Danas mi je ispred firme (Pančevo) protutnjala vesela kolona Deda Mrazova, pa me je zasvbela zadnjica... ... Drugari, ako ne obezbedim motor, može li crveni kabriolet? Sutra uplaćujem svakako. Odelce imam od prošlog puta.

Postoji još jedan fenomen. Svi mi se orijentišemo u prostoru tako što se nesvesno vezujemo za tri fiksne tačke. Otuda onaj osećaj nesigurnosti kada stojimo iznad nekog ponora. Prilikom vožnje motora to su obično leva i desna ivica puta i horizont, zato je mnogo lakša vožnja kada su dobro obeležene linije na asfaltu, naročito noću. Gubitak samo jednog orijentira već izaziva nelagodnost, pa mozak traži rešenje pronalaženjem rezervnih. Na otvorenom to nije problem, čak ni noću, jer uvek postoji nebo iznad i horizont ispred, tako da je dovoljna i srednja linija da odredimo svoj položaj. U tunelu se situacija menja, naš mozak nesvesno traži nove orijentire npr. svetla automobila ispred, ili kreira virtuelne, što u slučaju vozila koje koristimo može biti opasno - gubitak ravnoteže. Pilotima je ovo poznato kao lažni osećaj, zato je glavni cilj obuke u slepom letenju naterati mozak da veruje instrumentima a ne osećaju, Vožnja motora kroz neosvetljen tunel ili maglu je kao slepo letenje avionom, uz bitnu razliku što mi nemamo na raspolaganju nikakve instrumente za orijentaciju!

Upravo sam se vratio iz Bugarske. Do Varne sam išao autoputem A2 preko planine Balkan (Hemus). Ovo "autoput" treba shvatiti uslovno, pošto je oko 300 km magistralni put sa dvosmernim saobraćajem, ali sasvim solidnog kvaliteta, ograničenje na ovom delu je uglavnom 90 km/h. Varna je lep grad, ima se šta videti ( delfinarijum, retro muzej, botanička bašta itd.). Blizu su Zlatni Pjasci i Albena, a može da se skokne i do rumunskog letovališta Mangalie. U periodu kada sam boravio tamo - početak avgusta, bila je velika gužva na celom severnom delu bugarskog primorja. Od Varne sam se spustio preko Burgasa do Careva što je praktično cela rivijera. Niže od Burgasa nema previše gužve. Što se tiče dokumenata već su ti sve objasnili, a policiju sam sreo na par mesta, ali nisu pokazivali nikakvo interesovanje. Uveli su im kamere na policijska vozila pa ceo postupak zaustavljanja i legitimisanja mora da bide snimljen, čak je na vozilu označena zona koju pokriva kamera. Drži se ograničenja, u naselju 50 km/h, van 90 km/h, autoput 140 km/h, i nema problema. U povratku sam išao autoputem A1 koji je odličan, u punom profilu i dosadan ali se brzo putuje. Pošto ideš u septembru mimoići će te gužve na granici i putu zbog Turaka. Ja sam imao sreće pa sam čekao samo 2,5 sata!

Saučešće, nema tu sta da se doda...

Nije sve baš tako crno. To je stariji model, pa možda mogu starije metode da se primene. Cilindre možeš da hilznuješ, ako su klipovi dobri, a radilica se obradi i prema njoj naprave ležajevi. Hilznovanje i obrada radilice ne bi trebalo da budu problem, ja sam nekada davno to radio u "Progresu" iz Starčeva kod Pančeva, ali imaju radionicu i kod pančevačkog mosta. Eventualni problem može da bude sirova hilzna relativno malog prečnika, jer se to danas uglavnom radi za traktore i kamione. Meni su radili od hilzni za neki motokultivator. Izradu kliznih ležajeva je nekada radio majstor Miloš u ul. Braće Krsmanović u BG, znam da je to radio i za poznatog beogradskog moto servisera Spaleta. Mislim da sam negde na netu pročitao oglas za neku firmu iz Kragujevca koja radi mašinsku obradu za motocikle i kartinge. A ostaje i varijanta da pokušaš da nađeš ležajeve od nekog automobila iste širine i približnog prečnika i rukavce na radilici obrusiš na potrebnu meru. Uglavnom, kada ovo uradiš, bez obzira na krajnji rezutat, naučićeš mnogo o tolerancijama, materijalima, tehnologiji materijala i mašinske obrade! Srećno.

Nažalost, istina je... Radoslav Nestorović iz Dolova, znali smo ga i kao Sima, Rada, Aruna, Tata Rada,... čovek koji je živeo za motore, odjezdio je na svoje poslednje putovanje. Znamo se od osnovne škole, ili po bajkerskim merilima - od prvog motora. Nije otišao na motoru, nije mu bilo suđeno. Na dva točka je napravio sigurno milion kilometara bez ozbiljnijeg incidenta, vozio moto trke, ali eto, Bog je izgleda imao druge planove za njega. Počivaj u miru, prijatelju!

Nisam siguran da je ovo baš pametno... Tako su se nekad krali automobili koji su sve otključavali istim ključem. Prvo ti nestane poklopac rezervoara, a sutradan auto. Danas pored imobilajzera i centralnih brava verovatno više nije tako aktuelno.

Pidža?! Ne mogu da verujem! Gde se tačno to desilo? RIP.

Ne bih da ti kvarim entuzijazam,... ali nisi se baš usrećio sa tipom motora. Ali bolje da znaš sa čime se hvataš u koštac. Alternator je tom modelu slaba tačka - gotovo kod svh je izgoreo. Yamaha je kao zamenski prodavala, čini mi se, stator od FZR600. Dalje, hroničan problem su frajlauf i leteći ležaj na zadnjem cilindru koji se pregreva zbog suženog izduva 2u1. Karburatori su dosta osetljivi jer su automobilskog tipa, sa leptirima, pa se šteluju drugačije od klasičnih moto sa šiberima. Pregledaj štampanu pločicu paljenja (ignitora) često hoće da pukne štampa na spoju sa konektorima pa to izaziva pucanje iz auspuha i trokiranje. Ne znam da li sam se baš svih problema sa tim motorom setio, davno sam ga imao. U svakom slučaju, to je bio jedan od udobnijih motora koje sam vozio!

Izvinjavam se Štamparu što sam tek sada pročitao ovu temu, pošto me pominje u prvom postu. Ali jednostavno nemam šta da dodam, ovo isto bih i ja napisao od reči do reči... Te godine sam i ja išao na Grobnik novim ETZ 250 sa devojkom, od opreme smo imali samo kacige (neatestirane) i kišne kombinezone (DDR) sve ostalo je bilo priručno. Po svemu sudeći, istog dana smo bili na putu, i ja sam vozio kroz Gorski Kotar po kiši, sušio se i udisao miris mora prilikom spusta ka Rijeci. Jedino se ne sećam Radživa Gandija, ali se zato sećam žuto-crvenih šlepera "Agrokomerca" koji su puni radnika išli suprotnom trakom ka Beogradu na miting podrške uhapšenom "Babi". Imao sam 23 godine, nov motor, curicu od 18 iza sebe i jezdio punim gasom sa gomilom istomišljenika ka cilju: "YU grand prix" - Rijeka! Koga su su interesovali neki radnici, menice, mitinzi... Kao i tebe, mučila me je nestašica C/B ORWO filmova, koristio sam kevine čekove na ovlašćenje i knjižicu PŠ, sa kojom si mogao da podigneš pare u svakoj seoskoj pošti. Gledam slike i stalno očekujem da prepoznam sebe ili svoj motor u nekom uglu. Čak smo bili i na istom brdu kod zagrebačkog zavoja. Agusta mi je i danas na desktopu, a Paso sam pre nekoliko godina bio u ozbiljnoj kombinaciji da kupim. Da li sam o ovome već pisao... ili je to deja vu? Bio sam u Rijeci i sledeće godine, tada se već osećala nacionalna euforija, sećam se nalepnica "Slovenija moja dežela" koje su imali Slovenci na motorima, 1990. već nisam išao. Čini mi se da je trka o kojoj pišeš u stvari poslednji pravi "YU grand prix", nešto kao legendarna predratna trka oko Kalemegdana.

Taj motor sam imao pre jedno 15-20 godina i tada je bio problem naći delove, doduše nije bilo interneta. Delove sam nabavljao preko Rodića iz NS, "Delta Tima" iz Krškog, u stvari preko generalnog zastupnika "Yamahe" za Evropu iz Holandije, a sve nekim "sivim" kanalima zbog sankcija... koštalo, ne pitaj! To je redak model, pravio se jedno dve-tri godine, tako da ćeš neke specifične delove teško naći. Proveri za španere, možda pasuju od V-Max ili Venture Royal Yamahe, pošto je to u suštini njihova polutka. Puno sreće!

TL 1000 S je imao specifično zadnje ogibljenje sa rotacionim damperom koji je prvio probleme prilikom zagrevanja od oštrije vožnje ali i blizine izduvne cevi zadnjeg cilindra. Rešavano je ugradnjom klasičnog "aftermarket" amortizera. TL 1000 R nije imao taj problem ( ni damper!), trebalo je da bude konkurencija Ducati-ju, lagan, snažan sa ogromnim obrtnim momentom, ali od svega je stekao samo nadimak “widow-maker”. Izgleda da je agregat bio dobar pa je malo ispeglan i smiren nastavio karijeru u drugim modelima.

Moto guzzi je specifičan motor. Nešto kao BMW, ima svoj krug ljubitelja koji ga bezuslovno vole, bez obzira na sve njegove "bubice". Nevada 350 ima isti motor kao i vojni V-35 koji je JNA decenijama koristila, tako da nabavka polovnih rezervnih delova nije preveliki problem, a postoji i zastupnik za Srbiju. Što se tiče snage, otvorena verzija ima 33 K.S. što je za četvorotaktni vazduhom hlađen dvocilindraš uobičajeno, naročito ako je predviđen da traje. Pogotovo je dovoljno za custom verziju. Postoji i varijanta od 27 K.S. koja je rađena za neka tržišta zbog zakonskih ograničenja. Kardan je sasvim pristojan, čak je po mom mišljenju elastičniji od Yamahinog - vozio sam i jedan i drugi. Potreban je period privikavanja na kardan, kada se uskladi kvačilo i međugas nema udara i blokiranja točka. Svećice troši kao svaki vazdušnjak i osetljiv je na njihovu toplotnu vrednost (260-280). Ista je priča i sa uljem ( 20W50). Svi elementi na njemu su predozirani, jer je varijanta 350 u stvari smanjena 500, što je u Italiji bilo uobičajeno ( Laverda 350/500, Ducati 350/500, Beneli 350/500), i bila je namenjena prvenstveno domaćem tržištu zbog poreskih olakšica. Vožnja ( i održavanje!) ovog motora ipak ima onaj italijanski "šmek", prvoklasne komponente ( brembo, regina, silentium, sebac, bosch, veglia, ...), najmanji motor sa kardanom, specifičan zvuk,... Od "bubica" - problemi sa curenjem ulja na semerinzima i elektrika bi trebalo da su na novijim primercima rešeni. Na svu sreću sve je vrlo pristupačno za rad, a postoji i odlično uputstvo na srpskom (JNA), pa ko voli da sam majstoriše ...

Ne ulazeći u to da li vredi kupovati motor koji nećeš moći legalno da voziš još par godina, par reči o pomenutom modelu. XJ900N je u svoje vreme trebala da bude konkurencija Hondi CB900, bila je nešto jača, ali taman toliko snage je trošio kardan pa su bili tu negde. Ipak, Honda je imala više sportskog šmeka i smatrala se nešto kvalitetnijom, dok je Yamaha XJ900 sa poluoklopom i kardanom bila više za turing. Inače, poznata kao vrlo izdržljiv motocikl, nije imala neke "urođene" mane. Uz malo pažnje i održavanja prelazile su velike kilometraže. Kardan je kao i na ostalim Yamahama tog vremena malo grublji, i zahteva sinhronizaciju gasa i kvačila prilikom šaltanja, ali ne pravi probleme. (Kardan za Yamahu je razvijao Porsche). Na Yamahi koju hoćeš da kupiš prekontroliši ram i prednju viljušku, na slici deluje sumnjivo, pogotovo što nema poluoklop. Varijanta bez oklopa se zvala XJ900N, pa proveri u saobraćajnoj. Evo u prilogu imaš tekst iz "Motorrad"-a gde su analizirali motore 10-tak godina po prestanku proizvodnje, XJ900 su nazvali :"Neproblematični uspešan turer". Ima dosta korisnih podataka. Scan-140212-0001.pdf Scan-140212-0002.pdf

Dva sata čitam putopis, da bi mi se tek na kraju složile kockice! Bugarska, marketing, psihologija,...Tanja, Lale, Pančevo ?! Čekaj da pogledam ponovo fotografije ... Loza!!! Nisam mogao da verujem, u stvari nisam mogao da te povežem sa tom pričom, živi dokaz da za motor nikada nije kasno! "BOLJE IKAD NEGO NIKAD" - mislim da bolji naslov teme ne postoji...Pozdrav iz Pančeva! P.S. Ajd sad još kaži da i Peca vozi motor...

Slab akumulator može da bude uzrok problema, i najčešće je uzrok za stradanje frajlaufa, naročito na jednocilindričnim i dvocilindričnim motorima. Što pre to sredi, jer se stvar progresivno pogoršava. Inicijalno, problem može da bude polomljena ili oslabljena opruga, ili olabavljen šraf, a kao posledica paljenja sa takvim sklopom dolazi do trošenja rolnica i kućušta frajlaufa, a to je onda već mnogo skuplje za popravku!

Ne znam da li si rešio problem, ali baš me interesuje ko ti je to rekao za atest konstrukcije? To što će da ti zavari atestirani zavarivač ništa ne znači bez tehnologije zavarivanja koju mora da propiše ovlašćeni inženjer-specijalista zavarivanja, a opet sve to ne vredi bez ispitivanja zavarenih spojeva - takođe od strane ovlašćenog lica (firme). Naravno pre svega mora da postoji projekat koji računski dokazuje da je tehničko rešenje zadovoljavajuće, naravno overen od strane licenciranog lica. Pošto sarađuješ sa mašinskim fakultetom, najmerodavnije je da se raspitaš u Institutu za motorna vozila (CIAH) na fakultetu, šta je sve od dokumentacije potrebno. Ako to stvarno hoćeš da atestiraš računaj na značajne troškove, možda prevaziđu vrednost skutera!

Pošto vidim da imamo publiku, a i postavljača teme nema da se oglasi, pa pretpostavljam na nema ništa protiv nas "spamera", uostalom, verovatno je i sam zaključio da je i ovo jedan od načina da prikupi nešto od tehničkog znanja koje bi moglo da mu bude od koristi na putovanjima koja planira. A sada da malo i ja dopunim Štampara... Utisci slični, bio sam zapanjen kako ide formula, imao sam utisak da kroz krivine uopšte ne koči, ali zvuk... neponovljivo! E sad, posle "trke" Rozberg je izjavio da mu bolid nije bio baš najbolje podešen za grobnički motodrom, i da su mehaničari imali problem sa primorskom klimom (?!) da podese motor. Doduše, stvarno su se čule detonacije na kočenju motorom, a u odlasku se video i plamen iz izduva, ali to je samo upotpunilo utisak. Inače, to je bio prošlogodišnji model McLarena sa Honda motorom. Sa druge strane Agostini je opet, rekao da nije hteo da rizikuje pošto je vozio motor De Radigess-a svog takmičara iz tima, koji je tog dana njime trebalo da vozi glavnu trku. Štampar je opisao kako je to izgledalo na stazi, tu nemam šta da dodam, sem - šta bi bilo da su se stvarno trkali?! Tog dana su se u promotivnoj vožnji Kawasakija po pisti provozali i Bojan Križaj i Tone Vogrinc - najbolji YU smučar i direktor ski reprezentacije. Ipak, na mene je najjači utisak ostavio nepoznati motociklista koji se nekako "ušunjao" pored svih mera obezbeđenja na glavnu stazu i "otprašio" jedan krug na nekom crnom "civilnom" GSX suzukiju uz ovacije 100-tinak hiljada navijača. Kažem, navijača - jer su svi navijali za njega, pošto se za njim optimistički uputio uz rotaciju i sirene milicioner na BMW-u R50/5! Momak je, naravno, nestao iz vidokruga brzinom svetlosti, a milicioner se ubrzo vratio u suprotnom smeru bez svetlosno-zvučnih efekata, ali uz orkestar zvižduka...

Takođe.

E, to je stara škola, da vide ovi mlađi sa kakvim se predznanjem seda na motor! U stvari, kako objasniti da je u to vreme "pravi" motocikl bio teško ostvariv san. Sanjali smo o "velikim" i "pravim" motorima, a vozili "Tomose", MZ i "Jawe". Štampar je opisao finansijske i administrativne vratolomije oko kupovine "Laverde", tada si kupovao jedan motor sebi a jedan državi. Da ne pominjem uvozne kvote, tako da nije bilo dovoljno da imaš pare, već si morao da imaš i sreću (vezu) da dođeš do motora! Zato nije ni čudo da smo prosto gutali sve časopise u kojima je moglo da se nađe bilo šta o motociklima. Ja sam "Auto magazin" kupovao prvenstveno zbog nekoliko stranica o motociklizmu. Učili smo nemački i italijanski zbog "Motorrad"-a i "Motociclismo"-a... Gledali slike, znali tekstove napamet, pa je ponešto od tog "nepotrebnog znanja" ostalo. Kada uzmem neki od tih časopisa sada da prelistam, vratim se nekako u to vreme entuzijazma, osetim miris TTS Castrola pomešan sa mirisom spaljenog azbesta kvačila i kočnica u zagrebačkom zavoju... Teško je to objasniti danas kada sve što te interesuje možeš naći sa nekoliko laganih pritisaka po tastaturi računara... Ne bih više, od ovog može da se rikne!

Skupilo se toga tokom godina, nešto u glavi ali najviše u arhivi, izbaciće me žena iz kuće zajedno sa njom...

Da, pokojni Vladimir Perić Džo, jedna od legendi auto sporta u Jugoslaviji, jedan je od glavnih "krivaca" za ekspediciju "KK", ali i "Od Aljaske do Ognjene Zemlje" golfovima iz TAS-a ( jedna posada je, čini mi se, "emigrirala" zajedno sa golfom u SAD!), "Autobol" utakmica fićama, "Letnje lige" na Ušću koju je jednom prilikom gledao Niki Lauda i rekao: "Neverovatno, deset automobila juri ka krivini kroz koju mogu da prođu samo dva, i niko ne koči, svi dodaju gas!" Inače, Džo je imao 140 kg kada je bio u najboljoj formi, ali mu to nije smetalo da se bavi relijem, tačnije bio je specijalista za maratonske reli trke. Legendarne su njegove vožnje u Mazdi 1500... Na reliju "Tour dEurope" 1973. godine nastupile su dve fabričke ekipe "Crvene Zastave" sa Z101. Paliković-Nađ i Perić-Carevac. Ukupna dužina itinerera je bila 14.000 km. Interesantno je da automobili namerno nisu "frizirani" da bi im se ispitale mogućnosti. Posada Paliković-Nađ je zauzela 1. mesto u klasi do 1500 ccm, odnosno 4 u gen. plasmanu, a Perić-Carevac 9. odnosno 20. mesto. Pre toga Džo je "Tristaćem" takođe "harao" Evropom. Trke su bile poligon za proveru zastavine inovacije - prebacivanje komande menjača sa volana na pod. Što se tiče ekspedicije na Kilimandžaro, iako uspešna, nije medijski dovoljno eksploatisana jer je, navodno, došlo do promene rukovodstva u "Zastavi" pa su automobili koji su učestvovali umesto u muzeju završili kao sluzbena vozila u "Zastavinim" poslovnicama, gde im se gubi trag... U ekspediciji su učestvovala 4 keca izlepljena imenima sponzora i jedan potpuno serijski koji je sluzio za snimanje reklamnog materijala. Učesnik ekspedicije je bio i režiser Branko Baletić, koji se brinuo o snimanju video materijala. Film je bio izgubljen godinama, ali je jedna kopija pronađena i prebačena u digitalni format, a nalazi se u kinoteci u Podgorici. A, rekao sam da neću da offujem temu ...

Bio sam klinac, ali naravno da se sećam! Čak sam jednu od tih zastava 101 video uživo, stajala je neko vreme iza jedne zgrade u Cvijićevoj ulici u Beogradu. Mada, o tome, i još nekim automobilskim i kamionskim ekspedicijama bi trebalo otvoriti posebnu temu, ima interesantnih momenata. Kada smo već kod tog uživo, video sam (i opipao!)i Šerugin BMW jednog leta (88.-89.) u Poreču. Zaista je impozantno izgledao aluminijumski rezervoar od 40 litara na njemu. Što neko reče : "Ovo je kao da uzjašiš krov od fiće!" Mada, od moto putnika sa ovih prostora, zasluzuje da se pomene Imre Salma iz Hajdukova kod Subotice. Čovek je 70-tih učestvovao na FIM relijima po Evropi sa svojim ROG-om. Za one mlađe - to je pravi bicikl sa pomoćnim motorom. O njemu je pisao britanski "Motorcycle news", a japanska TV snimila reportažu. Lep dokaz da nije sve u kubikaži, a danas se ni do trafike ne kreće bez bar 1000 ccm...

Dobro, nisi zaboravio, samo si malo pomešao stvari... Tomo Križnar je 1979 prešao oko 16.000 km po južnoj Americi Tomosom E90 sa pomenutih 10 kg rez. delova, a prethodne godine je takođe Tomosom T14 obilazio Afriku. Pomenuti E90 je bio pripremljen u Kopru za put, a po završenom putovanju avionom je vraćen nazad u fabriku. Od dodatne opreme imao je napravljene nosače prtljaga i kante za gorivo i ugrađen volan od "cross juniora". Na putu ga je pratilo dosta problema, već si pomenuo kidanje žbica, navarivanje istrošenih osovina točka i zadnje viljuške, ležajevi točkova, zavarivanje korpe kvačila i magneta za konus, pregrevanje i hlađenje mokrom krpom paljenja, neizbežni su bili gumi defekti i pucanje sajli. Svetla tačka su bile "Bosna" svećice koje su avanturu izdržale bez problema. Tomo Križnar je kasnije, 90-tih godina, putovao po svetu biciklom. Inače, pre par godina su se Križnar i Šeruga posvađali pred kamerama Slovenačke televizije, gde je Križnar nazvao Šerugu ratnim profiterom i napustio studio! Evo, neću više, izoffovasmo temu skroz!

Štampar, zaboravio si gradivo! Jedan drugi Slovenac je Tomosima putovao po svetu - Tomo Križnar. Negde početkom 80-tih od Tomosa je dobio APN6 sa ugrađenom mašinom od T14, prednjom viljuškom od E90 i nešto rezervnih delova. Tim motorom je putovao po Africi, što mu inače nije bilo prvi put. Šeruga je po Africi vozio Suzuki od 100 ccm, koji je kupio kada je shvatio da stopiranjm neće daleko stići. Pre toga nikada nije vozio motor. Lokalnim policajcima je umesto dozvole pokazivao planinarsku knjižicu! Po sev. Americi je putovao prvo Yamahom XT550, zatim Suzukijem GS450L, koji je u Kaliforniji zamenio za skoro nov četvorocilindrični GS550L kojim je prešao centralnu i južnu Ameriku a na povratku je morao da ga ostavi u Trstu, jer mu naši carinici nisu dozvolili da uđe u zemlju sa stranim tablicama (CA-USA). Za put preko Azije i Australije do Novog Zelanda, nabavio je nov BMW R80G/S, dodatno opremljen i ojačan (imao je saputnicu - Romana Dobnikar),a u "Tehnounionu" tadašnjem zastupniku BMW-a prošao je i kraći kurs o održavanju i popravkama, koji mu na svu sreću nije trebao na putovanju. Na svim putovanjima glavni problem su bili karburatori zbog lošeg goriva. Imao je više padova, sa jednim prelomom ključne kosti, ali i jedan incident u Indiji gde je zakačio dete bočnim koferom sa, nažalost, fatalnim ishodom...