Najzli
-
Broj tema i poruka
1192 -
Pridružio se
-
Posetio poslednji put
Tip Sadržaja
Profili
Forumi
Galerija slika
Kalendar
Articles
Odgovori koje je postavio član: Najzli
-
-
Custom bi po definiciji trebao da bude unikatni motor izrađen po želju mušterije. Mušterija je na engleskom jeziku Customer, pa odatle Custom motor. Recimo da za čopere vezuju period posleratnog oslobađanja i slobodnog duha Amerike, kada se sa motocikala koji su se uglavnom pravili za vojsku skidaju svi suvišni delovi. Chop off, skinuti, otkinuti. Naravno, čim su krenuli da skidaju suvišne delove, pojavili su se entuzijati koji su ulepšavali motocikle, pa su se pojavile produžene prednje viljuške, divni rezervuari i hromirani delovi. Cruiser, to bi mogao biti motocikl koji je pravljen za vožnju po otvorenom putu, van grada, konstruisan da vozaču pruži maksimalni komfor u tim uslovima. Pri tome mislim na položaj sedenja, volana.. nogu.
Pazi, to je moje tumačenje, ne znači da je tačno.
Ne opterećujem se tim nazivima i imenima. Kada nekom kažeš Virago, a on ne zna kako Virago izgleda, onda je džabe da mu objašnjavaš. A ako ti neko kaže da je Virago chopper jer ima V motor, kardan i spice na točkovima... Opet je džabe da se sa njim objašnjavaš. Sedneš i voziš...
najzli
-
1
-
-
Tek kasnije sam video da je u pitanju gospodin sa prezimenom Pirsig a ne Pirsing kako sam ga ja nazvao
Ovim putem mu se izvinjavam. ;Dnajzli
-
Ja glasam za Africu jer ima V motor.
najzli
-
"Motorom nikada ne idem nakraćim putem". Inspirisan razmišljanjima Robetra M. Pirsinga.
Mogu da vidim na svom satu, ne pomerajući ruku sa leve ručke da je pola devet ujutru. Čak i kada vozim sto killometara na sat, vetar je topao i vlažan. Kada je ovako vruće i sparno u pola devet, pitam se kako li će tek da bude u podne. Vetar je prožet oštrim mirisima livade pored puta, nalazimo se u Mačvi i oko nas su velika polja kukuruza i svuda oko nas se pojavljuju bašte, ponegde plastenici. U naseljenim mestima, ograde su pored puta, a kuće su zaklonjene voćem. Put je skoro renoviran i dok prolazimo kroz senke drveća, vazduh iznenada postaje hladniji. Čim izađemo iz senke, kao u topli jastuk, udarimo u vreli talas koji je na nas bacilo sunce. Ponegde naletimo na velike bare pored puta, i na ivicama vidimo pačiće. Eno je, vičem Nataši, ona mi odgovara da me nije čula. Nema veze, previše je zadubljena u okolinu, verovatno će mi uveče pričati o patkicama koje je videla usput. Kada putujete motociklom, način na koji posmatrate okolinu je potpuno drugačiji. U automobilu, uvek ste u nekoj kutiji, naviknuti na televizor, posmatrate prozore kao TV ekran, ne vidite titlove, nema voditelja i put se najčešće svodi na dosadno gledanje sa strane, sve dok slike ne postanu amorfne slike sivo zelenkaste boje koje prestaju kada stignemo, što je krajnji cilj. Vi ste pasivan posmatrač i sve što promiče pored vas je nezanimljivo i uokvireno. Na motociklu tog okvira nema. Nalazite se unutar slike, postajete deo prizora, niste više gledalac i taj divni osećaj prisutnosti vas potpuno obuzima. Taj asflat koji struji desetak santimetara pod vašim nogama je nešto stvarno, ista materija po kojoj hodate, tako mutna da na njoj ne možete da držite pogled ali možete da spustite nogu i dodirenet je kada god poželite, i sve to zajedno, kao iskustvo nikada ne bledi iz svesti. Vi ste put, livada, kukuruz, potok i pače. Ušli ste u sliku, postali deo nje. Putevi koji oslobađaju. Dugo nam je trebalo da shvatimo, videli smo ali nismo uviđali. U krajnjoj liniji, navikli smo da ne vidimo. Život u velikom gradu jednostavno nam oduzme svu slobodu koju tražimo. Ipak, kada smo Nataša i ja spoznali tu slobodu, shvatili smo da nas više ništa neće moći da odvoji od tih puteva, od ljudi koji često uz odgovor na pravac kažu i po koju reč više, srećni što mogu nekome da ispričaju svoj život, dane, sreću, tugu. KOnačno razumem oca i dedu zašto su snove poklonili napravi koja spaja dva točka. I putevi spajaju, ali samo ako se koriste na pravi način. Hteo sam sve to da ispričam Nataši. Na motociklu, ipak ne vodite dugačke razgovore, sem ako ne volite da se derete. Umesto toga provodite vreme opažajući stvari i razmišljajući o njima. O pejzažima, zvucima, o vremenskim prilikama i stvarima koje pamtite, o motoru i mestu na kom se nalazite, razmišljate o stvarima dugo, bez žurbe i osećaja da gubite vreme. Samo sam uzdahnuo srećan zbog svega, u tom trenutku Nataša me polako stegnu oko struka naslonivši kacigu na moja leđa...
....
Mislim da smo svi mi srećno ljudi što vremenom postanemo delovi ulica, parčad prirode, kamenčići kraj puta, oblaci na nebu, motoristi na drumu.
najzli
-
Divan tekst, divna tema.
najzli
-
Drugari,
Super Vam je diskusija. Dotakli ste se onih empirijskih elemenata vožnje motocikla. Pomenuli ste veliki broj spoljnih uticaja, preneli dragocene podatke iz svojih iskustava. Ja ovde vidim da vi svakako imate o čemu da pričate. Citiraću sam sebe "E sad, prodiskutujmo malo o kočnicama i kočenju. Ja ću postaviti mnogo pitanja, svako od vas bi trebao da odgovori na neka od njih, i eventualno postavi još pitanja. Imajte na umu da se ovde ne traži da neko bude u pravu, i ne tražimo nečije greške. Iz ovakvih diskusija svako treba da izvuče pouku i da sazna nešto novo." Priča o kočnicama prerasta u priču o onima koji koče, čim neko od vas unese malo romantike u čisto fizičku disciplinu. Jasno je da kočnice i kočenje možete da predstavite putem ogromne količine matematičkih jednačina, ali one nikome neće pomoći da zasta zaustavi motocikl. Empirijski pristup, priče iz iskustva, pristup po kojem i najveće neznalice shvataju fiziku je odlika velikih filozofa. Meni je neizmerno drago što se ovakva diskusija vodi i to baš o kočenju. Žiroskopski efekat, svakako prisutan, vrlo prisutan, ali nije odlučujući u održanju ravnoteže pri kočenju. Trenje je odlučujuće, ono dovlači točkove u osu. Prednja kočnica koristi 100% sile za kočenje, to je slučaj kada se koči smao prednjom. Prednja kočnica je 100% učinkovitija od zadnje, pa može se tako reći, ali to ne znači da je ona 100% učinkovita a zadnja 0%. Za onog ko misli da je tako, neka koči smao prednjom ili samo zadnjom, a onda i prednjom i zadnjom, shvatiće da je kočenje obema kočnicama 100% učinkovitije nego smao jednom, o ma kojoj se radilo. Ovo je tema za javnu tribinu, gde bi svako trebao da zastupa tezu o tome kako se motor zaustavlja.
Samo Vam molim da ne pominjete termine kako se u krivinama ne koči, koči se, ali drugačije nego na pravcu... Ovakve diskusije imaju svoje čitaoce. Samo nastavite.
najzli
-
Imaš više opreme u kući nego neke prodavnice n lageru. Svaka čast.
najzli
-
Potpuno si u pravu. Više o tome, od istomišljenika možeš pročitati u temi u Akcijama gde je sci čak napravio i peticiju koju treba potpisati. Mislim da će se ovde razviti diskusija koja se već vrtela i iz koje se i izrodila ideja o peticiji. Smanjio sam slova u naslovu tvoje poruke, ne zameri.
najzli
-
Dragi svi,
Obzirom da je u poslednjih godinu dana došlo više od 1500 članova, a da se retko koristi pretraga, sa "treće" strane lepo vreme nas vuče na ulicu motorom, mislim da je pravo vreme da se podsetimo teorije na kojoj se zasniva naša vožnja. Hladni putevi, odstajale gume, velika želja, sve to nam i ne ide u prilog po pitanju bezbednosti. Neki kažu da su naj opasnije prva i poslednja vožnja u sezoni. Moramo biti spremni da onu prvu, a onda ćemo se cele sezone spremati za onu poslednju. Izvukao sam jedan prošlogodišnji tekst o kočnicama koji se nalazio u Garaži, i on bi mogao biti lagan uvod u našu priču o kočnicama i kočenju.
"Jednom sam već pominjao kako bi bilo lepo da se jednom svi složimo oko toga da najkvalitetnija trkačka sprava nema najjači motor, najbolji obrtni momenat već najbolje kočnice. Naravno, kočnice, krajnje marginalna stavka pri kupoprodaji motora, retko pominjana kategorija prilikom hvaljenja makine i često zanemareni deo motocikla. Ipak su to samo kočnice. Realno, koliko god da brzo idemo, jednom ćemo se sigurno zaustaviti, a koliko god sporo da se krećemo, to ne znaèi da ćemo jednom baš ubrzati. Zaključujemo, kočnice i nisu preterano bitan detalj kod motocikla. To je tako sve dok ne sednemo na makinu i krenemo. Onda kočnice postaju bitne, i to ću podebljati, bitne.
Spremite se na smaranje fizikom. E, da me vidi ona baba iz srednje, verovatno bi sada doživela fras, ja nekome objašnjavam fiziku, ma daaaa. Da ne pominjem onog sa faksa, taj se verovatno nije ni treznio od ondak... Aj polako... Kočnica. Kočnica je uređaj, sprava, deo motocikla, vozila, koji služi za usporavanje i zaustavljanje. Takođe služi da spreči kretanje vozila. Ma ništa novo, to smo svi znali. Ja to sada pominjem čisto onako, da ova poruka ima što više slova, izgledam pametniji sa dugačkim postovima. E, stvarno treba da prestanem da kenjam, treba da se zaustavim, ali mi ne ide. Kada me uFati slovo, ne pušta, i mnogo mi je lakše da krenem nego da se zaustavim. To ti je kao sa pivom, kada krene, teško se zaustavljaš. Ma nije ni motoru drugačije. E, ima ergelu, krdo konja koji služe za kretanje i ubrzavanje... Ubrzavanje. Priča o energiji koja ne može da nestane, samo menja svoj oblik, pa iz goriva energija pređe u termičku, pa u mehaničku. Mehanička energija, čista snaga. Energija je inače sposobnost vršenja rada. Zajebanim rečnikom rad bude proizvod sile i pređenog puta kada sila deluje u pravcu pomeranja tela. Tim zajebanim rečnikom je govorio i Njutn, to je onaj čika što mu je pala jabuka na glavu pa je izmislio gravitaciju. Kaže on, za brzine kojima se kreću motocikli, još uvek daleko od brzine svetlosti, možemo koristiti i jebačinu, ups, jednačinu:
E sad, pazi na onaj kvadrat brzine, on znači da se energija povećava eksponencijalno, ako se brzina poveća dva puta, energija je četiri puta veća. Nagradno pitanje, koliko je potrebno utrošiti energije da bi se brzina smanjila dva puta? Pa četiri puta više energije. Vidi kurca u slamnatom šeširu, bolje da sam gledao kišu nego što sam počeo ovo da pišem, zapetljavam... Sad ispada da meni za motor od 100 konja trebaju kočnice od 200 konja? Tako je. Jebiga, razočaran sam, kočnice ipak imaju smisla i bitne su na motociklu. Sranje. Stidljivo upitah, a kako one rade?
Većina motocikala ima disk kočnice. Disk kočnice se sastoje od diska, koji je montiran na točak i od kočionih klješta koje su montirane (najčešće) na viljušku. U čeljustima klješta se nalaze posebne pločice koje stiskaju disk i kinetičku energiju pretvaraju u toplotnu pomoću trenja. Zato se kočnice greju. One ustvari i služe da budu grejači ne neki devijantan način. Čemu one rupe na diskovima? Pa da izgledaju jebački, čemu bi inače služile. Možda radi odvođenja toplote? Moguće. Zašto dupli disk? Pa on može da pretvori duplo više energije kretanja u tolpotnu energiju. Tako se zaustavljamo. Disk kočnice su hidraulične kočnice. Rade na principu sabijanja tečnosti u kočionom cilindru koje se pruža do kočionih klješta gde kočioni cilndri pritiskaju kočione obloge na disk. Kočiono ulje ima takva svojstva da ne može da se sabija, odnosno jako je otporno na promenu zapremine. Usko grlo? Gumena creva. Koriste se uglavnom vretenasta hidraulièna creva, metalne cevke ili u novije vreme teflonska creva, i ona su otporna na širenje. Dobro crevo će sav pritisak da prenese do klješta.
Motori imaju dva nezavisna sistema kočenja za prednji i zadnji točak. Od afiniteta vozača zavisi proporcija korišćenja prednje ili zadnje, a odnosi se kreću od 60% u korist prednje pa do 90% na prednjem točku. Niko normalan ne koristi zadnju više od prednje. Ja to samo kada pravim pajkanca. (Ovako nešto nisam rekao bar 15 godina).
Kočenje je umetnost, to je jasno, a kočnice ne da nisu zanemarljivi deo vožnje već predstavljaju možda i najbitniji deo strategije vrhunskih trkača. Sami ste svedoci komentara, ima ga na kočenju, dobija ga u kočenju... U današnje vreme sofisticirane tehnologije, dosta pažnje se poklanja kočnicama i kao što snaga motora zavisi od agregata, život vozača zavisi od kočnica. To je dovoljan razlog da sve više imamo ABS sistema na motociklima, sada skoro svaki novi bajk ima dupli disk napred. Srećan sam jer više nije pitanje koliko brzo će motor da poleti kada curica baci maramicu, nego koliko brzo će motor da stane kada izleti dete sa loptom.
Čemu ova tema? Pa samo sam hteo da šlogiram babu iz srednje. Mada, sada na pamet padaju i neke sruge stvari, recimo, da promenim pločice na prednjoj kočnici, imam nove, ne znam šta čekam. Možda da zamenim ulje za kočnice, ko zna kada je menjano. Jebeš ga, možda mi baš to fali za nekih 20cm u odsutnom trenutku. Sve do da ne bi jednom rekao, da sam stao samo malo ranije..."
E sad, prodiskutujmo malo o kočnicama i kočenju. Ja ću postaviti mnogo pitanja, svako od vas bi trebao da odgovori na neka od njih, i eventualno postavi još pitanja. Imajte na umu da se ovde ne traži da neko bude u pravu, i ne tražimo nečije greške. Iz ovakvih diskusija svako treba da izvuče pouku i da sazna nešto novo.
Ja bih počeo diskusija su time da postoji kočenje prednjom kočnicom gde imamo naginjanje mase ka napred, opterećivanjem prednje viljuške i točka, kočenje zadnjom kočnicom koje dovodi do proklizavanja i kočenje motorom, manje ekstremno kočenje zadnjom kočnicom. To je onako, tehnički. Ako gledamo sa romantične strane, imamo defanzivnu vožnju koju bi mogao da smatram kompletnom pripremljenošću za sva moguća usporavanja, zatim realno kočenje i izenenadno koje se graniči sa paničnim. Sve romantične discipline kočenja se mogu VEŽBATI. Vežbom se eliminiše stavka "panično" iz onog iznenadnog kočenja.
Pitanja na koja bi voleo da odgovorite, pa makar i samo sebi su:
1. Koja je kočnica učinkovitija i zašto?
2. Da li će kočenje prednjom da izazove proklizavanje prednjeg točka?
3. Da li će kočenje zadnjom ka prouzrukuje proklizavanje zadnjeg točka?
4. Da li je veština kočenja urođena veština?
5. Da li postoji neka posebna tehnika koja bi pomogla da se kočnice na motociklu iskoriste kako je najbolje moguće?
6. Da li ste ikada imali iznenadna kočenja i koliko ste svesno uticali na kvalitet kočenja.
7. Da li ste ikada imali panična kočenja?
8. Šta će se desiti ako u kočenju blokira prednji točak?
9. Šta će se desiti ako u kočenju blokira zadnji točak?
10. Koliko je uticaj kvaliteta i stanja pneumatika pri kočenju?
11. Koliko je uticaj podloge na kočenje?
12. Da li možete da procenite zasuatvni put vašeg motocikla u svakom trenutku vožnje.
13. Da li ste u stanju da kontrolišete sve komande motocikla pri kočenju.
14. Koliko se kočione performanse motora menjaju kada imate suvozača?
Uh, pitanja samo izviru. Meni se jednom prilikom desilo da imam sklizavu podlogu i proklizavanje prednjeg točka sa suvozačem na leđima. Iza mene su bili Evil i Mina, srećom nisam pao iako sam imao dva proklizavanja na 10 metara. Tera te na razmišljanje...
najzli
-
Kočenje... Pandorina kutija. Ja ne koristim zadnju kočnicu sem u situacijama kada moram. Koristim samo prednju, po navici. Ipak, moja vožnja je retko agresivna i vrlo lagana. Teško je napisati "koči prednjom tako a zadnjom tako" jer su svi motori različiti, a čak i isti tipovi motora različito koče zbog istrošenosti paknova, podešenosti ručica... Mislim da svako treba da pronađe sigurno mesto gde bi vežbao kočenje i upoznao se sa naglim kočenjem na svom motociklu. Tako će znati kako najbolje da se zaustavi.
najzli
-
Ja nisam načeo crveno ni na jednom motociklu koji sam ikada vozio bilo da je moj ili tuđi. Kada god sam probao motocikl, gledao sam da li je udoban, u kakvom je stanju i koliko košta. Uopšte ne razumem poentu visoke turaže pri probi, to može svaka raga, probaj da ukočiš... To ti povlači ogibljenje, gume, kočnice, creva, ručke, gumice, ulje... A tebi nikada neću (pro)dati motor. ;D
najzli
-
Srećan što čitam tvoj pad iz tvojih ruku u ovoj temi, a sve zahvljajujući kacigi. Kao jednom od omiljenih članova konstatujem da mi ostali možemo da kažemo - Zbogom Shoei i hvala ti, Motoholic je dobro. Tema je nekako... lepljiva.
najzli
-
Nemojte samo da vam zvuk bude presudan u izboru, uostalom Bikusov GS se čuje brutalno u odnosnu na Redoranov bandit. Ipak, Bandit je (subjetivno) lepši bajk. GS500 ima dvocilnidrični agregat hlađen vazduhom a mali bandit 4 cilindra hlađen tečnošću.
Evo to moje višenje i jednog i drugog:
GS500E - http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=2110.0
GSF400 - http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=7933.0
najzli
-
Plunger amrotizeri, ili plunger oslanjanje... Ja ti kažem, najveća prepreka napretku u prošlom veku je nedostatak kvalitetnih materijala. Ne vidim inače zašto bi neko konstruisao Plunger oslanjanje da je imao "glinu" za pravi uljani amortizer. Plunger je ustvari dvostrano oslanjanje sa oprugama čiji početni ,odnosno neutralni položaj dozvoljava hod oslanjanja uz amortizaciju približno jednu trećinu hoda "dole" i dve trećine "gore". Kada se motor optereti, amortizer siđe u pola-pola položaj. Recimo da je to rešenje definitivno osiguravalo trajnost i kvalitet suspenzije na duge staze jer nije bilo naprezanja ukoliko motor nije u pokretu. Danas, a da zanemarimo razliku u kvalitetu materijala, imamo situaciju da je opruga amortizera uvek napeta jer težina motora pritiska zadnji točak, odnosno oprugu. Nisam nikada vozio motor sa plunger oslanjanjem ,ali verujem da lepo pliva. Kod plungera, imamo dve opruge koje deluju na sile vertikalnog pomeraja, ublažavajući udare u oba smera. Ukoliko udarimo na kamen, donja opruga se razvlači a gornja sabija, jedna drugoj ne amortizujući sile. Tako je i kada imamo samo gornji amortizer, gravitacija kompenzuje. Međutim, pri upadanju točka u rupu bez amortizera ne postoji kompenzacija sile vertikalno nadole. Plunger ima oprugu koja to kompenzuje. Stekao sam utisak da je kod drugih rešenja amortizer vezan za ram a točak pliva dok je kod plungera suspenzija na točku, a ram pliva po njemu.
najzli
-
E, izvori su mnoštvo sajtova na internetu i pomalo znanja mehanike, fizike i srpskog jezika.
najzli
-
Davno je prošlo vreme kada su ogibljenje na motociklu činili federi na sedištu i vazduh u gumama. To je i bilo tako jer su prvi motocikli nastali dodavanjem motora na bicikl. Povećanjem težine, povećanjem guma i brzina, vrlo brzo su uvedene i pokretne viljuške na točkovima, a služile su da ublaže udare puta u vozačeva muda, da se ne lažemo. Ovom prilikom bih hteo da pojasnim tipove zadnjih viljuški, i samo njih, bez ulaženja u dublju priču o ogibljenju uopšte. Krenimo kroz istoriju, pratimo modele i videćemo da su svi izumi vezani za moto ogibljenje ustvari fantastično logični i opravdani, a sa druge strane veoma prosti i kao takvi, skoro savršeni. Kažem skoro jer se uvek pojavljuju nove varijacije, pa stoga možemo da zaključimo da moto kompanije žele da nama bude prijatnije, a ne da one zarade više novca. O tugo jesenja.
Dva amortizera, regularna viljuška.
Ovo je definitivno dugo vremena bila standardna zadnja viljuška. Viljuška u obliku slova H je bila u vezi sa ramom na dve tačke, i po jednim amortizerom sa oprugom na svakoj grani. Recimo da je ovo najprostiji oblik ogibljenja koji postoji. Ovaka oblik ogibljenja počinje da nestaje sredinom osamdesetih, kada se pojavljuju, čitaj: postaju jevtiniji, novi materijali, manje težine i veće čvstoće. Činjenica je da ovakve viljuške nikako nisu bile atraktivne i da su bile podložne uvijanju pri ekstremnim uslovima vožnje, što se rešavalo dodavanjem još materijala, što je završavalo većom težinom i lošijim performansama.. i tako u krug...
Jedan amortizer, regularna viljuška.
Inžinjeri su se potrudili i u serijsku proizvodnju, nakon dvoamortizerne (kakva reč jeeebote) ulazi viljuška slične konstrukcije kod većine proizvođača. Aj da ne zaboravimo da je Monoshock oznaka, kao aluzija na jedan amortizer, Yamahina ideja, to je ustvari koncept koji se vrti od ranih tridesetih, ali tek početkom osamdesetih ulazi na velika vrata. Honda je to nazvala Pro Link. Prednost je u tome što se težina značajno smanjuje (misli se na težinu zadnjeg oslanjanja), izbacivanjem jednog amortizera sa oprugom, i ubacivanjem lakših materijala koji zbog konstrukcije ipak daju veću čvrstinu celom sklopu. Dakle, imamo jedan amortizer sa oprugom, centralno postavljen. Lako se primećuje da je u ovom slučaju amortizer postavljen gotovo vertikalno, što je bila mana, sklop je tako zauzimao previše mesta.
Nova verzija viljuške, jedan amortizer.
Kod nove verzije monoshock viljuške imamo sistem poluga na vezivanju viljuške i amortizera koje smanjuju hod amortizera i opruge i dozvoljavaju amortizeru i opruzi skoro vertikalnu poziciju. Generalno, manom bi mogli da smatramo izloženost sklopa poluga spoljnim uticajima zbog svoje pozicije, ali redovnim održavanjem smanjujemo verovatnoću otkaza. Da se ne lažemo, opet imamo onaj H oblik s apočetka priče, ali ovoga puta godinama unapređivan, sa materijalima koji omogućuju čvrstoću i performanse. Imajte na umu da samo aluminijum ima 20.000 legura. Par komada se nalaze ispod vašeg dupeta, ma šta vozili.
Jednostrana viljuška, jedan amortizer.
O ovoj pojavi sam pisao u predstavljanju VFR-a. Tu sam se interesovao odakle Hondi ideja da ubaci jednostranu viljušku, tako tipičnu za Evropljane... Na kraju se ispostavilo da mono viljuška na Hondi i jeste evropska, konstruisana je u ELF studiju trkačkih motocikala. Specifična je po tome što je superjaka i superlaka. Recimo da njena prednost, sem lepote, i nije od presudne važnosti za tebe ili mene, a već se o tome polemisalo na forumu, ali pit ekipi na moto GP-u, koja mora da brzo zameni gumu, jednostrana viljuška je odlična stvar. Konstruisati ovakvu viljušku košta mnogo više nego konstrukcija obične, ali čim imamo nešto što nije obično, onda to uvek privlači pažnju. Parlare taliano? Imao torzione sile kojima se ovakva viljuška mora odupreti, i svakako longitudne sile kojima se odupire. Dakle, materijal je najbitnija stavka. Mnogo dobro je i mnogo skupo. Logično.
Neki mali rezime bi bio da je evolucija zadnje viljuške i više nego logična, imamo potrebu za smanjivanjem broja amortizera, ali i veliki problem što se amortizeri nalaze vezani za viljušku dovoljno daleko da se pomeraju bezmalo i po desetak centimetara što izaziva veliki protok ulja koroz amotrizer i smanjuje mu radni vek. Baš smanjuje. Pomeranjem amortizera ka osovini viljuške, smanjuje se njegov hod, produžava vek, ali njegov vertikalni položaj uzurpira mesto na ramu. Sistemom poluga smanjujemo amortizer i mećemo ga u vertikalu. Milina. Tako rade svi? Ne ne rade tako svi, imamo izrode koji bi nešto da menjaju i svašta im smeta, imamo pronalazače koji izmišljaju nove verzije, umetnike, antuzijaste i... Bayerische Motoren Werke. Baš ti Nemci imaju neubivljivu potrebu da uvek hodaju po žiletu inžinjerske perfekcije. Zbog svega toga, skidam kapu. Svaka čast BMW-u. Ajd što su 1937 napravili hidrauličnu viljučku sa oprugama, time napravili ulicu kojom i dalje svi konstruktori viljušaka voze, nego što zbog toga sada razmišljamo d ali je ovo što sada rade u stvari nešto što će da bude kod svih za 30 ili 40 godina? Ipak neće biti kod svih, BMW će sigurno da ima nešto novije, bolje i skuplje. BMW je prva fabrika koja je upotrebila jednostranu viljušku sa kardanom i jednim amortizerom. To je bilo 1980 godine na modelu R80GS. Jedan amortizer, pa to su radili i Japanci, šta je tu novo? BMW je stavio amortizer samo sa jedne strane, nije stavio na sredinu. Time je napravio balans sila i omogućio vrlo elegantno rešenje za umanjivanje torzionih sila na jednostranoj viljušci. Kawasaki ima amortizer sa jedne strane na modelima ER6n i Versys, samo 27 godina nakon BMW-a, dakle ispred su svog vremena! Krajem osamdesetih, inžinjerija BMW-a usavršava paralever viljušku, precrtanu od prototipa koji je napravljen u MV Augusti u modelu MV Augusta 500 iz 1950 godine. Tada se zvala Paralellogramo, ali je bila ispred svog vremena i odbačena kao koncept. Čekala ke skoro 40 godina na nove materijale i... nemačke inžinjere. Paralever koristi isti koncept kao i monolever ali ima još jedan zglob u samoj viljušci. Zadnji deo viljuške je polugom povezan za ram motora, sa donje strane omogućavajući pokretanje koje dobijamo skaliranjem paralelograma. Napravite kvadrat od stolarskog metra, onog što se savija i naprevljen je od letvica i pomerajte jednu stranicu, dno i plafon uvek ostaju paralelni. Tako je i točak u paralever zadnjoj viljušci uvek osovinski paralelan sa putem. To omogućava dalje smanivanja uticaja torzinoh, ali i longitudnih sila na samu viljušku. To značajno uvećava efikasnost kardanskog prenosa koji koristi oslanjanje kao svoju školjku. Naravno, sve se to radilo u cilju smanjivanja navedenih sila jer je kardan, a sad ai komplet oslanjanje bilo vezano na mašinu, koju BMW forsira kao deo rama. R1100GS donosi novu verziju paralever oslanjanja. Zbog načina vezivanja, i poluge za poligonizaciju (ovaj pojam sam izmislio) amortizer je bilo moguće pomeriti više ka sredini odnosno sada paralever više liči na jednostranu viljušku po tom pitanju. BMW forsira kardanski prenos, uvodeći još novije legure aluminijuma koje su jače, čvršće i vrlo važno, lakše od ranijih materjiala koji su korišćeni za istu svrhu. Tek nakon 10 godina, što pokazuje koliko je varijanta 2 bila zaista dobra, dolazimo do treće generacije, koja je definitivno sexy, lepa i jebeno dobra. Poluga čije ime sma izmislio je pomerena iznad kardana, i napravljena je rupa kroz osovinu točka, čisto da razmišljamo kako to sve uopšte i radi. Tako je i lakša. Mnogo lakša. Opet ona priča o novim materijalima...
Viljuška na R80GS
Viljuška na R100GS
Viljuška na R1100GS
Mikkina Viljuška
.jpg.e22cb1a0546d495c95bcbdf3d70e467e.jpg)
Malo o novim materijalima....
Niste valjda stvarno mislili da ću i o materijalima? Ja smaram, ali imam meru.
najzli
-
Moja tukla 6l svakake vožnje.
najzli
-
Svaka čast Lalajku, on je prvi počeo. Ja samo umem rečima, ali mislim da Lalajko voli više nego što bi ja mogao da objasnim.
najzli
-
Ovo sam rekao, iza toga stojim i tvrdim da je istina. Posedovao sam RD03 i doživeo da mi Nataša skoro kroz suze kaže: "Prodao si našu Afriku..."
"Postoji nešto lično u predstavljanjima motocikala. Uglavnom to je posledica što tekstove pišu dve ruke i jedna glava, pa nema mesta za mnogo oprečnih mišljenja. Dakle, u predstavljanjima je poruka jasna, ne može se motocikl karakterisati kao loš a dobar, ili srednje odličan... Predstavljanje je krajnje subjektivan pokušaj da objektivizujemo naše utiske. Iz tog razloga, pokušaću da obavim neformalni razgovor a auditorijumom na temu vudu magije, crnog kontitenta, divljine, slobode, pustinje... Afrike... Pokušaću da vam stvorim sliku u glavi, koju ja imam kada pomislim na Afriku.
Moj prvi suret sa Afrikom je bio dok sam bio osnovac. Putovao sam u Alžir, gde sam proveo ukupno 12 meseci svog života. Afrika je za mene, vetar u licu, dugački francuski hlebovi, prašina i nemirno more. Peščane plaže koje se prostižu nedogled, Arapi koji žvaću duvan, limenke svežeg narandžinog soka i velike ribe na roštiljima. Dečački san, sam u Alžiru, ćale radi po ceo dan, a ja slobodan da istražujem ogromne mrave, paukove, retke travke i sunce koje pritiska. Ja ne znam gde se taj osećaj Afrike pretočio u ljubav prema određenom motociklu, ali samim pogledom na to graciozno telo shvatam da je to ono što ja želim, da je to miris pustinje preslikan u utisak snage, more koje je talasima vajalo vizir, krik nepregledne stepe koji raširenim rukama dozvoljava da široko uhvatiš korman, viši od vrhova Kilimandžara, glasniji od Viktorijinijih vodopada, snažan kao Nil, a izmišljen da prevari svoje ime, da prevaziđe i sušu i vodu i mrak i sunce... Torzoa širokog kao u žirafe, oklopljenog stomaka kao u nosoroga, panter u skoku, režući kao puma tera vas da zažmurite i pomislite: Da, to je to... Afrika u svom surovom izdanju, Afrika kakvu poznaju samo oni koji su nekada u njoj bili žedni, koji shvataju nemilosrdnost crnog kontitenta, opasnost kojom odiše... Ne zamerite vlasnici Bandita, Nindži i ostalih pojava koje se mogu kopirati, napraviti i preraditi... Ali Honda XRV, Africa Twin, je jedini motor koji će osećaj peska među zubima, suvih usana i vrućine na butinama usaditi u sećanje kao nešto najlepše što je moglo da Vam se desi.
Honda XRV Africa Twin
Honda kao kvalitet, XRV ili X kao Extreme, R kao Reliability, V kao Victory (Kako bi inače karakterisali V motor?) Africa kao objašnjenje odozgo i Twin, kao V2 makina. Aj neka neko poželi još nešto! Položaj vozača taman takav da možeš da gledaš u nogice curice koja sedi u autobusu do prozora, pod suknjicu curice koja se saginje da izvadi kolače iz rerne pred otvorenim prozorom prvog sprata. Ne ti nisi vozač Afrike, ti si džin koji je došao sa neke druge planete, ti si gospodar pustinje, ti si amfibija, tobom plaše decu kada nisu dobra, ti si rika lavova u centru grada, ti si kontitent na putu. Ti ne voziš motor, ti jašeš divljinu, tebe ne zanima kubikaža, snaga, obrtni momenat, ti ne znaš za brzinu svetlosti, svetlost usporava pred tobom. Tvoji kramponi nagrizaju asvalt, tvoja cisterna drži pola Malawi jezera, težak si kao Madagaskar, tvojim venama teče voda sa Tanjganjika obala. Ispod grube spoljašnosti još grublja unutrašnjost, mišićavo telo sa venama koje pokazuju sklad bez viškova, bez nepotrebnih detalja. Želite lepotu? Gledajte filmove. Želite suštinu, divljinu, znoj i stvaran život, vozite Africu Twin!
Ima tri ventila po cilindru! Koga boli kurac za to??? Africa Twin je iznad performansi, neuporedivi spartanac, gladijator, odgovor na životno pitanje, egzistencija, kap vode u pustinji, vetar na mirnom moru, adrenalin u živom blatu, moć sunca, voodoo magija... XRV je brisanje granica, širenje puteva na šume, jezera, planine, sneg i vatru, to je oslobađajući krik na rođenju, poslednja želja zarobljenog čoveka u ogradama modernog društva, mašta ukotvljenog broda, sećanje zaboravljenoh junaka. Mitološko biće, Androkleov lav, snaga Samsona, Kiklopov nemir, Persefonino kajanje, Torov bes, Perunova milost, Herkulova nervoza... Africa twin je... legenda.
Cope, Lalajko i ostali, zavidim Vam, zavidim na svakom trenutku provedenom na Africi, zavidim Vam na svakom sekundu u sedlu, na svakom kilometru. Zavidim vam na slobodi, na snazi... Svaka čast...
Afriko, vratiću ti se, jednom.. obećavam."
Izvor www.bjbikers.com ;D
Africu treba osetiti. Uspomene ostaju zauvek.
najzli
-
4
-
1
-
15
-
-
Aj se vratimo na tablice...Ako mislite da ima svrhe polemisati o cenama Tomos vs Vespa, otvorite novu temu, ovde se ne diskutuje o tome.
najzli
-
Dragi svi,
Više puta u više različitih tema se diskutovalo o tablicama na motoru. Pored diskusije o njenoj veličini i obliku, često se prožima stav da je tablica previše velika ili na mestu gde narušava agresivni izgled motora... Kako na vas deluje odluka koja će verovatno da bude u slovu zakona a odnosi se na veliku tablicu koja će biti vidno istaknuta i osvetljena na repu motora? Kod nas je često tablica periferna stvar koju mećemo pod sedište ili skraćujemo, sami pravimo ili izmišljamo poziciju gde bi je sakrili.
Po meni na tablicu treba urezati broj telefona vlasnika, za zadnje strane, ukoliko je izgubimo da bi nam neko dobar vratio. (Savet preuzet sa BJB foruma, ne sećam se tačno od koga.) MOja tablica je uvek vidno istaknuta, bez obzira da li mi se dopada ili ne, stoji da svi mogu da je vide i pročitaju.
Svuda po inostranstvu gledamo tablice koje su vidljive, jasne i velike. Kakav je vaš stav?
najzli
-
Nove tablice i nove saobraćajne su neophodne radi usklađivanja zakona sa EU. Ne treba negativno gledati na sve to.
najzli
-
Ma roze je... ;D
najzli
-
Eh tugo prolećna... Jesi li razmišljao da se baviš preradom motora u cafe racere? Priznaj da si uzeo B-King jer počinje na B kao BMW. Hoćeš li i njega da preradiš?
Drago mi je da si opet na BJB-u.
najzli
STIGLA HONDA !
in Generalno
Napisano
Svaka čast! Menjaj nick. ;D
najzli