BMW specijalista Wunderlich ugradjuje mašinu za kafu u GS Istinski kafe trkač (Cafe Racer)...takoreći Zanimljiva inovacija ili ludilo? Wunderlich započeo kooperaciju sa italijanskim producentom Cremarista Macchina i BMW R 1250 modele unapredjuje u mobilne mašine za kafu! Sve što je zamislivo je moguće i napraviti. To je neuzdrmana krilatica Wunderlicha u grofoviji Ringen. Pored strasti za BMW ovi ljudi su i pasionirani ljubitelji kafe. Diskusije o zrnu, mašinama za mlevenje i kuvanje kafe su svakodnevna tema. Neumorni pronalazac Gonzoo prigušivača za auspuhe ne zove se uzalud „DoubleShot“. I ko je imao retku čast da udje u radionice proizvodjača, seća se impozantnih mašina za kafu Brevetto Italiano, La Pavoni ili Cremarista Macchina. Ukratko: Motociklisti i kafedzije bacili su se na posao da ugrade mašinu za kafu u 1250 GS. Iznenadjujuće pri tome je da je realizacija ideje išla brže nego što se očekivalo. I to ne samo zahvaljujući tehničkim svojstvima kardanske osovine BMW-a kako se pokazalo. Kardanska osovina je zaslužna za perfektnu finoću mlevenja kafe Šta je potrebno za pravljenje kafe? Mašina za mlevenje, vrela voda i odgovarajući pritisak. Za mlevenje se zrna kafe ubacuju u kućište kardana pomoću dodatnog rasklopivog fišeka. Otvor se nalazi neposredno iza otvora za ventilaciju i vodi u suvi deo kućišta kardana (koji je specijalista Wunderlich slučajno otkrio), znači deo kardana u kome nema ulja. Tu se zrna kafe pretvaraju u mirisno aromatični prah, do sada nevidjeno karakterističnog blenda. U diplomskoj studiji jednog mladog studenta mašinstva, smer mašine za kafu, elaborira se koliko je dužina i ugao zupcanika kardanske osovine odgovoran za kvalitet mlevenja. Za mlevenu kafu koja ovako nastaje obe firme su već zaštitile ime – Caffe Cardano. Ali nije samo način mlevenja izuzetan. Italijani iz Cremarista Macchina su utvrdili da je ovako mlevena kafa cirka 35% aromatičnija od svih poznatih premijum mašina za mlevenje. Uz geometriju zupčanika kardanske osovine, za to je odgovorna i temperatura u procesu mlevenja, koja iznosi izmedju 60-80 stepeni Celzijusa. Italijani žele i ovaj princip zaštiti i svoje mašine za mlevenje nazvati „Cardano temperato“, jer se kod svih drugih brendova kafa melje na hladno. Prosto je neverovatno da se ovaj temperaturni efekat tek sada otkrio. Nemački i italijanski tehničari su predvideli dva modusa mlevenja: Viaggio – tokom vožnje, i Supporto – parkiran motor. Ko nema vremena melje kafu tokom vožnje, u modusu Viaggio. U drugom modusu, Supporto, kafa se melje kada je vozio parkirano, na glavnom osloncu. U ovom slučaju finoću mlevenosti odredjuje brzina u kojoj se motor nalazi: 1. brzina – gruba mešavina, 6 brzina – fina mešavina. Ali pažnja! Kafa je brzo prosipana ako zadnji točak u 6. brzini dodirne podlogu. Zbog toga BMW specijalista iz bogatog dodatnog programa nudi hidraulični glavni oslonac ili dodatni glavni oslonac za modele koji ga ne poseduju. Sve komponente GS-a su promišljeno upotrebljene Ceremoniji i uživanju neizostavno pripada i kuvanje sa odgovarajućom cediljkom. Ljudi iz grofovije Ringer su zajedno sa Cremaristom napravili lepo dizajniranu cediljku od masivnog mesinga, koja se pričvršćuje na donju stranu kardana. Okretanjem točka u rikverc posle mlevenja, kafeni prah pada direktno u cediljku. Cediljka se dalje priključuje bočno na hladnjak. Wunderlich je jedinicu paljenja motocikla dodatno programirao modusom „Coffie“, koji temperaturu vode drži na konstantnih 90-97 stepeni celzijusa. „To je perfektna temperatura kuvanja“ potvrdjuje inženjer Chicco di Caffe. Patentirana Bernulijeva cev proizvodi neophodni pritisak. Za dovoljnu količinu vode u svakom trenutku Wunderlich je razvio dodatni rezervoar, u dve veličine: Bubble i Bubble Pro. Da li se kafa oseća na rashladnu tečnost- antifriz? Samo u slučaju ako je čovek sitničav. U pomoć protiv ovoga i kratrokrajnih poteškoća sa vidom pristiže nam osmozni filter, koji se stavlja u sito. Na veliku žalost uživalaca Cappuccino se trenutno može praviti samo sa mlekom u prahu. Wunderlich već razvija držač za mleko u tetrapaku, koji će biti pričvršćen na koferu. Hladjenje nosača će rekuperacionim procesom preuzeti hladnjak motocikla i tako omogućiti kvalitetnu penu za najbolji Cappuccino. Dostupnost na tržištu? Od 1. aprila!!! Jedan pravi Expresso, ili Caffe Americano ili Cappucino na putu. Od 1. aprila je to moguće, od tada su delovi u serijskoj proizvodnji. Sa Caffe Cardano setom za ugradnju! Biće ponudjeno i za RS i RT modele. Vozači F i S modela su trenutno u zaostatku. Trenutno. Jer DoubleShot, onaj koji nikada ne spava, vozi dupli R i priprema konstruktivno rešenje. Bravo! Sa nemačkog preveo Ivan Divljaković

Reči Štefana Pierer-a imaju težinu, kao čovek koji je KTM vaskrsnuo iz mrtvih, i u medjuvremenu jedan od najbogatijih ljudi Evrope i najmoćnijih ljudi moto industrije, on im je "tatko" a poznato je da političari rade po diktatu industrije, tako da...biće kao što ovaj zbori

Štefan Pierer (KTM): Elektro mobilitet je besmislica koju zahtevaju političari bez znanja. Štefan Pierer je jaka ličnost i čovek sa jasnom vizijom. Šef KTM grupe, kojoj pripadaju i Husqvarna, GasGas i Rieju, doveo je brend iz Matighofena na prvo mesto evropskih proizvodjača motocikala. KTM je uvećao proizvodnju sa 60 hiljada motocikala godišnje, koliko je proizvodio pre dvadeset godina, na 330 hiljada u prošloj 2021. godini. Pierer je takodje i predsednik Evropske asocijacije proizvodjača motocikala (ACEM), i jasno stavlja do znanja da budućnost, uz izuzetke, ne pripada elektro vozilima. „Kao predsednik Evropske asocijacije proizvodjača motocikala mogu reći, da mi, za razliku od automobilske industrije, imamo jasnu globalnu viziju kako dalje treba ići. Mi polazimo od toga da će sa 48 volti strujom do klase A1- to su 11 kilowata ili 15 konja, u Evropi u sledećih deset godina biti puno elektro motocikala“, kaže Pierer u razgovoru za Speedweek.com „To važi za skutere, mopede i motocikle. Sve preko 48 volti za motocikle ide u pravcu E-goriva (ekoloških goriva). Proizvodjači imaju vrlo konkretne razvojne planove u vezi sa tim.“ Šta će biti u Moto GP-u? Dorna je u novembru prošle godine najavila 40% udela ekoloških goriva u sezoni 2024, i 100% u sezoni 2027. „Tako mi to vidimo u Moto GP šampionatu“ dodaje Pierer. „U dogledno vreme mi ćemo nastupiti u Moto GP-u sa ekološkim gorivom. Moja ideja je bila, i o tome sam u 2021. godini sa drugim učesnicima razgovarao, da prvo startujemo u Moto3 i Moto2 klasi i prikupimo iskustva.“ Pierer za sada ne vidi istek roka trajanja motora sa unutrašnjim sagorevanjem „Mi ćemo još dugo voziti motore sa unutrašnjim sagorevanjem“ kaže CEO KTM grupe. I pojašnjava: „Do 2035. godine u GP trkama ne vidim zamenu za motore sa unutrasnjim sagorevanjem“ Pierer važi za osobu koja bez dlake na jeziku govori šta misli: „Elektro mobilitet je potpuna besmislica koju zahtevaju političari bez znanja nauke“, podvlači austrijski menadzer. „Za jedan Moto GP motocikl, koji sa 20 litara goriva predje kompletnu trku, zamenski bi bio potreban akumulator težine 500 kilograma da bi postigli približnu snagu i dostigli istu razdaljinu. To je jedna glupa ideja.“ Kaže on. I dodaje:“Zahvaljujući motorima sa unutrašnjim sagorevanjem na svaku Moto GP trku dodje oko sto hiljada gledalaca.“ MotoE je dvoličan Pierer ukazuje na lažnu prirodu MotoE trka: „Akumulatore u boksu pune dizel generatori, čiji CO2 ide u atmosferu…da li to tako treba?“ pita on. Elektro motor nije rešenje „Šta će biti sa milionima postojećih vozila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem?“ pita Pierer, i ima odgovor: „Sintetičko gorivo je rešenje, ne elektro motor. Jer to gorivo ne stvara CO2.“ I dodaje: „Moramo takodje uzeti u obzir koliko prirodnih resursa i vrednih ruda je neophodno za proizvodnju elektro automobila u poredjenju sa proizvodnjom konvencionalnog auta.“ Izvodimo više nego jasan zaključak: Do 48 volti biće E vozila Od 48 volti koristiće se E gorivo Do poslednje kapi benzina u krvi i rezervoaru, sa nemačkog preveo Ivan Divljaković

Legende Dakara, Jean-Claude Olivier Na današnji dan sećamo se uspešnog Dakar vozača, direktora Yamaha Motor France, i oca Yamahe Tenere Pod njegovim vodjstvom 80-tih i 90-tih godina prošlog veka Yamaha je dominirala na reliju Paris Dakar Ovo je priča o jednoj od njegove Tenere dece, Yamahi FZ750T Yamaha FZ750T Fasciniran pojavom četvorocilindričnog rednog motora u modelu FZ 750, idejni otac Yamahe Tenere (da, Yamahin model Tenere je nastao u Francuskoj), Jean-Claude Olivier, direktor francuskog uvoznika za Yamahu, napravio je 1985. godine, sa svojim timom, Yamahu FZ750T. Kao višestruki uspešni vozač relija Paris Dakar, lično je na Alžirskom reliju, kao testu za Dakar, upravljao tom "grdosijom" od 285 kg i 94 konja. Nažalost, zbog velike težine motora, u toku vožnje, pri doskoku, ram je pukao, i J.C. je polomio obe noge. Dok je bio u bolnici, stigla mu je poseta iz Japana, iz Yamahe. Nisu došli praznih ruku! U izraz poštovanja prema velikom saradniku i vozaču, Yamahini inženjeri su napravili odgovarajući ram, i poslali mu. 1986. godine je vozio sa tom mašinom Pariz Dakar i posle 15000 km stigao kao 12. na cilj. J.C. Olivier u intervju: "Prvih 200 km na etapi su mi bili najteži. Sa punim rezervoarima (65l) bi najmanje 10 tak puta pao. Motor nisam mogao sam da podignem, i čekao bih dok ne naidje neki konkurent koji bi mi pomogao." U kasnijim evolucijama, ovaj prototip koji je postizao maksimalnu brzinu od preko 200 km na čas, dostigao je 1987. godine 920 kubika. Motor nikada nije ušao u serijsku proizvodnju. U legendu jeste!

Kao bivši vlasnik R 1250 GS -a sa Quick Shifter-om mogu reći da je BMW-ov motor daleko živahniji i jači nego Afrikin 1100 motor, a o ogibljenju na ulici ne bih trošio reči, jer je BMW-ov koncept boxera sa Teleleverom i dalje medju najboljima, ako ne i najbolji. O menjaju brzina mislim da je Quick Shifter bolje rešenje nego DCT, jednostavnije i lakše. U BMW-u funkcioniše besprekorno, isto tako i u KTM-u. Afrikinu prednost sa DCT-om vidim u touring i terenskoj vožnji, samo bih joj želeo jedno 30 kila manje težine, i 3 k evra jeftiniju, jer po ceni po kojoj se prodaje ušla je u premium klasu gde opravdano ne može da konkuriše BMW-u, što pokazuje i statistika prodaje.

i mene je dok sam vozio... Kao što si i napisao, treba probati i imati sopstvenu sliku o tome.

hvala na ponudi, drago mi je da te dobro služi!

Drago mi je, ova 700 km "stara" DCT Africa je bila u ponudi kod BMW dilera, tako da sam je uzeo čisto da vidim kako ide, a novi NT, probaćemo ako se ukaže prilika Pozdrav

Gilles Lalay, pobednik relija Pariz Dakar 1989. godine, poginuo je 7. januara 1992. godine u pola 12, na prašnjavom delu etape izmedju Franceville i Point Noire u državi Kongo. Vozač Belgarda Yamaha Italija tima ( BYRD – Belgarda Yamaha Racing Divison ), nalazio se na veznoj deonici, posle „specijala“. Sudario se sa službenim vozilom organizacije trke, kolima hitne pomoći, koja su vozila u suprotnom smeru. U žestokom sudaru, 29. godišnji Lalay je na licu mesta preminuo. Ispraksirani organizator trke, već naviknut na ovakve slučajeve, ukazao je na prekoračenje brzine kojom je vozio Lalay ( inače na veznim delovima relija moraju se striktno poštovati ograničenja brzine, prim. prev. ) i posle uobičajenog premišljanja zaključeno je da je to „ jedan tragičan preokret sudbine“ Uprkos neobičnim okolnostima precizna rekonstrukcija nesreće nikada nije napravljena. Ime vozača automobila tada nije navedeno, i nije dao izjavu. Kada bolje porazmislimo, to je jedna apsurdna smrt u udesu koji nije imao ni tehničko ni sportsko značenje. Daniele Papi, tim menadzer Yamahe Italija, emocionalno i sa puno pijeteta je rekao: „ Idemo kući. Bez pogovora. Jedan od nas je poginuo, i mi mislimo da bi bilo pogrešno ostati. I nije nam se dopalo sve što se dešavalo u trci.“ Od pojedinosti tragičnog udesa ostaju samo bledi tragovi. Angelo Cavandoli ( nesrećno poginuo dve godine kasnije, 1994. na Tuniskom reliju, prim. prev. ) prvi je video je Giles Lalay-a nepomičnog na zemlji, bez tragova krvi na licu. Zašto je vozilo hitne pomoći išlo u suprotnom pravcu od pravca trke, ostalo je nedovoljno razjašnjeno. Prvo je rečeno da je vozilo spašavalo drugog moto pilota koji je takodje bio teško povredjen, a posle je rečeno da je vozilo imalo uobičajeni raspored dužnosti. U kratkoj konferenciji za novinare, Gilbert Sabine ( otac osnivača Pariz Dakar trke, nesrećno poginulog u helikopteru za vreme trke, 1986. godine, prim.prev. ) nije dodao ništa da bi otklonio sumnje i pitanja koja postoje i postojaće. I naravno, „ trka se nastavlja „ sa tupom samosvojstvenom tvrdoglavošću, uprkos tome što je sve već odlučeno. Mesta vozača motora u ukupnom plasmanu su već bila odlučena, jer su deonice od N‘Djamena do Kejptaun-a ( te godine se vozio Paris – Le Kap, prim. prev.) veoma uske, prašnjave i oivičene drvećem. Niko se ne usudjuje da pretiče, ko startuje prvi stiže prvi. Oni koji pokušaju da pretiču previše reskiraju, kao što se juče pokazalo, kada su La Porte ( Danny La Porte, američki motokros vozač, prim. prev. ) i Arcarons, Jordi ( španski enduro šampion ) pokušali da pretiču i pali. Gilles Lalay je dobro razumeo da je trka već odlučena ( na žalost nisam uspeo naći na kom mestu u generalnom plasmanu je bio pre pogibije, prim. prev. ) Poslednje noći pred tragediju, Lalay je tokom večere indirektno spomenuo neke stvari koje mu se u trci nisu dopale, a jedna je bila odgovor na komentar o njegovoj vožnji: „ on vozi uvek u grupi i ne reskira ništa“. Lalay je objasnio: „ u ovakvim uslovima je potpuno besmisleno voziti rizično. Nemoguće je preteći. Niko ne može reći da je trka već odlučena, ali u ovom slučaju ne nalazim nikakvu drugu definiciju.“ Ovo nije bio prvi slučaj da je Lalay ovo rekao. On se svom sportskom direktoru, Aldo Betti-u već pred početak trke poverio: „ Ili si prvi do Etape na Pointe Noire, ili je trka izgubljena“ Ali apsurd smrti Gilles Lalay-a ne leži u samoj opasnosti preticanja na uskim deonicama. Trka, za koju se mora uplatiti 27 miliona Lira da bi učestvovao, izgleda da ne nudi neophodnu bezbednost. Da li je to zbog toga što staza prolazi kroz teritorije gde je rat, ili vozila organizacije trke ne poznaju dovoljno teren, ili vozila hitne pomoći voze u pogrešnom smeru. I tako dolazimo do toga da na najpoznatijem reliju na svetu, jedan ozbiljan profesionalac kao što je Lalay bude pregažen od strane organizatora. Neko je komentarisao da je to „jedan saobraćajni udes“. I mi samo možemo da nemoćno raširimo ruke, i mislimo kako na jednom dogadjaju, za koji se veruje da je jedan od najlepših na svetu, čovek izgubi glavu kao u nekom jeftinom noćnom klubu na periferiji. O Gilles Lalay ( Žil Lalaj ) Rodjen u Francuskoj, mestu Peyrat-le-Chateau Jedan od najboljih enduro vozača sveta tokom 80-tih, 10 puta šampion Francuske, i 9 puta ISDE pobednik. Prvo mesto na Dakaru 1989. godine, Atlas reli 86,87,89. i Djerba 500 reli 1984. Godine 1985. Francuska nije poslala predstavnike na ISDE ( International Six Days Enduro ), on se prijavio samostalno i pobedio na svojoj privatnoj Hondi CR 250. Na Dakaru je učestvovao 4 puta: 1986 Honda NXR 780 ( nama poznata kao legendarna Africa Twin ) 2.mesto 1988 Honda NXR 750 3. mesto 1989 Honda NXR 800V POBEDA 1991 Yamaha YZE 750T ( nama poznata kao Super Tenere ) 2.mesto Poginuo je sa samo 29 godina U njegovu čast je, samo par nedelja posle njegove pogibije, marta 1992. godine startovala prva, majka svih kasnijih extreme enduro trka, Gilles Lalay Classic, koja se održava u planinama oko njegovog rodnog mesta Sa italijanskog preveo i dopunio Ivan Divljaković

https://www.youtube.com/watch?v=FbXc0275ZTQ Zahvaljujući ljubaznosti osoblja prodavnice motocikala u Badenu kraj Beča, imao sam prilike da probam Hondu AT Adventure Sports opremljenu automatskim menjačem. Posle osnovnih i obaveznih instrukcija prodavca, krenuo sam u vožnju. Prvo što upada u oči je odsustvo menjača na levoj nozi, i odsustvo ručice kvačila. Na desnoj strani pored osnovnog dugmeta za startovanje motora, nalazi se i dugme sa opcijom D ( drive ), N ( neutral ) i S ( sport ). Mašina radi u mestu, oslonjena na nogaru, samo u N modusu. Da bi krenuo, moram pritisnuti dugme za D, odnosno S. Pritiskam poziciju D, mašina miruje, laganim dodavanjem gasa krecemo. Nema turiranja mašine u D ili S modu, jer se svaka promena gasa prenosi u pokret. Nova Africa Twin je po merama na papiru veliki i težak motor. U praksi je motor veoma lepo izbalansiran, pozicija vozača je integrisana u motor, težište je nisko i pruža osećaj samopouzdanja i kontrole. Dvostepeno sedište je inače veoma udobno. Veliki rezervoar je u delu gde se kolena vozača oslanjaju na njega „enduro“ uzak, čime najavljuje dobru kontrolu vozila i van asfaltnih puteva. U sporom kretanju, lakat krivinama, oseća se odlična ravnoteža mašine, koja niti „pada“ u krivinu, niti mora da se sili, sve to ide „tečno“ i lako, bez cimanja. Zadnja raskrsnica, izlazak iz grada, prav put. Mašina je u D – drive modu, dajem gas, već na nekih 2 hijade obrtaja u minuti automatski menjač prenosi u viši stepen, tako da sam već na 60 km/h u 6. brzini. Mašina radi niskoturažno, vibracije su neprijatne, da ne kažem mašina se muči. Možda je to dobro za autobuse, ili kamione, da se voze na 1500 do 2000 obrtaja, ali ne za motor!!! Zbunjen sam, pogled mi skreće ka komandama na levoj strani kormana, gde se nalazi „tiptronik“, ipak rešavam da stanem na prvom parkingu i da temeljitije pogledam opcije. Opcija ima puno, postoje već predprogramirani modusi za različite vrste okruženja: Grad, Touring, Šoder, Offroad. Odgovarajuće tome je i različiti obim informacija na kvalitetnom ekranu. Ostavljam opciju Touring, sa time što uključujem S – Sport. Napuštam parking, dajem gas. Sada već sve to izgleda bolje, na otprilike 3 hiljade obrtaja automatski menjač prenosi u viši stepen prenosa. Ono što je veoma bitno znati kod svih modernih automatiziranih sistema promena brzina na savremenim motorima, da li je to Quick Shifter sa Blipper funkcijom ( prenos iz više u nižu brzinu bez kvačila ), ili je to automatski menjač DCT, je konstantno držanje gasa, ili dodavanje, a nikako oduzimanje gasa na kratko kao kod klasičnog menjača. Samo tako, „viseći“ konstantno na gasu, prenosi iz niže u višu brzinu ili obratno, biće bez osetljivog trzaja, skoro neprimetni. Promena u navici vožnje koja zahteva malo vremena…. Vraćamo se na vožnju, iako sada automatski menjač menja na nekim „pristojnim“ obrtajima, čime je uticao da novoj Africi i meni ipak ne prekratim druženje, krećem da se „mešam“ u sistem prenosa, koristeći kontrolu promene brzine na levoj strani kormana. Na palcu je dugme za promenu brzine na dole, na kažiprstu, kao na okidaču pištolja, idu brzine na gore. Pošto automatika i dalje vozi motor na niskim obrtajima, + - 3000, i vibracije motora zapremine 1100 kubnih centimetara su i dalje za moj ukus neugodne, čitaj niskoturažne, ubacujem pritiskanjem na dugme u nižu brzinu. Mašina vrti na nekih 5 hiljada obrtaja, crvena zona počinje na 7,5 oseća se kubikaža, ali fali moćni cimaj i ubrzanje. Kao kamion da vozim. Naravno, neko će pitati zašto nisam „svirnuo“ mašinu u veće obrtaje, obzirom da je nerazradjena, nisam hteo. Drugo, već na 5 hiljada obrtaja osećaš koliko ima potencijala na gore, a u slučaju nove Afrike to nisam osetio. Tamo gde kod KTM-a tek kreće „predstava“, tu se tradicionalno kod nekih japanaca „spušta zavesa“. Sve ima svoje prednosti i mane… Svidja mi se ova kooperacija čoveka i elektronike, ponekad ja menjam brzine, a ponekad Africa. „Osluškujem“ menjač, i zapažam da menja ponašanje, uči. Recimo, krećem u preticanje, naglo dajem gas u 3. brzini, mašina vuče, i ne menja u viši stepen, daje mi mogućnost efektivnog preticanja uz punu snagu motora, i tek pri stabilizaciji ručice gasa, po završenom preticanju, neosetno prebaci u viši prenos. Približavam se krivini, smanjujem brzinu, kočim, menjač lagano, bez cimanja, i ne prerano, ubacuje u niži prenos. Kada ja nekoliko puta zaredom prebacim iz nižeg u viši stepen ili obratno, u daljem automatskom prenosu, kao da je zapamtio obrtaje u kojima sam menjao, i tu menja. Sveprisutna elektronika koja ti se osetno meša u vožnju i svo vreme govori: „ja sam tu, prisutna sam, i igraj sa mnom“. Deo pažnje vozača, bar u ovom prvom susretu, na početku, odlazi na osluškivanje automatike. Za uigravanje je potrebno vreme. Postoje motocikli na kojima „izgoriš“, na kojima zaboraviš na sebe. Nova Africa Twin DCT to nije. Ona je savršeni high tech putni enduro motor, napravljen da predje milion kilometara bez problema. Da je to i bila namera inženjera dokazuje niska kompresija mašine i relativno malo kilowata / konjskih snaga, u odnosu na konkurenciju. Ne sumnjam u njene Offroad sposobnosti. Ogibljenje je dobro, raspored težina na motoru doveden do perfekcije, kao i integrisanost vozača uz potpuni osećaj sigurnosti su sedlu. Zaštita od vetra je savršena. Za koga je dobra Africa Twin Adventure Sports DCT, odlučuje karakter i navike vozača. Kome je prioritet komforno stići do cilja, sa suvozačem, ne brinući o pouzdanosti motora, njemu preporučujem probnu vožnju. Ko voli visokoturažne motore, njemu ne bih preporučio. Kao ni puristima, ljudima koji cene jednostavnu tehniku u osnovnom obliku, sa svim manama i vrlinama. Onoga čega nema, o tome se ne razmišlja, a to je ručica kvačila i nožna poluga menjača na Africi. Ali, da li svi mi, naviknuti na manuelno menjanje brzina, razmišljamo o kvačilu i polugama? Ne, menjanje brzina je rutina koju i ne primećujemo, jednostavno menjamo. Razlika ii novitet, bolje rečeno, u novoj Africi, nije automatsko menjanje brzina samo po sebi, već do sada nevidjeni nivo automatizacije vožnje, skoro pa bi smo mogli reći dominacije tehničke inteligencije koja nas kopira, i uči, a onda preuzima odluke. I mi joj se prilagodjavamo, neosetno ali joj se prilagodjavamo. Ipak, mi ljudi imamo jedan odličan mehanizam odbrane od perfekcije, a to je dosada. Tako je i bivšem vlasniku primerka Afrike iz moje priče već posle 700 kilometara dosadila, pa je zamenio za manje dosadni BMW. Sreća, a to se na motoru veoma brzo reflektuje, je očigledno daleko od perfekcije. Ivan Divljaković

Ne, samo ilustracija teksta

Ima ih, u raznim bojama

Vozeći godinama motore, kako na ulici tako i van puteva, uvek se postavljalo pitanje izbora odgovarajućih rukavica. Tržište je bogato, ali šta odabrati? Ili voziti bez rukavica, uvek postoji i ta opcija, koju sam primenjivao upravo kada bi mi dosadile teške i masivne, obično i preskupe rukavice od kože, Goretex-a, u kojima bi se ruke "kuvale", i onda je dolazilo kao oslobodjenje skinuti to sa ruku, i voziti bez rukavica. Radost punog osećaja komandi i ručki motora, osećaj slobode! Jebeš sigurnost, samo jednom se vozi i živi . Posle par sati, a najkasnije kada šake zbog vetra u svežoj prolećnoj ili letnjoj noći osetljivo krenu da se hlade, ili da trnu, iz ranca vadiš one "šape" i stavljaš ih ponovo na ruke. Osećaj nije više tako dobar, ali je bar toplo...hmm..da li postoji nešto bolje... Offroad sutradan, vadiš iz ranca motokros rukavice, super je, to je to, nema greške. Vožnja se završava, vreme je da se asfaltom krene kući, vadiš "šape", koje su dodatno otežavale ranac tokom Offroad dana, jer osećaš da kroz motokros rukavice duvka vetar i hladi ruke, još tople od napora sa terena. Hm...ma mora da postoji nešto univerzalno, da ne probija vetar i ne hladi ruke na ulici, a da se ne znoji u njima i da imaš osećaj u rukama dok upravljaš motorom, i da se mogu održavati lako, oprati, i da još i štite ako ne daj Bože padneš... Neke daleke 2011 godine, posle mnogo promenjenih rukavica, naidjoh na Thor Spectrum model, cena im je bila oko 25 evra, skoro upola manje nego brendirani produkti poznatijih marki. Ajde rekoh da probam, izgledaju solidno. Da, to su upravo rukavice sa slike. Godište 2011. Prošle su sve, od putovanja asfaltom dugih hiljade kilometara, do svih enduro vožnji od tada do danas. Stara Planina, Raška, Seličevica. Nebrojano puta prane. Dosta puta padano na Off-u sa njima, nikad povreda ili ogrebotina na rukama zahvaljujući njima. U medjuvremenu sam naravno kupovao i dalje rukavice, Goretex, markirano, bla bla... a ove su negde u uglu garaže, prekrivene prašinom, čekale. I uvek se ponavljala priča iz prvih redova ovog teksta. II onda se setim ovih "beznačajnih" rukavica, koje nisu koštale puno, a maksimalno su dale. Kao i neki ljudi ili stvari, na koje ne obraćamo pažnju, jer nas nisu skupo koštali, jer nisu precenjeni. A u stvari su upravo ono što nam je potrebno. Ništa više od toga. Taman! I kada sidjem sa motora, stavim ih u zadnji džep farmerki, završim poslove koje imam, i bez obzira koliko je duga noć, znam da će mi na rukama biti dovoljno toplo do kuće. I da će vožnja biti uživanje. Njihovo veličanstvo, pobednik vremena i kvaliteta, saputnik koga uvek vredi imati uz sebe. Thor Spectrum

Da li ste znali da je 95% delova na kupovnom KTM 950 Adventure motociklu identično sa delovima fabričkog trkačkog motocikla koji je dva puta nastupio na Dakaru, pilot Meoni, i oba puta, 2001 i 2002. godine osvojio pobedu u ukupnom plasmanu. Dominacija je bila tolika da su drugi proizvodjači motocikala, čitaj japanci, zahtevali isključenje velikih dvocilindričnih mašina sa Dakara, pod ultimatumom da ako se to ne desi, da će napustiti Dakar. Organizator je nažalost, pod izgovorom bezbednosti vozača i previsokih brzina koje su dostizali dvocilindricni motocikli, 200+ km/h, popustio i isključio ih sa budućih takmičenja. KTM LC8 Adventure 950/990 je i dalje neprikosnoveno najsposobniji veliki offroad motocikl, i poslednji Rally "dinosaurus", relikt slavnih vremena u kojima su nastupali veliki kalibri!

ajde drugari 1. Wanjamoto L

Veliki pozdrav i hvala organizatorima za ovogodisnji nastavak tradicionalne voznje na Staroj planini ! 1. Nikola Stojiljković - M2. Đorđe Stamenković - XL 3. Tomislav Mladenovic XL 4. Marcus Czucka XL 5. Vlada SD - XL 6. Wanjamoto L 7. Misko Pit XXL 8. Radisa Stojadinovic XXL 9. Kosta Gogov XL 10. Dusan Djordjevic XL 11. Bane Vuk XXL 12. Milan XL 13. Jovan Tenera XXL 14. Coci Tagor XL

Pozdrav za Jazavce ! 1. Gabor Sagmajster XXL 2. Ruska XL 3. Vanda L 4. Marko XL 5. Slavko Minić L 6. Ignjat L 7. Saramanda L 8. Mihajlo Minić XL 9. Nemanja Ćurčić L 10. Ivan Kovačević L 11. FreeXXl 12. Dušan Popović XXL 13. Wanjamoto L 14. Misko Pit XXL 15. Bane Vuk XXL 16. Dusan Djordjevic L 17. Ghost Dog L 18. Radisa Stojadinovic XXL 19. Tomislav Radojkovic L Kao i uvek, Niska i Svrljiska ekipa najbrza

To je to Pozdrav za PMK Jazavac od Niške ekipe

Honda Africa Twin Offroad Test Beskonacno driftovanje sa CRF1000L Jedan dan na terenu sa novom Hondom Africa Twin. Test u Juznoj Africi sa CRF1000L 2016 sa i bez DCT menjaca Honda misli ozbiljno. Dopustili su nam tokom internacionalnog novinarskog testa u Juznoj Africi da celi jedan dan vozimo na terenu. Ukupno 8 grupa novinara vozi ovde novu Afriku Twin narednih dana. Ako bi motori bili osteceni od prve grupe, onda bi test za ostale bio zavrsen pre nego sto je i zapoceo. To znaci da su sigurni u ono sto rade. Ne samo sigurni da je Africa Twin dobra na terenu, vec i da nece da se raspadne posle lakseg pada. Sveukupno smo vozili 60 kilometara kroz vodu, pesak, soder, takodje kamenite prevoje, a bilo je i jedno veliko iznenadjenje. Nova Africa Twin na terenu Ovde u Juznoj Africi je 70% ulica tzv. „makadam“. Trebalo bi da se Africa Twin ovde odlicno prodaje. Jer voznja po makadamu je bila ludo zabavna. Taj visoki udeo stabilnosti i veliko poverenje u sedistu dopusta beskonacno driftovanje i nenormalno brzu voznju. Vec posle nekoliko kilometara osecaj je bio pravi, i dobar. Ova masina pripada ovde, ne samo na prospektu, vec i u stvarnom zivotu. Polozaj u sedistu mi se dopao vec juce na ulici ( vidi prvi deo testa ). Medju nogama deluje masina iznenadjujuce usko, siroki i kvalitetni aluminijumski upravljac mu dodje kao dirigentska palica za suvereni motor. Kompletno podesavajuci amortizeri Honde Africa Twin Honda nudi na Africi Twin kompletno podesavajuci navoz. Naravno, sa dobro dimenzioniranom prednjom Upsidedown viljuskom. Opticki tendira Rally motoru, mada je Africa Twin bliza putnom enduru nego Rally masini. Navoz je na duze staze veoma komforan, na terenu iznenadjujuce dobar. Pri tome je put prednje vile 230 mm, i zadovoljavajuci klirens motora. Motor sa DCT-om deluje napred nesto siri, motocikl sveukupno veoma kompaktno. Kuciste radilice je vertikalno podeljeno i opremljeno ugradjenim rezervoarom za ulje. Pumpa za vodu je integrisana u kuciste kvacila. Po Hondi je ovo resenje kod Afrike Twin apsolutni novitet u tehnici motorcikala. Termostat je integrisan u glavi cilindra. Honda je u svakom trenutku razvoja motora u fokusu imala sposobnost motora za avanturisticka putovanja. Najcvrsca Honda odavno Hondini motori kao Varadero ili Crosstourer su grandiozni putni motori, ali bez „divljeg“ imidza. Oni su napravljeni za realnu upotrebu sirokog kruga kupaca. Africa Twin je tako napravljena da par otkacenih tipova sa njom uzduz i popreko svih kontinenata voze. To covek oseca kod sveukupnog izgleda motora, ali i na svakom pojedinacnom srafu. Prava senzacija je i to da sa ovom masinom voznja do posla odgovara kao i brza vikend tura. 21 inc prednji tocak za Afriku Twin CRF1000L je opremljena sa tipicnim enduro dimenzijama. 21 inca napred i 18 inca pozadi. Sa tim dimenzijama tockova je veliki izbor pravih offroad guma dostupan. Istovremeno postoje i dobre ulicne gume tih dimenzija za brze autoput deonice i obaranja do fuzrastera. Sirina felne napred je 2.15 inca, nazad 4 inca, precnik osovine napred i pozadi 20 mm. Jos jedan bitan podatak za dejstva na nepreglednom terenu: 43 stepeni hod upravljaca i 2.6 metara radijus okretanja. Zaokreti i na veoma uskim deonicama su moguci i jednostavni. Honda Africa Twin DCT menjac na terenu Africa Twin se moze kupiti iznenadjujuce „skromno“ opremljena. Cak i bez ABS-a i Traktions kontrole. Ili bez DCT-a. Na testu smo vozili sve varijante i bili iznenadjeni. Na terenskoj voznji smo prvo aktivirali „G-mod“ u kokpitu. Sa time su prelazi izmedju brzina jos kraci i kvazi neprekidajuci prenos obrtnog momenta. Iskusni enduro vozaci mogu da pretpostave kakve grandiozne prednosti na terenu to donosi. Promena brzina na strmim usponima Za rutinirane endurase prvobitno je bilo pomalo nelagodno da ne misle na temu menjanja brzina. Ipak, covek se potpuno moze osloniti na Honda inzenjere. Na usponima se jednostavno daje gas po zelji. Ne mora se misliti da li ces uspon da napadnes u prvoj, drugoj ili trecoj, vec jednostavno dajes gas. Promene brzina se desavaju brzo i bez prekida obrtnog momenta, sto je velika prednost pogotovu u nezgodnim situacijama. To donosi veliki plus u trakciji i stabilnosti. Iskreno govoreci, voznja bez DCT-a je bila malo „divljija“. Zadnji tocak je posle manuelnog saltanja bezao, proklizavajuce kvacilo je bacalo jos vise sodera i Africa Twin se penjala uzbrdo bacakajuci se levo desno. Ipak je voznja sa 10 kg tezim DCT-om bila brza ! Pomocna motorna kocnica nizbrdo Pri voznji nizbrdo je DCT menjac takodje bio od pomoci. Elektronika prepoznaje na osnovu polozaja rucice za gas i brzine da li vozis nizbrdo ili uzbrdo. Nizbrdo masina ubaci nizu brzinu da bi bila jaca motorna kocnica. To je pre svega manje iskusnim vozacima pomagalo. Suvereno i stabilno mogli su da savladaju kamenite nizbrdice i potpuno se koncentrisu jednoj temi: da ne padnu. Profesionalci ce nizbrdo biti isto brzi sa ili bez DCT-a, ali na duzim deonicama je lagodnije i prakticnije zadnji tocak kontrolisati samo sa gasom i kocnicom, sasvim bez kuplunga i poluge menjaca. Otkaceni driftovi do 150 Na novinarskim testovima smo uglavnom u pratnji vodica, koji paze da se ne preteruje po gasu. Na makadamskim deonicama je razmak izmedju pustinjskih bombardera bio veoma veliki zbog prasine. Veci razmak izmedju vozaca dozvoljava veci prostor i brzinu i to se zavrsilo u jednoj divljoj drift orgiji. U dugim krivinama vozac moze pun gas da da. DCT menjac saltuje u aktiviranom G-modu brzine jednostavno bez prekidanja. Oseca se skoro kao elektromotocikl. Samo sa vise zvuka i sa 95 benzinskih konja. Limiti Afrike Twin na terenu Na makadamu je limit uvek vozac. Masina vozi stabilno, navoz je za to optimalno opremljen i ceo paket izdrzava komletno lude brzine. Limit masina dostize onda kada se dodje na teren koji se ne moze nazvati klasicnim putnim enduro terenom. Laki hard enduro motori imaju 100 kg manje. Jednocilindricni putni enduro motori nude manje komfora za duge voznje ali i imaju 50 kg manje. U praksi se to oseti na sporim deonicama i kod guranja. Ali takodje i kada se nalazite ispred vece prepreke koja se mora preciznim i brzim podizanjem prednjeg tocka savladati. Za to motor ima premalo snage a DCT varijanti u takvim situacijama fali jos i kuplung. Mi smo takodje vozili i pescane deonice. Veliki plus na makadamu i brzim deonicama je ovde bio smetnja. Celokupna geometrija masine je sa vise tezine na prednjem tocku. To donosi u kombinaciji sa velikim prednjim tockom neverovatnu stabilnost i lude brzine na makadamu. Ali u pesku je odlucujuce da se tezina prenese pozadi. Zbog podeljenog sedista je sloboda kretanja unazad smanjena. Zatvori oci i gas je ovde deviza. Upravljacu dati sto vise slobode, tezina pozadi, veliki gas. Tako se prilicno brzo ide kroz pescane deonice. Za par kolega je ovde bio izazov, a enduro rutinirani vozaci su mogli da se iskazu-jer je na svim ostalim deonicama elektronski paket vozacima previse olaksao stvari. Honda Africa Twin ABS i Traktion kontrola na terenu Honda Africa Twin ce za puriste biti u ponudi bez ABS a i Traktion kontrole. Moj apel za verne citatelje: Molim vas nemojte bez toga. Veca cena je marginalna, jer u ABS paketu su LED zmigavci, Rallygards ( stitnici za ruke ) i stitnik motora, a plus na tezini je samo 4 kg. Uz to je sve to postavljeno blizu teziste motora. Prednosti pomocnih dodataka su ogromni. ABS se jednim pritiskom dugmeta u kokpitu moze pretvoriti u Offroad ABS. To znaci da se ABS na zadnjem tocku deaktivira i regulise samo prednji tocak. Kompletno se ne moze deaktivirati, ali se moze tako konfigurirati kako vozacu treba na terenu. Redukuje rizik od pada na ulazu u krivinu kada koriguje greske kocenja, a istovremeno su mogucnosti na zadnjem tocku otvorene. Razocaravajuce saznanje na testu Traktion kontrole na terenu. Stvarno sam sa ukljucenom traktion kontrolom Poz.1 mogao da vozim brze nego bez. Proklizavanje je omoguceno ali je stabilnost vozila znatno veca. Voznja je manje spektakularna ali brza. Jedina mana u celoj prici: kod svakog iskljucivanja agregata moras ponovo da stelujes. Jeste da su to samo „2 klika“ sa levim kaziprstom. To jednostavno ide na zivce. Pouzdanost Honde Africa Twin Najveci plus masine na terenu je njen Honda imidz i promisljeni detalji. Ima puno putnih enduro motorcikala na trzistu, ali kad krenes u Botswanu jednostavno najvise verujes Hondi. Taj imidz nisu Japanci dobili na poklon. To su posteno zaradili sa puno motora, pre svega sa starom Afrikom Twin. Kad covek proba i dozivi novu Afriku Twin, veruje u potpunosti da ce ona bezpogovorno nastaviti kvalitete svoje prethodnice. preveo sa nemackog wanjamoto

https://www.youtube.com/watch?v=pCry0ptiqjc Honda Africa Twin 2016 - Offroad DCT Test

Za moje prijatelje, Desert Fox-a, za kraljicu i drustvo, Jagera, Moto Klub Pirot i ostale verne Afrikance Honda Africa Twin 2016 Test Nova Africa Twin-dostojni naslednik Test nove Afrike Twin u juznoj Africi. 2 dana na terenu i asfaltu. Nova Africa Twin je rasplamsala zelju za avanturom kao malo koji drugi motor Retko koji drugi motor je tako dugo ocekivan kao nova Africa Twin. Nije ni cudo! Prethodni model se ubraja u jednu od malog broja pravih legendi motorcikala. Nova Africa Twin hoce da nastavi to. Da li to moze ? Gomila novinara se sa najvecim ocekivanjima bacila na stvar. Prvi kontakt sa motorom je sve u svemu pozitivan. Pozicija sedista se sa visinom vozaca od 185 cm cini bas dobrom. Upravljac je sirok, kao sto i treba biti na enduro motoru. Agregat sa DCT menjacem deluje spreda malo sirok. Ipak, u sedlu se to ne oseca. Izmedju kolena je ceo paket prijatno uzak. Africa Twin redni motor uzi nego V2 ? Zar nije V2 motor uzi nego redni dvocilindricni ? Ipak, paradox je brzo resen. U visini cilindara je redni motor malo siri, ali je zato prostor iza cilindara upotrebljen za akumulator i ostale delove. Raspored prostora je Honda uspesno resila. Prostor za vozaca ne moze biti bolji. Da emotivno nista ne fali pobrinula se Honda sa radilicom obrnutom za 270 stepeni, tako da se motor cuje i oseca kao V2. Krenuli smo na turu sirokim glavnim putem, 2 sata severoistocno udaljeni od Kejptauna. Znali smo da nam je Honda pripremila neverovatno raznolik test program. Brze deonice, uske deonice, makadam, teren i asfalt menjace se u dolazecih 2 dana. Ako Honda Africa Twin ima nekih slabosti, nece biti u mogucnosti da ih sakrije. Stabilnost u dolasku Jedno je odmah jasno. Dolazak u veliku avanturu uspeva sa novom Afrikom Twin brzo i bezbrizno. Drzi se suvereno na podlozi, deluje stabilno i ostaje tako do tempa 210. Prvo pozitivno iznenadjenje bile su brze krivine. I tu se motor nije dao uznemiriti. Vodic je dodavao gas i mi smo po prvi put dodirnuli fuzrasterima asfalt. Tempo je bio bezobrano visok, ipak se nisam brinuo. Vece pre testa sam razgovarao sa vodjom projekta nove Afrike Twin. Japanski menadzeri ne voze motocikle ? Jednom sam cuo pricu da japanski menadzeri navodno ne voze motore. Vodja Africa Twin projekta, Tetsuya Kudo, definitivno vozi motor, strastveno. U njegovim ocima plamti ista strast kao u nasim, inace je covek jedan od velikana moto sveta. On je jos na projektu RC30 ( VFR750R Superbike, prim. prev J ) radio na odlucujucoj poziciji, i sada je svoje znanje i fascinaciju motorima ulio u novu Africu Twin). 5 godina je radio u Hondi Nemacka i zna sledece: „ U Evropi vaze stroga brzinska ogranicenja, ipak je na autoputevima velika brzina uobicajena praksa. Africa Twin mora pod punim opterecenjem i brzim putnim tempom da funkcionise stabilno i pouzdano“. Covek je odradio posao kako treba. Africa Twin je odlican i suveren zderac kilometara. Vec dugo se nije vozio pravi enduro Na prvoj kafe pauzi osluskivao sam razgovor mojih kolega. Svi su bili odusevljeni stabilnoscu masine, takodje i jednostavnim upravljanjem. Ipak bilo je i kriticnih glasova u vezi upravljanja. Cuo sam da masina nije dovoljno agilna. Ok, kolega je jos mlad, mladji od mene, ipak, da li je zaboravio kako se vozi pravi enduro ? Moguce da se u poslednje vreme probalo puno putnih enduro motocikala sa 17 incnim tockovima, koji u prospektu obecavaju puno avanture a imaju kratke hodove amortizera. Plus na stabilnosti je veliki plus 21 incnog prednjeg tocka. Da biste takvu masinu brzo i lako obarali u krivini morate da se posluzite ekstra sirokim enduro upravljacem. Africa Twin ima 21 incni prednji tocak sa 230 mm hodom amortizera napred i 220 mm pozadi. Za mene je bila senzacija kako je lako masina na velikim brzinama inhalirala krivine. U naizmenicnim krivinama dirigovao sam jasnim impulsima upravljaca. Africa Twin se vozi kao pravi enduro, sa tehnickom perfekcijom iz godine 2015. Aluminijumski ili gvozdeni ram za Afriku Twin 2016 Hondini motokros modeli, supersport modeli, takodje i Rally modeli idu sa aluminijumskim ramom na start. Na novoj Africi uprkos alu optici ceo ram je od gvozdja. Kudo San strpljivo objasnjava: Aluminijumski ram je odlicno resenje kod motora suzene namene. Africa Twin mora sve tako da je ramu potrebna ne samo cvrstina vec i malo elasticnosti. Africa Twin treba da bude jedan kvazi neunistivi motocikl za put oko sveta. Upravo u podrucju glave upravljaca trenutno nije moguce napraviti dovoljno tanke aluminijumske profile koji bi ram cinili fleksibilnim i izdrzljivim istovremeno. Ali zato jednu osetno manju cenu produkcije i za svetske putnike saznanje da se svi delovi rama posle pada mogu popraviti najednostavnijim metodama (zavarivanja). Africa Twin test voznja na losem asfaltu Sledeci ispit je cekao nedugo posle pauze za kafu. Serpentine su bivale sve uze a asfalt znatno losiji. Tamo gde nisu bile neravnine bilo je prljavstine na kolovozu. Prostora gde bi se moglo otklizati u slucaju pada nije bilo nije a radijus upravljanja se menjao po nekoliko puta u pojedinacnim krivinama. I ovde se Africa Twin pokazala kao pravi enduro. Nas vodic, nesrecnik, bio je na Crosstourer-u. Dobar putni motor ali ne pravi enduro. Njegov motor je delovao za dlaku stabilniji, ali samo njegova kicma zna kako mu je bilo. Kod nas je bilo kretanja u navozu, ali ni u jednom trenutku nije bilo nepoverenja u motocikl. Rad i put amortizera je ovde bio stvarno neophodan i intenzivno je koriscen. Naravno da je kasnije u vreme podnevne pauze bilo kuknjave previse mek navoz. Nisam cekao da posluze dezert vec sam pricao sa japanskim tehnicarom. Amortizeri na Africi se mogu podesavati, i ja sam se odlucio za manje komfora pa sam nastelovao navoz par klikova tvrdje. Stelovanje navoza je uvek kompromis. To nigde nije ociglednije nego ovde. Na turi gde smo vozili preko 200 kmh na ravnom autoputu a onda preko serpentina sa losim asfaltom i soderom. Africa Twin je ove ispite polozila kao pravi enduro. Pouzdano, suvereno, komforno ali sa malo manje preciznosti od nekog motora za ulicu sa 17 incnim navozom. Hightech Overkill na Adventure motoru ? Za novu Africu Twin je Honda prijavila ukupno 32 patenta. Motor deli pojedinacne komponente sa drugim agregatima ( glava cilindra je veoma slicna MX paleti, pogon radilice lici onom iz Quad programa ) Ipak, motor je komplet nov i pun neverovatnih dodataka. Sveukupan nastup i osecaj u sedlu ipak ostaju prizemni i stvarni. Ali, onda dolazi ono prvo ALI kod nove Africe Twin: ALI samo onda kada sa dozom opustenosti koristis elektronske gedzet-e. U full verziji postoje neverovatnih 80 mogucnosti konfiguracije koje proizilaze iz kombinacije ABS-a, Traktions kontrole i DCT menjaca. Ja uvek tezim ka vise…Da li sam stvarno izabrao optimalni setting ? Nervozno tipkam po stelovanjima. Ipak, brzo sam shvatio da je, na kraju dana sve to sasvim jednostavno. Elektronski Setup na novoj Africi Twin Cim smo krenuli stavio sam Traktion kontrolu na poziciju 1. To je pozicija koja nudi najmanje uticaja elektronike i omogucava sportski nacin voznje. Ta pozicija je 2 dana na terenskoj voznji optimalno funkcionirala. Stepen 2 ili 3 bih koristio samo na kisi ili glatkoj kocki. Iz razloga sigurnosti stelovanje se posle svakog starta mora iznova podesiti. Na DCT-u svakako nisam morao stalno da podesavam. Honda nudi na automatskom menjacu vise mogucnosti stelovanja nego pre, ipak mislim da je to pogresan put. Kompjuter nikad nece moci 100% da predvidi u koju brzinu zelim upravo da ubacim. Tako da sam DCT stelovanje stavio u poziciju S-1 i u onih 5% slucajeva gde kompjuter nije bio vidovit birao sam brzinu sa levim palcem ili kaziprstom. U stvari, zbog cega uopste taj HighTech DCT na jednoj prizemnoj avanturistickoj masini ? DCT menjac Honda Africa Twin DCT menjac u Africi Twin ce sigurno biti tema za diskutovanje kao sto je bio ABS na sportskim motorima do pre neku godinu. Posle dva veoma intenzivna test dana za mene ostaju par nedostataka naspram ogromnih prednosti. Da pojasnim polako: sta je uopste DCT menjac ? Kod sportkih automobila je vec godinama standard, kod motorcikala je dobio epitet softie turistickog imidza. Osnovna funkcija je brzo objasnjena. DCT (dual clutch transmision) menjac je u principu obican menjac sa dva kuplunga. Jedan kuplung je na osovini menjaca za neparne brzine, drugi kuplung na osovini za parne brzine. Kod promene brzine ide sa jednog na drugi kuplung. Velika prednost: kad se brzine menjaju od 1. do 6. nagore onda vec moze da se na onoj drugoj osovini sledeca brzina ubaci. „Menjanje brzina“ samo po sebi vise nije menjanje brzina vec biranje u delicu sekunde. To je upravo veliki plus sistema. Prednosti DCT menjac Honda Africa Twin · Nedostatak rucice za kuplung- ruka slobodna i jedna briga manje · Neprekidni pogon-pogotovu na losem asfaltu ili soderu se pogon ne prekida kod promene brzine, ubrzanje je kontinuirano i nema opterecujucih spiceve sa prenosa i gume na podlogu · Brzo ubrzavanje-samo veoma iskusni piloti ce moci sa obicnim menjacem brze da ubrzavaju od onih sa DCT menjacem · Vise komfora u voznji-pre svega sa suvozacem nudi DCT menjac mnogo vise komfora. Nema udaranja kacige o kacigu tokom ubrzavanja, nema cimanja kod menjanja brzina · Bolja stabilnost-kod menjanja brzina nema potresa u navozu, tu profitira sportski stil voznje na losoj podlozi · Uvek odgovarajuca brzina-na kraju dana posle duge i raznolike voznje je u praksi ovako: Kod manuelnog menjaca je vozac cesce ubacio u pogresnu brzinu nego kompjuter kod DCT menjaca. U aktuelnoj verziji funkcionise Hondin sistem bas dobro i u skoro svakoj situaciji nudi odgovarajucu brzinu. Za eventualnu korekturu vozac jednostavno koristi komande na levoj strani upravljaca Mane DCT menjaca Honda Africa Twin · Nema rucice za kuplung- prednost moze u nekim situacijama da bude i mana. Tockarenje na primer je sa DCT menjacem mnogo teze nego sa kuplungom · Tezina- dupli kuplung i servo jedinica donose plus od 10 kg na vagi · Cena-okruglo 1.200 Euro vise( varira zavisno od poreske stope u pojedinim zemljama) kosta DCT dodatak · Jos jedan deo vise koji moze da se pokvari- to je Honda- i Africa Twin ce se praviti u Japanu. Uprkos tome da se u ovom slucaju retko kad nesto kvari, DCT menjac je ipak deo koji se moze pokvariti. To je pre svega za svetske putnike vazno Jedna kratka probna voznja nece biti dovoljna Afriku Twin ce najverovatnije najvecim delom kupovati stariji-sorry-iskusniji vozaci. Njen avanturisticki dizajn ce pocetnike mozda manje interesovati. Na kraju 2. dana testiranja polazim od toga da ce najveci deo kupaca biti znalci, i savetujem verziju SA DCT menjacem. Osnovno funkcionisanje DCT-a je grandiozno, prednosti donose vise brzine i veci komfor. Mane su logicne i sistemski predodredjene. Losa vest za kraj: jedna kratka test voznja nece uveriti iskusne vozace. Najrutiniraniji moto novinari su tek drugog dana ( Offroad etapa) bili uvereni u DCT. Ipak, o tome vise u sledecem, Offroad testu Afrike Twin. Za pragmaticne jos jedan savet: potraznja DCT raste, kao za ABS i Traktion kontrolu pre par godina. Tako da se moze racunati da ce polovna Africa Twin bez DCT na duze vreme teze da postigne dobru prodajnu cenu. Da li je nova Africa Twin dostojni naslednik ? Nova masina ima motor od 1000 ccm koji raspolaze sa 98 Nm i 95 konja. Sa ovim podacima danas se niko ne moze impresionirati. Jedan Facebook korisnik : „Nova Africa Twin ce ostaviti Rally trag u gacama GS i KTM pilota“. Ipak, nisam bas siguran da vozaci Afrike Twin imaju gace drugih vozacica i vozaca u zizi interesovanja. I ja stalno trazim duele i zelim stalno dokazati kako sam dobar „baja“. U sedlu Afrike Twin bio sam 2 test dana sam za sebe. Dueli njoj nisu neophodni, odgovarajucih protivnika za uporedne testove trenutno po mom misljenju nema. Ona je suvereni, iskreni i visokovredni avanturisticki motor. Ona deluje neunistivo, pouzdano i verno. Istovremeno budi potrebu za jos vise kilometara i jos vise dozivljaja. Ona svoj vek nece provesti nedostojno u garazama, vec ce animirati svoje vlasnike za vise kilometara nego sa njihovim drugim motorima. Zato je ona za mene dostojna i perfektno konfigurirana naslednica „stare“ Afrike Twin. Preveo sa nemackog Wanjamoto

https://www.youtube.com/watch?v=UiDoxld3m5Y https://www.youtube.com/watch?v=CNvwH7bbSmY https://www.youtube.com/watch?v=CBVT83ML1ME https://www.youtube.com/watch?v=cHkWdlAiTpo https://www.youtube.com/watch?v=SsBhEJNupJc https://www.youtube.com/watch?v=ojnhuYb2vWg

Prvi 1. Wanjamoto L majica