Sluze za motivaciju i koncentraciju... neko vreme... a kad ih je previse, prekida se posao za taj dan

Citam vec pola sata ovu temu i pregledavam snimak. Nisam bio tamo pa necu da kazem da sam u pravu. Hocu da napisem nesto oslanjajuci se na svoje iskustvo iz slicnih situacija. Mislim da je dosta veliki problem sto cesto lose pretpostavljamo sta ce onaj ispred da uradi umesto da reagujemo na osnovu najgoreg scenarija. Mislim da je problem bio sto je pretpostavljeno da ce transalp stati zato sto je jako usporio, spustio noge sta god. Ja sam navikao da jako cesto vozim sa nekoliko prijatelja i u 99% slucajeva odlicno im "citam govor tela, polozaja,..." ali sam se nekoliko puta zeznuo kada sam isto uradio kada sam se vozio sa nekima sa kojima se ne vozim cesto. Tako sam pao u Hrvatskoj pre 2 godine sa GSX-om. Vozio sam tudj tempo, tudju voznju i izleteo sam na levu stranu puta i srusio se. Od tada ne "citam" onog ispred. Ako vidim da koci, kocim i ja... trudim se da se zaustavim iz anjega, i da voznju nastavim kada se slegne situacija. Nagla izbegavanja radim samo u situacijama kada NE MOGU da uradim drugacije. Na kraju krajeva jedno od pravila saobracaja je da se maksimalno prilagodimo uslovima saobracaja ispred nas. Chukao sam se i kolima vec tako... preblizu, kasno kocenje,... Nikad se ne zna kada ce da zakaze sijalica u shtopaljki onog ispred,... Pisem ovo iz mog ugla, i opet kazem, neko moje misljenje je da se reagovalo po losoj predpostavci. I mislim da su i Pablo i R1 (ili R6, stagod) stvorili voznjom situaciju da ne mogu da se zaustave u slucaju iznenadnog dogadjaja. Da se vozilo u skladu sa uslovima, t.j. idealno... ni oni ne bi morali da preticu sa desne strane. Bitno je da ste svi OK, da se nikom nije nista desilo... motor ce se srediti i bitno je da se iz svega nauci nesto... da svi nauce nesto

U tom slucaju se mis pomerri na slajder sa desne strane i sve se pojavi Ali nije frka... jos samo malo cu nastaviti u vezi rasturanja a sastavljanje ce biti u novom postu

Prica dobila nastavak... osvezen prvi post

Celu pricu cu nastavljati u prvom postu, pa nece biti problema sa pracenjem cele price

Doslo vreme da se sredi sve sto se nije sredjivalo cele godine. U poslednje vreme se na mom Transalpu povecala potrosnja ulja na litru na 1000km, slabije vuce, cuje se sve i svasta, malo povecana potrosnja goriva,... Vozilo se stalno, nije bilo vremena za ozbiljnije servise a stvari su se nakupile. Lista je postajala sve duza i vise nisam hteo da rizikujem da se desi nesto sto ce biti skuplje, komplikovanije, zeznutije,... Ono sta mislimo da mora da se uradi, a videcemo tacno kad otvorimo masinu su gumice ventila, dihtunzi, verovatno karike zadnjeg cilindra,... Prosle nedelje sam odvezao Baronessu u Joskinu garazu i poceli smo polako sa radovima. Poskidali smo sve plastike koje smetaju otvaranju masine, hladnjake, creva, sajle, karburatore. Skinuli smo dekle ventila, skinuli lancanike lanca bregaste, bregastu osovinu,... Naravno vec u startu smo naisli na problem. Kada se skine bregasta i lancanik lanca bregaste trebalo bi da se masina fino moze rastaviti. Ali postoji tu ketan staf, duzine 70mm koji naravno nije na kljuc niti na srafciger... pretpostavka je da je imbus, pa smo tako i pristupili vadjenju srafa. Jedan od imbus kljuceva je lepo legao, pokusaj odvrtanja ali imbus je proklizao... Ocistili smo sve od ulja i skrame i naravno videli da nije ni imbus... vec torks... t.j. zvezdasti... Naravno ovaj sraf je vec zavrsio karijeru... zabavicemo se sa njim kada izvadimo masinu iz rama, posto je najverovatnije da cemo morati da mu razbusimo glavu i zamenimo ga novim. Tu smo naisli na problem, ne mozemo skinuti cilindre, nema mesta u ramu. Danas cemo pokusati sa spustanjem cele masine za oko centimetar (teoretski je moguce, a prakticno cemo videti), a ako ne moze onda sledi vadjenje masine iz rama. Do sada nismo napravili nista slika, ali slikacemo trenutno stanje i dalji napredak. A i nastavicemo sa ovim izvestajem, korak po korak. Mozda ce nekom koristiti za slicnu operaciju. Ono sto smo ustanovili do sada je da su lanci bregaste definitivno odradile svoju kilometrazu pa su naruceni novi, kao i gumice ventila od Saleta iz Trstenika. U narednih 7-8 dana ocekujemo da nam stigne narudzbina, pa taman imamo vremena da ustanovimo sta ce nam jos biti potrebno, kao i da se pojedini delovi odnesu kod prijatelja na masinsku obradu, ciscenje,... Eto, pa koga nteresuje neka prati dalja desavanja. Proces ce biti malo duzi posto ce se raditi uglavnom vikendima. *************************************************** Naravno juce smo fotoaparat zaboravili pa nemamo fotki procesa vadjenja masine iz rama, ali nadam se da cu naknadnim slikama i recima uspeti da vam objasnim sve. Prvo, toplo preporucujem servisno uputstvo. Osim sto ce vam pomoci u rastavljanju i sastavljanju, tu se nalaze i sve potrebne mere i tolerancije, kao i podesavanja koja ce vam olaksati odluke o eventualnim zamenama delova. A zatim se skinu zadnje bocne plastike, sediste, prednje bocne plastike, plastike oko instrument table, akumulator, rezervoar, tunel za vazduh i hladnjaci. To sve sklonite u stranu, posto vam neko vreme nece trebati . Zatim skidanje izduvnih grana, skidanje nosaca zadnjeg desnog fuzastera, cime sa oslobadja auspuh koji se zatim skine ceo iz jednog dela. I naravno, ispustili smo ulje. To je sto se tice pripremnih radova da se dodje do masine. Mi se nismo konsultovali sa knjigom odmah, nego smo krenuli korak po korak i sami skontavali sta i kako dalje, pa nam je i duze trajalo. Skinuli smo karburatore sa kojih smo prethodno otkacili sva creva, a ostavili prikacene sajle. Trenutno nam ne smetaju, a kad dodje na red ciscenje karbova onda cemo i njih otkaciti. Sada smo mogli prici masini od gore. Da napomenem da nam je prvobitna ideja bila da ne vadimo masinu ukoliko ne moramo, poceli smo rastavljanje sa masinom u ramu. Prvo smo skinuli ventil dekle. Za one neupucenije ti poklopci se skidaju kada se kod redovnih servisa podesavaju ventili. Posto sam ne tako davno stelovao ventile, menjao sam i te dihtunge, i na srecu sve se odlicno odvojilo, i dihtunzi su sasvim neosteceni i najverovatnije cu ih moci vratiti nazad. Zatim smo skinuli ceo mehanizam u kompletu. Na oba mesta po 3 stafa i po jedna matica drzi mehanizam Posto je to izvadjeno, popustili smo 2 srafa koja drze lancanik na bregastoj osovini. Da bi se lancanik skinuo, potrebno je bregasto malo zaokrenuti da bi lancanik skliznuo. Tada se lanac moze smaknuti sa lancanika. Bitno je da se ne dozvoli da lanac upadne u agregat, pa smo ga mi privremeno vezali sa malo zice. Posle toga se iz lezista pazljivo izvadi bregasta osovina. Na slici se moze videti da je lancanik na bregastoj, posto smo ga vratili nazad i blago zavrnuli srafove. Tako ce se teze pomesati ili zaturiti u haosu garaze. Posle ovoga je bilo popustiti i odvrnuti nekoliko matica da bi se mogli od bloka odvojiti glave motora i cilindri. Kada smo pokusali da cimnemo i odvojimo glave, one nisu htele da se odvoje od cilindara. Naravno nasli smo jedan staf, sesticu, koji glavu drzi za cilindar. Sraf naravni nije ni za kljuc, a nije ni imbus, nego torks, ili zvezdasti. Po svemu sudeci zavrnut je jos u fabrici ili je neko koristio lepak pri nekom sastavljanju. Uglavnom sraf nije popustao, ali se okrnjio. U prednjem cilindru smo uspeli da ga izvadimo, ali u zadnjem je ostao zaglavljen. Na prvoj slici se taj sraf nalazi pored mog palca, a na drugoj je uokvireno. Inace na zadnjem cilindru je taj sraf sa zadnje strane, prema amortizeru, a na prednjem sa strane hladnjaka. Inace danas smo uspeli da izvadimo i onaj zaglavljeni pomocu nekog specijalnog alata koji smo pozajmili. Alat zahteva vise snagu nego tehniku. Metalna rucka u koju se montiraju torks, imbus i srafciger nastavci. Jednom rukom se ta rucka pokusava okretati a druga ruka drzi cekic i udara po tome. Uglavnom kada je torks dobro zapeo, mi smo na nastavak stavili gedoru i uspeli da okrenemo. Ove srafove cu naravno morati zameniti. Posto smo i to uradili, pokusali smo skidanje glava, i shvatili da necemo moci uraditi nista posto ram ne dozvoljava dovoljno prostora i da ce masina morati da izadje napolje. Da bismo mogli prici masini skinuli smo copavu i polugu menjaca. Otkacili smo sva preostala creva da nam ne bi smetala, sajlu kvacila, i kablove sa anlasera. Da bi agregat mogao da se izvadi, treba ga osloboditi nosaca. Sa prednje strane su dva nosaca, koji se drze sa dva dugacka srafa. Zadnji nosac je malo zeznutiji. Naime, jedna duga osovina prolazi kroz ram, kroz zadnje vile i kroz agregat. Prva slika je ram sa oznacenim mestom gde ulazi motor, a druga zadnja strana motora. Zatim se skinu dva mala srafa koji drze ekspanzionu posudu, t.j. plasticnu posudu za vodu, poskidaju se creva, i ta posuda se nekako, izvuce napolje. Samo vadjenje masine nije uopste jednostavno. Jako mnogo toga smeta, udara,... a nista od toga se ne moze skinuti. Uglavnom... potrebno je da se masina malo zarotira tako sto se prednji deo malo podigne, a zadnji spusti. U pitanju je svega 2-3 centimetra, a zatim se polako izvlaci masina, na levu stranu. Treba obratiti paznju da nesto nije ostalo prikaceno od creva, sajli i kojecega, da se ne bi nesto ostetilo. I onda masina dolazi na sto za dalje rasklapanje. Posto se sada svemu moze prici, prvo smo izvadili spanere lanca bregaste pa glave a zatim i cilindre. Da ne bismo morali mnogo da mozgamo i razmisljamo u jednu gajbicu smo slagali sve sto smo skinuli. Jedna polovina je za zadnji a druga za prednji cilindar. Same glave i cilindre smo takodje obelezili markerima. Pri rastavljanju paziti na caure da se ne pogube Skinuli smo dihtunge, koje sam stavio u stranu da bih odneo da mi se izrade novi. 2 za glave i 2 za cilindre. Zolika je izvrsio strucni pregled cilindara i ustanovio da ce biti dovoljno samo honovati ih. Prednji je odlican, a zadnji ima jako male znake habanja. Glave i cilindre smo zapakovali u kutiju i oni ce biti obradjeni tokom sledece nedelje. Cim stignu gumice ventila bice i sastavljeno. Do tada ostaje da se provere ventili i vodjice u Robikinoj radionici. E sad.... dolazimo do dela price gde glavnu ulogu igraju lanci bregaste. Oni se menjaju na 2 nacina. Prvi, koji je i najpropisniji je da se otvori agregat, demontira paljenje i kvacilo pa se izvade celi lanci. Drugi nacin je da se lanci raznituju i za njih zanituju novi, provuku citav krug, ponovo raznituju i zanituju samo novi. Posto adekvatan alat za nitovanje nemamo, a i ipak je ovo jedna od veoma bitnih stvari za rad masine, odlucili smo se za otvaranje. Prvo smo skinuli desni poklopac gde je korpa i lamele. Zatim 4 srafa da bismo skinuli poklopac koji drzi opruge Pa i opruge U centru cele ove skalamerije se nalazi jedna velika matica. Da bi se ona skinula potrebno je srafcigerom ili necim slicnim odvojiti limeni osigurac (na slici se vidi kao nesto iskrzalo oko matice) A da bi se ova matica popustila, potreban je kompresor i dobar pistolj na vazduh. Kazem dobar zato sto smo na kraju morali da pozajmljuje o jaci od ovoga koji smo imali pa smo se i tako namucili. I onda smo skinuli korpu sa lamelama Sublerom smo proverili debljinu lamela, opruga,... i na srecu ustanovili da je sve jos u dobrom stanju i da nema potrebe menjati nista. Na korpi su se videla mala ostecenja, koja smo sredili turpijom. Ogoljena desna strana Sam lanac cemo skinuti kada mi stignu novi. A onda druga strana. Skidanje poklopca da bismo dosli do paljenja. Da bi se skinuo rotor, opet ista prica sa vazdusnim pistoljem, stim sto je ovde kontra navoj t.j. odvrce se u desno. Matica je sisla ali da bi se rotor skinuo, potreban je radapciger, koji ce ovih dana da nam napravi majstor Robika. Kada skinemo mocicemo i sa ove strane prici lancu bregaste. Sada cekamo da mi stignu gumice ventila i novi lanci. Za to vreme ce majstor Robika da odradi glave i cilindre a trebalo bi da za to vreme budu izradjeni i novi dihtunzi glava i cilindara. Nastavljamo pricu za nekih 7-10 dana. A trenutno stanje u garazi je: PS - obecavam da cu od sad uvek imati aparat sa sobom da slikamo ceo proces

Ove popularne mašine crvene boje sa belim rezervoarima za biciklove su veoma uspešno plasirane na tržište od strane mnogobrojnih prodavaca biciklova, u kartonskim kutijama. Specifikacije: - Agregat : Vazdušno hlađen, dvotaktni, jednocilindrični - Zapremina : 50cc - Max snaga : 1KS / 3,600obrt - Max brzina : 35km/h - Suva težina : 6kg - Ostalo : pokretanje na pedale, prenos lancem Ovaj motor koristi jednostavan metod gumenih valjaka da bi pokrenuo točak. Prodavao se preko Bridgestone-ove mreže. Ukupno je proizvedeno oko 300.000 komada u periodu od 1952 do 1958 godine. Specifikacija: - Agregat : Vazdušno hlađen, dvotaktni, prenos preko gumenih valjaka - Zapremina : 38.5cc - Max snaga : 0.85KS / 4,000obrt - Max brzina : 40km/h - Suva težina : 6kg Kako je počelo Prvi mopedi su se pojavili 50-ih godina 20-og veka i to su bili biciklovi sa pomoćnim motorom. Ti motori su se montirali na najrazličitija mesta, kao što je na primer iznad prednjeg točka. Otuda i potiče naziv: bicikli sa motorom. Jedan od primera za to je VéloSoleX koji je koristio gumene valjke koji su pokretali prednji točak. Kasnije se pojavila inovacija iz Velike Britanije koja se zvala Cyclemaster. To je ustvari bio ceo zadnji točak koji se montirao umesto zadnjeg točka bicikla. Ovo rešenje je poteklo od dva DKW inžinjera iz nemačke. Malo veće mašine, obično 98cc, su se nazivali autociklima, a neki mopedi, kao što je bila češka Jawa su se već nazivali motociklima. Postojale su i kategorije bicikala sa pomoćnim motorima ili motorizovanih biciklova. Neki mopedi su bili dizajnirani sa više od dva točka, dva napred, jedan nazad. Oni su se uglavnom koristili kao transportna sredstva. Etimologija Reč moped je smislio Švedski novinar, 1952 godine, kombinacijom dve rečiČ MOtor i PEDale. U jugoistočnoj aziji pod mopedima se podrazumevaju mali mopedi kao što je Honda SuperCub. U Maleziji ih zovu Kapchai, pod čime se podrazumeva dvotaktna ili četvorotaktna mašina od 50 do 125 kubika. Nedavno se ta granica povećala pojavom Kapchai-a Zamaha Z135LC. Interesantno je da u Maleziji svi Kapchai mogu da se kreću autoputevima, pošto su moderne verzije sposobne za brzine preko 120km/h. Na Filipinima i u Vijetnamu se veoma često mogu videti mopedi, pogotovo Honde koje su modifikovane, često opremljene raznim muzičkim uređajima i zvučnicima, neonkama a takođe modifikovane i za ilegalne ulične trke. Najprodavaniji!!! Sa razlogom se govori da je Honda Super Cub najvažniji motor cele moto istorije. Količina proizvedenih i prodatih primeraka je daleko premašila proizvodnju i prodaju bilo kog drugom motorizovanog transportnog sredstva. Mašina za svakodnevnu upotreba i često preopterećenu upotrebu nema konkurenta. Mnogi proizvođači su maštali da naprave dvotočkaša toliko izdržljivog, ali Honda je bila prva koja je to uradila sa modelom C100. Pametan inžinjering je proizveo mašinu, koja je bila daleko manja i slabija od drugih motocikala, ali je imala kvalitete koje drugi motocikli nisu imali, i na taj način je postigla ravnopravnost u uporedbi sa bilo kojim drugim motociklom. Agregat, sakriven ispod prednjih oklopa, savršeno hlađen vazdušno, je proizveo dovoljno snage da ponese svog vozača i skoro bilo kakav teret, od prtljaga do raznih domaćih životinja. Veliki točkovi i pozicija sedenja su stvarali udobnost koja se mogla porediti sa većim touring motociklima. Automatski menjač je značio da upravljanje mogu savladati sve osobe koje nikada nisu vozile motor. Takođe, sam dizajn niskog poda bez gornje prečke i rezervoara, je značio da ovaj moped mogu koristiti osobe svih uzrasta i oba pola. Odlična medijska kampanja je lansirala Cub u sve strukture društva i popravila imidž motorista, pod sloganom: “Upoznajete najbolje ljude vozeći Hondu”. Prva generacija Super Cub-a je razvijana pod upravom osnivača kompanije, Soichiro Honde, a dizajnirana je da bude nova vrsta sveupotrebljivog skutera koji će moći da vozi svako sa lakoćom.U vreme kada su dvotaktne mašine bile uglavnom u upotrebi, Super Cub je dobio revolucionarni četvorotaktni agregat od 50cc, koji je bio ekonomičan i veoma izdržljiv. Kreativni dizajn je podrazumevao i nizak pod za lako sedanje i silaženje i veliku plastični zaštitu od vetra i prljavštine za noge, kao i mnoge druge inovacije. Od tada Super Cub je doživeo mnoga poboljšanja, pogotovo u performansama i ekonomičnosti, ali osnovni dizajn je ostao isti. Taj originalni stajling je doveo do toga da se proširi i na poslovnu upotrebu. Ustvari, “Cub” je postao sinonim za radni, poslovni skuter. Supe Cub je bio prvi Hondin model motocikla koji se uvezao u Sjedinjene Američke Države. Dokaz savršenog koncepta, dizajna i izrade je i to što su današnji modeli C50, C70 i C90 isti kao i oni od pre 25 godina, sa izmenama samo u sitnim detaljima. Od tada su postali popularni i prodaju se u više od 160 zemalja širom sveta. Proizvode se u pogonima u 14 zemalja. Razvoj Prva verzija Honde Super Cub, 1958. 1960 godine, Honda Sport Cub C110, koristeći usisna i izduvna tehnička rešenja sa Hondinog RC GP takmičenja. Sportski dizajn i manuelno kavčilo i menjač su ovaj model učinili veoma popularnim. 1960 god. SUZUKI SELPET MA-1 – Suzukijev proizvod čiji je cilj bio veće performanse i luksuz od Super Cub-a. Prvi motocikl sa električnim starterom, magnetnim sauhom i 4 stepena prenosa. 1961 god. YAMAHA MOPED MF-1 – Prvi Yamahin model od 50cc. Veoma unikatan polu-skuter sa integrisanim farom 1962 god. HONDA PORT CUB C240 – osmišljen da odgovara još široj populaciji, sa redizajniranim C100 agregatom. Novine su i veoma mala težina, lako upravljanje i veoma niska cena. 1963 god. HONDA HUNTER CUB C105H dizajniran kao vojni off road moped za Američko tržište. Zasnovan na modelu Super Cub 55, imao je off road gume i veći zadnji lančanik za lakše savladavanje uspona. 1963 god. BSA K1 BEAGLE razvijan za mlade evropske vozače. Koristi sličan ram kao C110. 1964 god. HONDA SUPER CUB CM90 – prvi Super Cub od 90cc. Imao je nov agregat baziran na agregatu C200. Veoma lak za upravljanje, 3 stepena prenosa i centrifugalno kvačilo. 1966 god., osam godina nakon debitovanja, proizveden je SUPER CUB C50. Agregat je izmenjen sa OHV u OHC, i montirani su veći i vidljiviji indikatori skretanja i yadnje poziciono sveto. 1966 god. HONDA LITTLE HONDA P25 razvijana specijlno za žene sa namerom da se vozi kao biciklo. Ovaj model je imao ručne kočnice i pedale koje su pokretale OHC agregat montiran unutar točka. 1969 god. HONDA LITTLE HONDA PC50 baziran na Belgijskom C310. Takođe jedan model sa pedalama. 1970-1971 god. Honda C70M (takođe pod nazivima C70MK0 i CM70) se proizvodio za Američko, Kanadsko, Azijsko i Vijetnamsko tržište. 1971 god. HONDA SUPER CUB C50. Prvo osvežavanje ovog modela od debitovanja 1958 godine. Rezervoar je montiran na ram ispod sedišta čime je promenjen izgled. 1976 god. HONDA ROADPAL, novi dizajn za žene, sa 14” –nim gumama, niskom pozicijom sedenja i novim sistemom startovanja. Ovaj model ke kombinovao prednosti motocikla sa jednostavnošću bicikla. 1977 god. Yamahin odgovor za žensku populaciju - YAMAHA PASSOL. Prodavan je pod sloganima “Volim ga zato što je lako” i “Meki motor”. Žene su učestvovale i u sklapanju u fabrici. 1980 - 1984 god. HONDA C70 Passport, “stariji brat” Cub C50, sa više snage i ekonomičnim održavanjem. 1980 god. Zamaha 80 kao odgovor na prethodni model. Karakteristike su mobilnost, veoma dobre performanse dvotaktnog agregata od 79cc, mala potrošnja, pouzdanost i CDI. 1980 god. veći GN-5 agregat od 100cc je predstavljen, prvenstveno za Azijsko tržište. Novi model je imao teleskopsko prednje vešanje, bolji četvorostepeni menjač,... Ovaj model je bio poznat pod imenima Honda Dream ma Tajlandu i Honda EX5 u Maleziji. 1983 godine su vršena testiranja na modelu Super Cub 50 Super Custom i pri konstantnoj brzini od 30km/h potrošnja goriva je bila 1 litra na 180km!!! 1988 god. HONDA Super Cub 100EX, prvi Tajlandski motocikl uvezen u Japan. Usledili su Suzukijevi modeli: - 1991 - Suzuki FB 80 (80cc) - 1991 - Suzuki FB 100 (100cc) - 1991 - Suzuki RC 100 (100cc) 1992 god. Honda je poizvela 20-milioniti komad!!! 1997 god. Honda Little Cub C50 – Opremljen 14” točkovima i niskim sedištem, što je omogućavalo veom lako upravljanje. 2004 god. proizvodnja Honde Cub u Aziji i Africi se nastavlja bez obzira na nove modele koji se predstavljaju tržištu. Super Cub doživljava nadogradnje agregata čime postaje još snažniji i ekonomičniji. 2005 god – 50-milioniti primerak proizveden. 2007 god. Honda je počela ugradnju PGM-FI ubrizgavanja za Japansko tržište čime je postignuta manja emisija štetnih gasova i još ekonomičnije korišćenje goriva. Do današnjeg dana Honda je proizvela više od 60.000.000 primeraka CUB serije!!! ******************************************** Prevod sa više sajtova, članaka,…

Priča počinje davno, jako davno… Kralj William III je bio zabrinut da je njegova vojska slabo snabdevena oružjem, pa je odlučio da kupi oružje iz Holandije. 1692 je sklopljen ugovor između Kraljevskog odbora (Majesties Board of Ordnance) i pet Birmingamskih oružara. Praksa da se kupuje od grupe proizvođača oružja nastavila se narednih 150 godina. Tako su se snabdevale i Britanska i druge vlade. 1853-1856. Krimski rat Za vreme Krimskog rata, četrnaest proizvođača oružja je oformilo Birmingham Small Arms (BSA) Trade Association. Juna 1861 godine je oformljena kompanija Birmingham Small Arms. Ovo je i jedan od razloga zašto je BSA logo, nekoliko uspravnih, ukrštenih pušaka. 1863 godine sagrađena je fabrika. 1880 godine, potražnja za oružjem je opala I kompanija je počela proizvodnju biciklova I triciklova. . . Tradicija dobrog kvaliteta, koji je potreban za izradu oružja, dao je BSA dobru reputaciju u proizvodnji biciklova, pogotovo pošto su se pojavili I prvi pneumatici. Kompanija je svoj prvi eksperimentalni motocikl konstruisala 1903 godine. Prvi motocikl je bi bicikl u koji je bio montiran agregat Belgijske Minerve. Ubryo posle toga, 1907 godine, su izbacili i prototip prvog automobila, a već sledeće godine su serijski proizveli i prodali 150 automobila. Do 1909 godine su u ponudi imali više različitih motocikala, a 1910 godine BSA je kupiokompaniju British Daimler za proizvodnju automobilskih agregata. U to vreme su proizveli i svoj prvi motocikl kompletno izrađen u BSA. To je bio motocikl sa 499ccm i 3,5 konjske snage, jednocilindrični sa pogonskim kaišem na zadnji točak. 1914 godine, sa početkom Prvog Svetskog Rata, opet se menjaju potrebe i u BSA pogonima se ponovo proizvode puške (10.000 komada nedelljno), kao i Lewis mitraljezi (ukupno 145.000 komada). ... Ostatak proizvodnje, takođe za potrebe vojske, su bili, naravno, motocikli, sklapajući bicikli, municija,... Kompanija i fabrika su se veoma brzo širile. Kupovinom Daimler-a, omogućena je i proizvodnja oficirskih vozila, ambulantnih vozila, kao i vozila posebne namene, za potrebe vojske. Takođe proizvodili su i menjač i agregat za prvi tenk na svetu. Posle rata iz fabrike su počeli izlaziti novi modeli motocikala. Britanka imperija se znatno uvećala a samim tim i potražnja u kolonijama. Za vreme ekonomske krize, proizvodnja je smanjena, a 1932 godine novi model, Blue Star 499ccm OHV, jednocilindrični, je ugledao svetlost dana. Narednih godina se konstantno radilo na unapređivanju ovog modela, a zapremina mu se uvećala na 596ccm. Do 1937 godine i početka komešanja pred Drugi Svetski Rat, BSA je imao 67 fabrika. Kompanija je bila spremna da zadovolji i potrebe za proizvodnju oružja i municije, a uticaj su imali i na brojne kompanije koje su funkcionisale pod njihovom patronažom ili licencama. Za vreme rata poizveli su preko milion komada Lee-Enfield pušaka i oko pola miliona Browning mitraljeza. 1937 godine počela je proizvodnja M23 Empire Star motocikla u varijantama od 350ccm i 500ccm, po dizajnu Val Page-a. To je odmah postao veoma popularan motor, ali početak rata je dovela do toga da se prestane sa proizvodnjom da bi se postigla proizvodnja modela M20 od 500ccm za potrebe vojske. BSA je proizveo oko 126.000 M20 motocikala za vojsku u periodu od 1937 do 1950 godine, a pored toga i vojne biciklove i padobranske biciklove na sklapanje. U isto vreme njihovi Daimler pogoni su proizvodili oklopna vozila. Posle rata je počeo razvoj novih modela motocikala. Pojavile su se teleskopske vile koje su 1946 godine montirane na model B31 od 350ccm. 1947 godine je predstavljen Bantam, dvotaktni motocikl od 125ccm koji je kasnije narastao na 175ccm. To je bila kopija predratnog DKW RT125. .. .. 1949 – BSA model 500 Posleratni period doživeo veliki porast potražnje za motociklima. 1951 godine BSA je kupio Triumph-a i time je BSA postao najveći proizvođač motocikala na svetu. Širenje se nastavilo i dalje i pod BSA grupu su uskoro pale i kompanije New Hudson, Sunbeam, Car bodies, BSA Tools, Birtley (proizvodnja radnih mašina pod licencom Caterpillar-a), BSA Precision Castings, Metal and Plastic Components, BSA Metal Products, Jessop Saville Small Tools i deo Alfred Herbert machine tools. Počela je i proizvodnja rednih dvocilindraša. Prvi je bio A7 od 500ccm, a zatim A10. 1959 godine C15 od 250ccm je postao prvi motocikl u kojem su agregat i menjač bili objedinjeni. Ovo je bio veoma popularan model pošto su mogli da ih voze i oni koji nisu imali vozačke dozvole. BSA motocikli proizvedeni 60ih i 70ih godina su označili kraj jedne ere. BSA koncern se polako gasio, ali takođe ovo je bio i kraj Britanske moto industrije 1960 BSA Gold Star DBD34 Clubmans Ovo je bio period kada je Japan veoma ozbiljno ušao na tržište sa svojim proizvodima. Do 1968 godine se održao samo jedan model od 175ccm. Tokom 1972 godine uprava za industriju je pokušala da spase BSA pogone tako što je delove kompanije pripajala raznim drugim kompanijama. Planovi da se Norton, BSA i Triumph fabrike spasu su ubrzo dovele do problema. Radnici Triumpha nisu hteli da prihvate zadate uslove i okupirali su fabriku. U pregovorima nije bilo pobednika. 7000 radnika je dobilo otkaze, a Norton i BSA fabrike su zatvorene. 1976 se oformila grupa NVT Motorcycles. Oni su obezbedili nešto rezervnih delova za postojeće motocikle. Takođe na tržištu su se pojavili laki motocikli sa Yamaha i Morini agregatima. Bertie Goodman i William Colquhoun su otkupili licence i nastavili proizvodnju ovih lakih motocikala pod imenom BSA. Potpisali su i dva ugovora sa vojskom za 250ccm motocikle sa Rotax agregatima kao i za 50ccm motocikle za izvoz u Indiju. 1986 godine se fabrika preselila u Blockley u Gloucestershire gde su iste godine proizveli 1200 motocikala od 250ccm i 400 motocikala od 50ccm. 1991 godine BSA je pripojena kompaniji Andover Norton International Ltd, i tako je oformljen novi BSA koncern. Kupili su i pogone Norton Spares business i na taj način je tržište dobilo i veliku količinu originalnih rezervnih delova. 1994 godine su dobili od BBC nagradu za dizajn za model MuZ Skorpion. U decembru 1994 godine BSA je preuzet od strane BSA Regal group-a. Ova dva imena su se ponovo spojila. 1920ih godina BSA i Regal su proizvodili gramafone. Southampton je postao novi dom BSA Regal-a. 1997 godine je počela proizvodnja modela Gold SR od 400ccm, ručne izrade. Prvih 200 komada su izvezeni u Japan. Veoma aktivno su proizvodili i rezervne delove za Norton, a 1999 godine su na Evropsko i Američko tržište izbacili model Gold SR od 500ccm . Do 2003 godine je bilo jasno da je potražnja za Gold SR, ručne izrade manja nego što je predviđena, pa je proizvodnja prestala. Model Tempest od 1000ccm je ostao u fazi prototipa, a MZ je beležio drastičan pad prodaje. 2007 godine saradnja sa MY-om je prekinuta, a u isto vremeJoe Seifert, vlasnik Norton Motors Ltd-a, ponudio je da se grupi BSA vrati pogon Norton Command parts. Ostaje da vreme pokaže šta će se dalje dešavati sa jednom najjačim i najvećim proizvođačem dvotočkaša. *************************************************************************************************** Prevod raznih tekstova, članaka, sajtova ljubitelja,...

Laku noc

saucesce... ARpade javi kad budes znao za sahranu

Nadam se da autor teme nece zameriti ako dodam poneku informaciju koje se setim. Zamak Korvin je mesto gde je Vlad Tepes (grof Drakul) bio zatocen 12 godina kada je vlast preuzeo njegov brat. Ugari su ga tu drzali kao adut za eventualne pregovore, a kada se politicka situacija preokrenula, pusten je i preuzeo ponovo vlast u Transilvaniji. **************** Jos jedna primedba... napravili ste slicnu gresku kao i mi prilikom prvog naseg puta u Rumuniju, a to je Sibiu i Brasov u jednom danu, tek da ste ga okusili. Ali verujem da cete to ispraviti kao sto smo i mi i da cete se jos mnogo puta vracati u ove gradove i da cete svaki put otkrivati nove lepe stvari. **************** Svim ljubiteljima putovanja zelim da porucim da krenu na put ovanje u Rumuniju sada dok je jos neiskvarena, nekomercijalizovana. Sve u svemu uzivao sam citajuci i pogotovo gledajuci poznate slike, gradjevine, mesta za parkiranje ,... Eeeeeee samo da se sredi motor i na prolece ide nova voznja

Kroz Rumuniju sam se u protekle 3 godine vozio 14 puta, obisao sam je uzduz i popreko, veoma dobro sam upoznao ovu prelepu drzavu, imam mnogo prijatelja od tada tamo.... i da ste me pitali kuda ici, kojim putevima, sta posetiti... ovo bi bila tacna ruta koju bih vam naveo. Ipak imam par napomenica - Sve nezgode sa novcem i menjazom i neprilike sa gorivom i sl. (ovo je napomena i savet za sve putnike) - da ste poneli kartice sa nesto malo deponovanog novca ne biste imali ovih problema. Bili ste u Evropi i nema te pumpe, naplatne rampe i iole ozbiljne prodavnice koja ne prima kartice - U sinai, veliki dvorac je Peles a mali je Pelisor - Da ste krenuli samo 2-3 nedelje ranije na put imali biste sasvim drugacije vremenske uslove. Karpati su cudna "grupa stena" koja u celoj Rumuniji pravi cudnu klimu i jul/avgust su ustvari jedini meseci kada se moze ocekivati idealno vreme za voznju (naravno kisna moraju biti uvek pri ruci) (i naravno ovo ne znaci da se nisam vozio i drugim mesecima... pocetak marta -11C, kraj juna sneg u vec na obroncima Karpata i ledeno-snezni zid visok preko 3 metra na prevoju Transfagarasan,...) - Da ste pre puta malko pregledali putopise i da ste mi pustili poruku mogao bih vam dati savete za nocenje za pojedina mesta za hostel/motel/privatni smestaj daleko komotniji a jeftiniji od kampova. Generalno, skoro svuda moze da se nadje privatan smestaj po veoma povoljnoj ceni Sve u svemu uzivanje je citati i gledati ove slike. Svuda sam prosao, sve ovo sam video i vise puta i pravo je uzivanje podsetiti se svega. Pogotovo posto u poslednjih godinu dana nisam bio a jaaaako mi nedostaje Rumunija, ljudii njihova predusretljivost i prijaznost, devojke koje ne nose grudnjake ispod majicica i naravno prijatljei sa kojima se u poslednje vreme samo cujem i pisem. Samo napred... nemojte biti lenji... pisite dalje da jos uzivam(o)

Verujem da protokol za prebacivanje pacijenta postoji. Sto se tice maski i doceka... Docek bi bila jako lepa stvar ali moje misljenje je da ne treba rizikovati i izlagati ga svim nasim klicama sa ili bez maski. Mislim da je mahanje kroz neko staklo sasvim dobar predlog

Evo kako stoje stvari sto se tice Temerinske akcije: Sa Arpadom smo pre 10-ak dana poceli da dogovaramo nesto. Neki sponzori se Arpadu javljaju samostalno vec neko vreme, tako da smo optimisticni sto se toga tice. Videcemo kako ce se stvari razvijati dalje. Plan: 1. Zabaviste - Temerin centar 2. Zabaviste - Temerin-telep --------------------------------------------------------------------- 530 dece 3. dnevni boravak za decu sa specijalnim potrebama --------------------------------------------------------------------- prosle godine bilo oko 90 ako se ne varam. Neka me Arpad ispravi --------------------------------------------------------------------- UKUPNO oko 620 dece Toliko paketica bi trebalo napraviti. Cilj nam je da paketici budu ove godine bar malo bogatiji nego prosle godine. Sve u svemu kampanja polako krece, prave se liste potencijalnih sponzora, obavljaju se razgovori sa temerinskim motoristima,... POSLEDNJI RADNI DAN ZABAVISTA JE 24.12.2009. i trebalo bi da se uklopimo ili da bude taj dan ili dan-dva ranije **************************************************** Eto za pocetak toliko. Posto sam u Temerinu u poslednje vreme malovremena, za sve informacije, pitanja, sponzorstva,... se mozete obratiti rukovodiocu operacije "rumeni deda u crvenom ogrtacu" - Arpadu

Ja sam vec zacrtao Graz, ali sve zavisi od voznog rezima, t.j. ukidanja

Ne bi bilo lose da svakak pusti brojeve motora i sasije, kao i neke specificne vidljive stvari na motoru A gde su ga maknuli? jbg!!!

E vidi stvarno! Nisam nesto pratio sta se desava... ispada da su nove 650-ke sa masinom iz f800

F650GS - 800ccm ???

Auu ne verujem, kakva komunisticka demagogija...podseca me na velikog Mao-a..."kad porastes kasce ti se samo" Btw, ja sam pristupnicu popunio jos u Oktobru prosle godine, pa zato nije losh ovaj Zlajin predlog da se mi iz grupe 40+ reshavamo po kratkom postupku, za slucaj da ne dozivimo redovan postupak. ;D ;D ;D ;D ;D pa ko vas terao da popunjavate u oktobru prosle godine kad je prvo zvanicno uclanjenje bilo pre 10 dana

Mozes ti jos koji put, ali dok upravni odbor ne razmotri sve prijave 15-og neces nista dobiti. C c c nista ne pazite na casu. Na pola recenice izgubite koncentraciju. Vec je receno, da je potrebno da popunite pristupnice a sve ostale informacije cete dobiti kada za to dodje vreme...

???

posto AMS/BJB nece biti organizator ove akcije niko od urednika ne moze da objavi nikakav plan. Mislim da je najbolje da DuleDuka, kao pokretac teme napise nesto o tome kako je akcija zamisljena, da bi svi koji su zainteresovani mogli da se prijavljuju. Cini mi se da bi i nova tema bila dobra posto je ova tema svakako postala nesto drugo.

Mislim da ne treba vise niocemu raspravljati. Kako je i Pablo rekao, AMS/BJB moze i hoce da podrzi bilo koju akciju koja je u skladu sa svime onim sto AMS/BJB propagira. Ukoliko AMS/BJB nije organizator neke akcije, ne moze i nece da stavlja svoj potpis na tu akciju iz jednog jednostavnog razloga a to je da AMS ne zeli da bude odgovoran nizasta sto nije organizovano od strane AMS. To naravno ne znaci da se akcija nece podrzati i da clanovi AMS/BJB koji ne ucestvuju o ovoj organizaciji nece ucestvovati kao gosti akcije. Vec je receno da se AMS nece mesati u organizaciju Apostola i u pregovore i dogovore koje ce vrsiti sa klubovima. Imate na raspolaganju forumski prostor za sve vase dogovore. Ja licno vam zelim da vam akcija uspe, da obradujete sto vise dece i da se lepo provedete. Kako god bilo, deda mrazova na motorima ce u NS-u biti, a kako ce se sve odvijati zavisi samo od onih koji ce da organizuju. Vreme je da se stavi tacka na dalje resprave i razmirice. Od toga deca nece imati nista.

Nazalost necu moci da se vozim sa vama, ovaj vikend sam u Sarajevu. Jeste uspeli da dogovorite nesto sa turistickom organizacijom?

Da razlikujemo se u vidjenju stvari. I naravno da nema ljutnje. A sve sto sam gore napisao je moje misljenje i moj stav, i zelim da svi tako shvatite ono sto sam pisao. Kako ja imam prava na svoje misljenje tako svi vi imate prava. Pa neka se svako prikloni onome sto mu je draze. A ja cu se baviti temerinskom akcijom