Japanski stav:Honda CB750 Choppers

[feniks 1889 Napisano Januar 12, 2023 (promenjeno)]

Ponekad se čini da je Harley-Davidson neprikosnoven kada razmišljamo o starinskim "helikopterima."

Naravno, znamo da postoje legije obožavalaca koji vole Harley-Davidson i čitava subkultura zasnovana na kultnom američkom brendu, ali oni nisu bili jedini. Kada su helikopteri došli na scenu kasnih 1960-ih, uveliko zahvaljujući kultnom filmu "Laki jahač", svi, od bankara do trgovaca, želeli su da učestvuju u akciji.

Harley je postao simbol statusa,

I dok je tonuo u san slušajući uspavanku:"Harley is the best fuck the rest", Honda je legendarnim CB agregatom dala realni osećaj pravog motocikla.

 

Vremenom su Japanci, radeći na sebi, razvili celu paletu respektabilne subkulture: Japanese Custom Motorcycles (The Nippon Chop).

 

 

 

 

 

 

 

Da bi osvojili srca i dušu bajkera, kojima nije dovoljno karakteristično brundanje "V" twin motora, već respektabilan širok i snažan agregat, Nipon masteri, su igrali na sigurno.

I tipično za njih uboli su u centar.

 

Iako većina ljudi, po difoltu, povezuje čopere sa Harley Davidson-om, stvarnost je da su, istovremeno, entuzijasti motociklizma kupovali i seckali japanske motocikle iz istog doba.

Među najlegendarnijim japanskim motociklima tog doba je Honda CB750, i bez obzira gledamo li u 1970-e ili danas; još uvek ima dosta obožavalaca.

Zašto?

Zato što je prokleto dobra.

 

 

Ne moramo vam reći da je Honda CB750 bila legenda u vreme, kada se pojavila.

Ali jeste.

 

Krajem šezdesetih godina prošlog veka japanski proizvodi još uvek nisu bili preterano poželjni u Americi.

Ne samo što su bili ispod prosečnog kvaliteta već su takođe bili malih dimenzija i još manjih zapremina u državi gde još uvek vlada teorija „veće je uvek bolje.“

Naravno, mnogim „Jenkijima“ je još uvek u mislima bila bitka iz Drugog svetskog rata, posebno ona koja se vodila za vojnu luku Perl Harbor na Havajima u kojoj je živote izgubilo preko 2.300 mornara.

Malo je reči ni da Japan nije preterano voleo Amerikance i njima su bile u sećanju bačene dve atomske bombe.

Ali, dve države su brzo zaključile da mogu više pomoći jedna drugoj kao saveznici nego kao neprijatelji, pa su japanski proizvodi na američkom tržištu, počeli da niču kao pečurke.

U početku su opstajali zahvaljujući niskim cenama, a onda je debitovao Hondin motocikl CB750 i pokazao da Japanci mogu biti i superiorni.

 

 

CB750 nije samo oduševio Amerikance već je to učinio u celom svetu.

I veruje se da je imao veliki uticaj u svetu motocikala.

Svet ga je opisao kao prvi svetski supermotocikl, dok su ga kupci prekrstili u jedini proizvod koji obavlja sve poslove bez greške.

I pre toga, Honda je bila veoma uticajna firma u svetu motocikala u Americi, ali nikada ranije nije napala kategoriju koju su kontrolisale kompanije iz Amerike i Velike Britanije.

Raniji model CB450 je donekle ušao u klasu u kojoj se Honda nikada ranije nije takmičila, a inženjer Joširo Harada je izjavio da je japanski agregat zapremine 450 kubnih centimetara, bio prouzdaniji i pružao bolje performanse nego oni od 650 kubnih centimetara kod rivala Nortona i Triumpha.

Dok je takva logika mogla proći u Japanu, među američkim vozačima je još uvek vladalo ono pravilo s početka teksta: „veće je bolje“.

Više o ovome možete pročitati ovde:

Zanimljivost dana: Revolucionarni motocikl Honda CB750 - Auto Republika

AUTOREPUBLIKA.COM

---

Krajem šezdesetih godina prošlog veka japanski proizvodi još uvek nisu bili preterano poželjni u Americi. Ne samo što su bili […]

 

Ja se vraćam u vode "chop-chop" mototrcyicles.

 

Mnogi od Harley Davidson čopera, iz ove ere, bili su bazirani na mnogo starije dizajniranim, uključujući motore iz doba Knuckleheada i Shovelheada.

Kako su ovi dizajni starili, sve je manje delova bilo dostupno za "seckanje" i stvaranje potpuno novih motocikala.

Honda je prodala gomilu CB750-ica, od 1969. godine.

Mnogo njih je ležalo okolo, te je bilo mogućnosti izabora i prilagođavanja.

Osim toga, okvir je bio dobro dizajniran i neverovatno čvrst.

I fantastičan agregat.

 

 

Smatran jednim od prvih supermotocikala, ovo čudovište visokih performansi bilo je brže od bilo čega drugog na putu.

Veoma pouzdan motor, koji je mogao da radi, i da radi, i da radi...

 

 

Jedan od najzgodnijih elemenata Honde CB750 bio je dizajn kultnih izduvnih cevi.

Ovaj jedinstveni element dizajna omogućavao je oblikovanje i kretanje oko četiri izduvne cevi u neverovatnu raznolikost konfiguracija.

Motocikl izraženih performansi, linijski 4-cilindrični motor, sa četiri pojedinačna karburatora, je dosta širok motor, što kompletnom utisku daje poseban šarm.

Poređenja radi, Harley Davidson motocikli su bili mnogo uži i nisu imali baš širinu velike Hondine četvorke u liniji.

 

Iako su slobodni dizajneri imali manjih poteškoća da uvek sinhronizuju četiri pojedinačna karburatora, Honda CB750, je važila za pouzdan motor (sa malo utvrđenih problema na dugim putovanjima). Uostalom, po tome je Honda poznata.

Na kraju, CB750 je bio veoma brz.

 

To je bila jedna od najbržih stvari na dva točka a oni koji su želeli "helikoptere" za još brže vožnje, imali su mogućnosti da nadograde, već samog po sebi,  probojnog inline-four.

  

 

Kastomizatori toga vremena shvatili su da mogu imati izgled Harley Davidson-a, uz pouzdanost i brzinu Honde.

 

Jedna od najpopularnijih konstrukcija čopera CB750 počinje sa legendarnim okvirom Amen-savior swing arm frames (okvir sa "obrtnom" rukom), iz vremenom nestale legende u Amenu.

 

Zapravo, Amen je osmislio dizajn zadnjeg vešanja u stilu klipa, korišten i na HD platformama, ali je posebnu popularnost stekao na CB750 čoperrima.

Amen je takođe napravio "čvrsti" okvir koji je bio savršen za svakoga ko želi da napravi "hard tail" čoper.

Danas su Amen okviri veoma traženi na otvorenom tržištu i mogu da koštaju ozbiljan novac.

 

Mnogi entizijasti u svetu i kod nas "prave" (ili bolje rečeno kopiraju) ovaj ram, a da ne znaju autora.

 

Na kraju krajeva, izrada čopera na bazi Honde CB750 je bila mnogo pristupačnija stvar, od popularnijih Harley Davidson modela iz iste ere.

Nazovite to brend marketingom, nazovite to glupom tvrdoglavošću, zovite kako god želite.

Realnost je bila da su vozači otvorenog uma, sa CB750, mogli imati jedan pakleno kul motocikl, za mnogo manje novca od Harleya.

 

 

Naravno, nećete fascinirati "upućene", kada kažete da vozite vintage chopper marke Honda (a ne Harley).

 

 

Ali...

Onog trenutka kada upalite inline-four, koji bljuje vatru i odvrnete gas, sve unapred stvorene misli i arogancija marke izlete kroz prokleti prozor.

 

A onda 1980. uskaču, preduzimljivi, Japanci...

 

 

 

Sa, za današnja merila, skromnih 56,2 kW pri 9000 o/min. vuče kao teretni voz, sve do maksimalne brzine od 204,7 km/h.

Gume (zadnja 130/90 16 / prednja 110/90 19) su davale motociklu idealne prpoprcije, a dupli diskovi na prednjem točku su već izgledom ulivali sigurnost.

 

Lepota poroka i još uvek uzrok mokrih snova dečaka (svih uzrasta).

Promenio Januar 13, 2023 član feniks

[feniks 1889 Napisano Januar 13, 2023]

Budi se Istok...

 

Yamaha XJ 750 Seca

 

 

 

Uz još podosta varijacija na temu, japanski Fūjin (bog vetra) je bio nezaustavljiv.

 

[feniks 1889 Napisano Januar 14, 2023 (promenjeno)]

Ajde još malo o tandemu osvajača Amerike.

Kawasaki Z1 v Honda CB750

Ili o drugom (po hronološkom redu, ali ne po vrednovanju) Japancu upisanom u istoriju čopovanja.

 

Istorija nam govori da je prva mašina koju sada poznajemo kao Superbike bila CB750 i ako ne gledamo dalje u anale vremena, onda je sve u redu.

Međutim, Honda je tu stigla da zagrize samo zubima, jer je, u njenim krilima, u istom periodu,  vrebala Kawasakijeva mnogo veća specifikacija (četverocilindrična mašina od 750 ccm).

Koja je, nažalost, bila tako rigorozno razvijana i testirana, da je promakla svetlostima reflektora samo za jedan okret Hondinih točkova.

Nakon što je Hondin CB izvezen na drumove, Kawasaki tim, iz "teške" industrije, je, ponovo, razmotrio svoje  planove.

Međutim, sada nisu žurili, jer su bile potrebne još tri godine i mnogi tajni sastanci, sa testnim osobljem u SAD-u, da se proizvede verzija od 900 cc, kodnog naziva "the New York steak" (njujorški odrezak).

Bili su prednosti, jer su tada već imali Z1 750  (sa dve bregaste osovine iznad glave, koji je već, u svojoj ranoj formi, bio dobar za preko 60 KS).

Znali su tačno šta je "opozicija" planirala i mogli su mirno promisliti, kako bi odgovorili (i po performansama i po stilu).

Kawasaki tim je. sigurno, upravo to i uradio.

Ako je CB 750 bio Hondin pokušaj da ponudi ono što su mislili da motociklisti žele, Kawin Z1 nam je ukrao same snove i želje iz  lobanja i pretvorio ih u čvrsti, brzi metal.

Kawasaki Z1 iz 1973. je, čoveku sa ulice, ranih 70-ih, pružio nešto što niko, van trkačkog tima MV Aguste, nikada nije mogao iskusiti.

Međutim, ono što je Kawasaki uradio, nakon što je saznao za Hondine podvige, je da se vratio na klupu za testiranje i razvio nešto naprednije i privlačnije.

Umesto klackalica ventila, koje "kradu" snagu (koje su se koristile na Hondi), Kawasaki je jednostavno koristio direktan kontakt između bregaste osovine i ventila (čineći rad ventila u potpunosti efikasnijim).

Umesto bučnog i manje efikasnog primarnog pogonskog lanca (kao na CB-u), urađen je direktni  pogon preko zupčanika (što omogućava manji razmak između bregastog vratila i radilice).

 

Vraćamo se u vode "chop-chop" mototrcyicles.

U istoriji personalizacije motocikala, onog momenta kada je, japanski, inline-four motor stekao zasluženu reputaciju, ljudi, koji su, od čoppera, želeli ono pravo, su ih uspešno koristili za svoje idejne projekte.

Kompanije poput AMEN Savior (American Motorcycle ENgineering).učinile su ovo još dostupnijim, početkom 70-ih.

Pouzdani AMEN ramovi, su se kupovali "zaposve" (i na jednom, praktično neunuštivom, ramu je jahalo nekoliko generacija bajkera i nadživeo je, više od jednog, agregata).

 

 

Pored CB750, BSA & Triumph i big twin HD-a, svoje mesto pronalazi i Kawasakijev agregat (gde puni potencijal, za ugradnju, davao, od strane Kavasakija brzo "napušteni", motor od 750 ccm).

 

Uvođenjem motora Kawasaki 750, 900 i 1000cc u celu priču, AMEN ih uključuje u svoju liniju chopper ramova spremnih za ugradnju.

Međutim, ove Kawasaki AMEN ramove je bilo mnogo teže nabaviti (godinama kasnije, od Hondinog pandana CB750 , koji je dominirao tržištem).

To je jedan od razloga  zašto nema ni blizu toliko KZ750 čopera, kao u slučaju Honde CB750.

 

Na ovom je navedeni ram, kombinovan sa modernom viljuškom napred.

 

Ovo je vintage verzija.

 

 

Postavljanjem bilo kojeg KZ-a u čopper ram, dobijen je pravi "okretač" glava.

Gde se, u ovoj kombinaciji, najbolje pokazala "starovremenska" Girder suspenzija, sa kratkim hodom.

 

 

 

Uglavnom, 70-ih godina, većina ljudi je KZ-ove videla kao boljeg kandidata za vožnju (dok je CB 750 zadržala primat kada je u pitanju čopovanje).

Motocikl je apsolutno vrištao niz autoputeve Baja Mexico i uprkos ekstremnoj vrućini pokazao se fantastičnim.

 

Ovo je japanski proizvođač, poznat po sportskoj Fūjin boji, iskoristio za kasniju LTD paletu modela.

 

 

Agregat u mnogome određuje karakter motocikla, neki bi rekli njegovu dušu.

 

 

Promenio Januar 14, 2023 član feniks

[Bivši forumaš 14980 Napisano Januar 14, 2023]

Nema veceg skrnavljenja i grijeha nego napraviti coper od japanskog Four motora.

[feniks 1889 Napisano Januar 14, 2023 (promenjeno)]

Ovde je priča  o agregatima, koji su, uglavnom, uzimani sa havarisanih Japanaca (kojih je bilo u izobilju).

Čak i da je uzet nov linijski četvorocilindraš to nije nikakav greh, jer je, evidentno, bio bolji.

Agregat se ugrađivao u namenski napravljen ram za to.

 

I ima nas koji ih volimo.

 

Chopper (više kao helikopter, zbog karakerističnog zvuka a ne "seckalica") nije nastao iz ničega.

On je evoluirao iz motocikala generacije 40-ih i 50-ih koji su bili prvi "boberi" (još jedan izraz koji je danas užasno pogrešno shvaćen).

Izgledali su predivno, kao predmeti umetnosti, primeri vrhunske izrade i kreativnosti.

Bili su "stvar" 60-ih i 70-ih.

I što su bili radikalniji, to bolje.

Dok, na neki način, nisu nestali sa scene krajem 80-ih (evoluirali su u ove današnje).

Opstali su čoperi u švedskom stilu (Swedish Choppers), koji imaju neke od najčistijih linija u odnosu na bilo koji stil custom motocikala na tržištu.

 

 

 

Konkurencija je ta, koja je dovela do Harley Choppera.

 

Modifikacije performansi kasnih 40-ih i 50-ih često su značile brušenje profila bregastih osovina ili ugradnju bočnih karburatora iz malih uvoznih automobila (britanski Sunbeam ,nemački - Weber), Postali su opcije performansi za američke "proizvođače" motocikala.

Delovi za performanse jednostavno nisu bili široko dostupni vlasnicima Harleya i Indiana u to vreme.

Uvezeni britanski TT motocikli bili su brži i lakši od Harleya i Indiana, a do 1950-ih, Triumph twins je bilo teško pobediti u uličnoj trci.

A, opet, bilo je i mnogo mnogo viška Flathead 45” WLA ratnih motocikala za samo 50 dolara.

Mnogi ljudi jednostavno nisu prihvatili uvoz.

Umesto toga, vozili su američke motocikle koje su poznavali, voleli i tražili načine da poboljšaju njihove performanse.

Termin "seckanje" je pogrešno shvaćen, kao generalni pristup kastomingu motocikla.

 

Do 1950-ih, britanski "blizanci" iz Vincenta, Ariela, Triumpha, BSA i drugih bili su jednostavno najbrži motocikli na putu.

To je, naravno, bilo neprihvatljivo za one, koji su voleli svoje Harley-e i Indian-e, isključujući bilo koje druge marke.

Najlakše rešenje, za poboljšane performanse bilo je uklanjanje suvišnog tereta sa motocikla.

Smanjenje 10% težine motocikla - efektivno bi dalo povećanje upotrebljive snage za 10%.

U vreme, kada su najmoćniji Harley Big Twinsi imali nešto ispod 50 konjskih snaga, 10% je bilo značajno poboljšanje.

 

Dakle, baš kao što su devojku koja se ošišala zvali "bob frizura" ili "bob", motocikli kojima je skinuto što više težine bili su originalni "bobber."

Da, odatle dolazi taj izraz, a bober je bio motocikl sa kojeg su uklonjene sve suvišne obloge i lim, stvarajući izgled koji je postao sve češći, kako su 1950-e napredovale.

 

Vozači bi uklanjali teške prednje točkove od 16 inča i stavljali lakše, tanje prednje točkove od 18 i 19 inča, često preuzete sa britanskih motocikala.

Uklonili bi teški prednji branik sa kliznim ili opružnim prednjim delovima, ili bi ga zamenili lakšim, užim blatobranom sa istih motocikala od kojih su došli točkovi.

 

Uklonili bi veliki teški prigušivač, uštedeli na težini i malo poboljšali performanse.

Uklonili bi zglobni rep sa zadnjeg blatobrana ili ga u potpunosti zamenili ravnim blatobranom napravljenim za lagane prikolice, dostupnim u katalogu JC Whitney ili lokalnoj prodavnici delova.

 

Poklopac sa širokih kliznih viljuški, zamenili bi manjim Batesovim prednjim svetlom, uklonili bi veliko traktorsko sedište, teški gibanj, u korist malog Batesovog solo sedla i "jastuka" sa tih istih britanskih motocikala, dodali bi postrance Weberov karburator ili protočniji filter na usisnu granu napravljenu po narudžbi.

 

I njihov Flathead, Knucklehead, Panhead, ili Indian (izviđač ili poglavica), mogu se ponašati jednako dobro kao i britanski blizanci.

Kako su 50-te napredovale, ljudi sa greškom za prilagođavanje su zavladali.

Carina za uvozna vizila je postajala velika stavka, a hot-rodderi i drag trkači su pravili divlje promene na serijskim automobilima.

Motocikli nisu mnogo zaostajali.

Vozači su počeli da traže promene stila.

Rezervoari za gorivo u „kikiriki” formi, iako su pružali manji kapacitet goriva, bili su znatno lakši od podeljenih rezervoara, kontrolne table i brzinomera standardnih motocikala.

Promene stila došle su sa neobičnih mesta - riblji rep i megafon auspuh britanskih motocikala postali su jeftine stilske modifikacije američkih motocikala.

Opružne viljuške, nosače i klizne viljuške su kreativni zavarivači produžili kako bi malo povećali razmak od tla.

Zatim malo više, pa mnogo.

 

Pravi i praktični razlog za produženje prednje viljuške je bio mogućnost montaže glomazne konstrukcije šatora (sa sve cevima i platnom), prilikom dužeg putovanja.

Posle je to postao estetski detalj (kao što je danas gomila kofera na "advenčeru", za vožnju u "krugu dvojke", kroz Beograd).

 

Uz modifikaciju vrata okvira, kako bi se prilagodio dužim viljuškama, bez podizanja visine  motocikla previše, "helikopter" je rođen.

 

Onda nastupaju Japanci sa početka teksta sa 

i kreativnim ljudima daju nove mogućnosti.

Kreativnost ne dopušta destruktivnost.

Promenio Januar 14, 2023 član feniks

[vex 3871 Napisano Januar 19, 2023]

Coper je rec koja nema veze sa letilicama, vec je nastala od reci seci jer se pravi chopper motor pravii tj customizirao secenjem i prepravljanjem postojecih motorcikala

[feniks 1889 Napisano Januar 19, 2023 (promenjeno)]

Pre 1 sat, vex je napisao:

Coper je rec koja nema veze sa letilicama, vec je nastala od reci seci jer se pravi chopper motor pravii tj customizirao secenjem i prepravljanjem postojecih motorcikala

Najadekvatniji haziv, danas, je customisation motorcycle.

A umesto Coper,Custom Cruiser Motorcycles.

 

I onda dolazimo do kraja.

Kada dođu do zaključka da je iskustvo u pravljenju Cafe Racers i Scramblers zaista dobro preneti u Chopper format.

Honda Chopper CB900

 

 

Kažu da je lepota je u oku posmatrača.

Prosudite sami.

Promenio Januar 19, 2023 član feniks

[ŽUVI 31 Napisano Januar 19, 2023]

[feniks 1889 Napisano Januar 19, 2023]

Daj neku informaciju.

 

Zanima me dimenzija prednjeg točka.

Možda je do ugla snimanja, ali, samo, malo veći prednji točak bi dao top izgled.

Da dođe do gornje ivice čizme.

Evo kako izgleda 21-ca (na identičnoj viljušci).

 

[Lukac 1295 Napisano Januar 20, 2023 (promenjeno)]

ages.org/][/url]Moj bivsi, kompletno restauriran Z750 1980god americki model, vozio sa uzivanjem dve sezone.Pok supruga i ja na moto skupu u Tivtu, meni je najlepsi u originalu (stvar ukusa).

Promenio Januar 20, 2023 član Lukac

[feniks 1889 Napisano Januar 20, 2023 (promenjeno)]

Pre 12 sati, Lukac je napisao:

najlepsi u originalu

Upravo tako.

 

Ako su skandinavci mislili da su dugački, evo im ga...

 

 

 

 

Još se i vozi.

Promenio Januar 20, 2023 član feniks

[feniks 1889 Napisano Maj 6, 2023]

Da bismo razumeli istorijat japanskih kruzera moramo ponovo baciti pogled na, pogađate, HD.

I to na jedan od najpodcenjenijih motocikala u istoriji, koji je ostavio  trajan uticaj na industriju motocikala.

Harley Dawidson FX 1200 Super Glide

Nastao je kao podsticaj Willie G. Dawidsona na rastući Easy Rider trend.

I ovo je prvi fabrički custom motocikl (1971).

Postao je osnova za kontrolisanu kastomizaciju (sa fabrički proizvedenim komponentama i  dodatnom opremom).

 

Chopperi postaju  Factory Custom Motorcycles.

Prvi proizvođač koji je kopirao American Customs style je bio Norton.

Norton Commando 750 Hi-Rider (1973).

 

To je bio početak nabacivanja svega i svačega da bi se dobio izgled kruzer motocikla.

 

Jedan od loših pokušaja da se napravi kruzer ili:

"Ružnoća nije greh, ali ti ga, brate pretera."

 

Ni Tomos nije odoleo iskušenju.

Tomos 15 SLH Mladenački

 

Drugi Britanac, Triumph je bio diskretniji, sa modelom T 120 (veoma popularan agregat).

 

Da bi na kraju stigao do ovde.

Bonneville America

 

Od Japanaca, Kawasaki je prvi krenuo u vode pravljenja fabričkog custom motocikla.

Već opisani KZ 900 LTD (1976)

U suštini, raketa, Z1 ili KZ 900 sa produženim cevkama.

Uspeli su da dovedu veliki, moćni, linijski 4-cilindraš u malo neprijatno osećanje i izvan svog elementa.

Ali, sve u svemu, mnogo bolji pokušaj pretvaranja postojećeg motocikla u cruiser (od na primer onoga što je Norton uradio).

 

Yamaha je imala malo drugačiji pristup ovome, tako da je upotrebila, postojeći i ne baš popularan, "blizanac" XS 650

Koji je u ovoj verziji dosta dobro prihvaćen.

 

Yamaha se nije zadržala na tome.

Prvi japanski kruzer motocikl koji je dizajniran i napravljen od temelja.

XV 750 Virago

Radi se o potpuno novom "V-twin" agregatu, u američkom stilu (porodica malih i velikih kruzera).

 

Krajem 1980-ih, zahvaljujući ponovnom rođenju Harley Davidsona, skoro svaka kompanija za motocikle ušla je na scenu kruzera.

 

Honda je izbacila

Shadow 500 (VT500C’83), porodica u rasponu od 125-1100 ccm.

V 65 Sabre VF 1000 S

V 45 Magna VF 750

 

Kawasaki model

VN 750 Vulcan

 

Suzuki model

VS 750 Intruder

 

Čak je i Ducati ušao na V-twin tržište sa svojom Indianom.

Ducati (Cagiva) Indiana 750

 

Dok su Shadow i Virago imali velikog uspeha u prodaji, kao novi modeli, Indiana nije.

Ducati je imao dva velika problema: bio je previše čudan za tradicionalnog Ducati vozača i preskup za kupca tradicionalnih kruzera.

Što je još čudnije, motocikl zapravo nije bio Ducati već Cagiva sa Ducati motorom.

Naravno bio je označen kao Ducati, ali kompletna ideja za projekat je došla od Cagive.

U to vreme, kompanija Ducati bila je u vlasništvu Giovannija Castiglionija (Cagiva), a Indiana je bila pokušaj rasta Cagive, posebno na američkom tržištu.

Kao što se može pretpostaviti, projekat nije imao uspeha i nije ih mnogo proizvedeno.

Indiana je na tržištu trajala od 1986. do 1987. godine, a zatim je tiho ukinuta.

Za vozača, Indiana je bila čudna sa velikom visinom sedišta i fuzasterima za noge koji nisu bili napred ili standardni, već negde u sredini.

To je dovelo do čudne ergonomije i motocikla koji nije baš bio udoban.

Indiana, sa svojim 650 Pantah motorom, bila je brža od bilo kog drugog kruzera (od 0-100 km/h za manje od 4 sekunde).

Motocikl takođe ima odlične kočnice sa zaustavnim putem pri 100 km/h od 38 metara.

 

 

Power cruiser motocikl.