno meša u vožnju i svo vreme govori: „ja sam tu, prisutna sam, i igraj sa mnom“. Deo pažnje vozača, bar u ovom prvom susretu, na početku, odlazi na osluškivanje automatike. Za uigravanje je potrebno vreme. Postoje motocikli na kojima „izgoriš“, na kojima zaboraviš na sebe. Nova Africa Twin DCT to nije. Ona je savršeni high tech putni enduro motor, napravljen da predje milion kilometara bez problema. Da je to i bila namera inženjera dokazuje niska kompresija mašine i relativno malo kilowata / konjskih snaga, u odnosu na konkurenciju. Ne sumnjam u njene Offroad sposobnosti. Ogibljenje je dobro, raspored težina na motoru doveden do perfekcije, kao i integrisanost vozača uz potpuni osećaj sigurnosti su sedlu. Zaštita od vetra je savršena. Za koga je dobra Africa Twin Adventure Sports DCT, odlučuje karakter i navike vozača. Kome je prioritet komforno stići do cilja, sa suvozačem, ne brinući o pouzdanosti motora, njemu preporučujem probnu vožnju. Ko voli visokoturažne motore, njemu ne bih preporučio. Kao ni puristima, ljudima koji cene jednostavnu tehniku u osnovnom obliku, sa svim manama i vrlinama. Onoga čega nema, o tome se ne razmišlja, a to je ručica kvačila i nožna poluga menjača na Africi. Ali, da li svi mi, naviknuti na manuelno menjanje brzina, razmišljamo o kvačilu i polugama? Ne, menjanje brzina je rutina koju i ne primećujemo, jednostavno menjamo. Razlika ii novitet, bolje rečeno, u novoj Africi, nije automatsko menjanje brzina samo po sebi, već do sada nevidjeni nivo automatizacije vožnje, skoro pa bi smo mogli reći dominacije tehničke inteligencije koja nas kopira, i uči, a onda preuzima odluke. I mi joj se prilagodjavamo, neosetno ali joj se prilagodjavamo. Ipak, mi ljudi imamo jedan odličan mehanizam odbrane od perfekcije, a to je dosada. Tako je i bivšem vlasniku primerka Afrike iz moje priče već posle 700 kilometara dosadila, pa je zamenio za manje dosadni BMW. Sreća, a to se na motoru veoma brzo reflektuje, je očigledno daleko od perfekcije. Ivan Divljaković

Ne, samo ilustracija teksta

Ima ih, u raznim bojama

Vozeći godinama motore, kako na ulici tako i van puteva, uvek se postavljalo pitanje izbora odgovarajućih rukavica. Tržište je bogato, ali šta odabrati? Ili voziti bez rukavica, uvek postoji i ta opcija, koju sam primenjivao upravo kada bi mi dosadile teške i masivne, obično i preskupe rukavice od kože, Goretex-a, u kojima bi se ruke "kuvale", i onda je dolazilo kao oslobodjenje skinuti to sa ruku, i voziti bez rukavica. Radost punog osećaja komandi i ručki motora, osećaj slobode! Jebeš sigurnost, samo jednom se vozi i živi . Posle par sati, a najkasnije kada šake zbog vetra u svežoj prolećnoj ili letnjoj noći osetljivo krenu da se hlade, ili da trnu, iz ranca vadiš one "šape" i stavljaš ih ponovo na ruke. Osećaj nije više tako dobar, ali je bar toplo...hmm..da li postoji nešto bolje... Offroad sutradan, vadiš iz ranca motokros rukavice, super je, to je to, nema greške. Vožnja se završava, vreme je da se asfaltom krene kući, vadiš "šape", koje su dodatno otežavale ranac tokom Offroad dana, jer osećaš da kroz motokros rukavice duvka vetar i hladi ruke, još tople od napora sa terena. Hm...ma mora da postoji nešto univerzalno, da ne probija vetar i ne hladi ruke na ulici, a da se ne znoji u njima i da imaš osećaj u rukama dok upravljaš motorom, i da se mogu održavati lako, oprati, i da još i štite ako ne daj Bože padneš... Neke daleke 2011 godine, posle mnogo promenjenih rukavica, naidjoh na Thor Spectrum model, cena im je bila oko 25 evra, skoro upola manje nego brendirani produkti poznatijih marki. Ajde rekoh da probam, izgledaju solidno. Da, to su upravo rukavice sa slike. Godište 2011. Prošle su sve, od putovanja asfaltom dugih hiljade kilometara, do svih enduro vožnji od tada do danas. Stara Planina, Raška, Seličevica. Nebrojano puta prane. Dosta puta padano na Off-u sa njima, nikad povreda ili ogrebotina na rukama zahvaljujući njima. U medjuvremenu sam naravno kupovao i dalje rukavice, Goretex, markirano, bla bla... a ove su negde u uglu garaže, prekrivene prašinom, čekale. I uvek se ponavljala priča iz prvih redova ovog teksta. II onda se setim ovih "beznačajnih" rukavica, koje nisu koštale puno, a maksimalno su dale. Kao i neki ljudi ili stvari, na koje ne obraćamo pažnju, jer nas nisu skupo koštali, jer nisu precenjeni. A u stvari su upravo ono što nam je potrebno. Ništa više od toga. Taman! I kada sidjem sa motora, stavim ih u zadnji džep farmerki, završim poslove koje imam, i bez obzira koliko je duga noć, znam da će mi na rukama biti dovoljno toplo do kuće. I da će vožnja biti uživanje. Njihovo veličanstvo, pobednik vremena i kvaliteta, saputnik koga uvek vredi imati uz sebe. Thor Spectrum

Da li ste znali da je 95% delova na kupovnom KTM 950 Adventure motociklu identično sa delovima fabričkog trkačkog motocikla koji je dva puta nastupio na Dakaru, pilot Meoni, i oba puta, 2001 i 2002. godine osvojio pobedu u ukupnom plasmanu. Dominacija je bila tolika da su drugi proizvodjači motocikala, čitaj japanci, zahtevali isključenje velikih dvocilindričnih mašina sa Dakara, pod ultimatumom da ako se to ne desi, da će napustiti Dakar. Organizator je nažalost, pod izgovorom bezbednosti vozača i previsokih brzina koje su dostizali dvocilindricni motocikli, 200+ km/h, popustio i isključio ih sa budućih takmičenja. KTM LC8 Adventure 950/990 je i dalje neprikosnoveno najsposobniji veliki offroad motocikl, i poslednji Rally "dinosaurus", relikt slavnih vremena u kojima su nastupali veliki kalibri!

ajde drugari 1. Wanjamoto L