Dobrodoslica...

ima jos da se pise, mislili ste da cete tek tako da me se otarasite pa kada bude sve gotovo vidjecemo. Inace, pisem iz glave, kako mi stvari padaju na pamet i trudim se da pojednostavim sto je moguce vise bez onih definicija. Vidjecemo na sta ce da ispadne kada zavrsim tekst.

Osim mene sa foruma je jos bio i Dzony sa djevojkom, onda tu u grupi bi i moja sestra, jos jedan drug sa djevojkom i jedan bez djevojke, onda i Dzonyev brat od strica i jedan ,,uljez'' sa BG tablama. Motocikli su bili dvije Yamahe FZ6 Fazer, jedna Yamaha MT-03, jedan Kawasaki Z 750, jedna Aprilia Pegaso i Naravno Kawasaki KLE 500. Sta ces sparco, normalno da smo caffe raceri, svi motori 2007 godiste, jedino Dzonyev 2005 nam kvari prosjek ;D pa da iskoristimo dok je jos 2007-ma da se pokazujemo ;D Fotke su vrhunske, fotoaparat Nokia ;D

KOCNICE Kocnice. Kada treba da se zaustavimo ili usporimo. Princip kocenja je jednostavan. Imamo dio koji se okrece i dio koji fiksno stoji. Kada se ovaj fiksni dio priljubi uz okretni nastupa trenje i time se onemugucava daljnje okretanje. Sada nam ostaje da kocnice podjelimo po konstrukciji. Dobos Imamo jedan cilindar i unutra dva polukruzna elementa koja imaju isti precnik kao unutrasnji precnik cilindra. U trenutku kocenja ti polukruzni elementi se stisnu uz unutrasnju stranu cilindra. Taj cilindar nazivamo dobos, a polukruzne elemente gurtne. Gurtne su dio koji se trosi prilikom kocenja. Disk Kao sto ime kaze imamo jedan disk. Oko jednog djela diska nalazi se element koji stiska disk. Taj element zovemo kljesta. Unutar kljesta se nalazi potrosni dio koji nazivamo pakne. Dakle, pakne ostvaruju fizicki kontakt sa diskom i vrse usporavanje. Nakada na starim sistemima kada povucemo rucicu kocnice povlacimo sajlu koja djeluje na gurtne odnosno pakne. No, kako su motocikli sve brzi na taj nacin ne bi nikako ostvarili dovoljno sile na pakne/gurtne da stisnu disk/dobos sada je taj sistem hidraulicni. Djelovanjem na polugu kocnice stvara se pritisak u cilindru. Pod pritiskom ulje izlece iz cilindra kroz crijeva sistema i djeluje na pakne/gurtne. Cesto konstrukcija kocnica kod motocikla su dva odvojena hidraulicna sistema. Jednim djelujemo rukom i zaustavljamo prednji tocak, drugim djelujemo nogom i zaustavljamo zadnji tocak. Na pojedinim motociklima srecemo oznaku CBS, ona znaci da je hidraulicni sistem spojen i da djelovanjem na bilo koju kocnicu zapravo kocimo sa obe kocnice. ABS Prilikom kocenja kada pakne/gurtne stiskaju potreban je sto jaci stisak da bi zaustavljanje bilo efikasno. No koliki god da je stisak tocak mora da se okrece dok god se ne zaustavi motocikl. Ako se tocak zaustavi a motocikl je jos u pokretu to se zove blokiranje tocka. Blokiranje tocka dovodi do gubitka kontrole. Zato imamo sistem koji zovemo ABS (Anti Block System). Sastoji se od senzora koji mjeri brzinu motocikla i brzinu okretanja tocka. Ako te dvije vrijednosti dodju u disproporciju onda ABS pocinje da djeluje. Kako djeluje ABS? Tako sto na momenat otpusti kocnicu, pa je opet stisne, pa otpusti, pa je stisne... i tako nekoliko puta u sekundi. Na taj nacin je spreceno blokiranje tocka i uvjek imamo kontrolu. Sada na ovo montiramo sjediste i mozemo da vozimo. Mozemo, ali ne mozemo da registrujemo. Da bi ucestvovali legalno u saobracaju i da bi se osjecali bezbedno moramo imati nesto sto zovemo OBAVEZNA OPREMA NA MOTOCIKLU Da bi bili sigurni u saobracaju, a tek onda da bi mogli da registrujemo (legalno posjedujemo) motocikl moramo na njega montirati odredjenu opremu. RASVJETNA TJELA Glavno svjetlo Sluzi sa osvetljavanje puta. Pricip rada je jednostavan imamo jednu poluloptu cija je unutrasnjost sjajna. U centru te polulopte nalazi se izvor svjetlosti. Ta svjetlost se odbija od polulopte i rasporedjuje svjetlost ispred nas. Tu poluloptu nazivamo reflektor, a izvor svjetlosti sijalica. Kada sijalica baca svjetlost samo na gornju polovinu reflektora onda se svjetlost odbija prema dolje i to nazivamo oboreno svjetlo. Kada sijalica baca svjetlost po citavom reflektoru onada se svjetlost odbija pravo i imamo osvetljeno podrucije pravo ispred nas. Zato sto takva vrsta svjetlosti moze zaslijepti one koji nam dolaze u susret moramo imati upozorenje na instrument tabli da je upaljeno dugo svjetlo. Ta signalana lampica mora biti plave boje. Poziciono svjetlo Zakon je propisao da poziciono svjetlo sa prednje strane mora biti bijele boje, a sa zadnje crvene. Ostala rasvjetna tjela Zmigavci treba da su na takvoj poziciji da su uocljivi sa prednje i zadnje strane motocikla. Boja koju treba da odaju prilikom rada je zuta. Sa zadnje strane motocikla mora postojati katadiopter crvene boje. Posto na zadnjoj strani moramo imati nosac za registarsku tablicu moramo imati i osvetljene registarske tablice koje daje svjetlost bijele boje, a koje je tako izvedeno da kada se motocikl gleda sa zadnje strane ne vidi izvor svjetlosti. Kada smo montirali rasvjetna tjela moramo montirati i obavezne instuumente. Pa koji su to? INSTRUMENTI Osim obavezne plave lampice za dugo svjetlo medju obaveznu opremu spada i signalna lampica za neutral koja je zelene boje. Na taj nacin znamo da nam motocikl nije ubacen u brzinu. Takodje tu je i lampica koja signalizira da su zmigavci upaljeni koja je takodje zelene boje. Ostao je jos samo jedan obavezan istrument a to je Brzinomjer, obicno povezan sa prednjim tockom, najcesce sajlom koja se zateze sto se prednji tocak brze okrece i na taj nacin se kazaljka propinje po brojcaniku i pokazuje nam kojom brzinom idemo. Moze biti i preko senzora. U okviru brzinomjetra moramo da imamo i pokazivac ukupno prdjene kilometraze. BLATOBRANI Moraju biti takve konstrukcije da sprecavaju rasipanje prljavstinje, blata, vode sa puta i sl. Na vozilo iza motocikla ili po vozocu. Sa ovim sklopismo motocikl koji mozemo da vozimo i koji mozemo registrovati. Ipak ne, moramo iz sve ove skalamerije izvuci podatke o karakteristikama motora. Za registrovanje nisu potrebne sve karakteristike motora. Ovdje i necu nabrojati sve, ali cu opet navesti vise nego sto je potrebno za registraciju. Dakle, tema je OPSTE KARAKTERISTIKE MOTOCIKLA Na pocetku sam rekao da se najvise raspravlja o pogonskom agregatu i onda sam poceo izlaganje. To sto sam napisao nije u potunosti tacno, ipak se najvise raspravlja o ovim brojkama koje su poznate kao opste karakteristike motocikla. KARAKTERISTIKE MOTORA Necemo odmah otici na snagu motora. Ne znam zasto to mnogi smatraju najvaznijom karakteristikom. Ipak, pored snage postoje mnoge druge karakteristike. Idemo redom. Ne onim redom koji se nalazi u tehnickim karakteristikama, vec nekim logicnim redom. Koje su karakteristike motora. Hod klipa Kao sto smo pomenuli na pocetki klip ide od DMT do GMT i natrag. Razmak izmedju DMT i GMT je hod klipa i oznacava se u milimetrima (mm) Precnik klipa Klip je obicno okruglog oblika. Svaki krig ima svoj precnik pa tako i klip. Takodje se izrazava u milimetrima (mm) Zapremina Ovaj podatak nam je vazan za registraciju. Kako dolazimo do njega? Preko ove dvije vrednosti gore. Precnik klipa ima svoj poluprecnik koji je duplo manjih dimenzija. Onda uzmemo formulu za povrsunu kruga gdje taj poluprecnik dizemo na kvadrat i mnozimo sa projem ,,pi''. Dobijeni rezultat potom pomnozimo sa hodom klipa. Dobili smo zapreminu jednog cilindra. Ako motor ima vise cilindara onda dobijeni rezultat pomnozimo sa brojem cilindara. Dobismo radnu zapreminu motora i izrazavamo je u cantimetrima kubnim (cm3) Kompresioni odnos Iznad GMT u cilindru postoji dodatni prostor gdje su smjesteni ventili svjecica. Taj dio je u glavi motora. On takodje ima neku svoju zapreminu. Kada je klip u DMT imamo jednu zapreminu (ova koju smo izracunali od DMT do GMT + ovaj dio cilindra u glavi motora) Kada klip dodje u GMT imamo drugu zapreminu (ostaje nam samo onaj dio cilindra u glavi motora) Odnos izmedju te dvije zapremine je kompresijski odnos. Promjenom glave motora mozemo da mjenjamo kompresijski odnos. Kompresija Kada klip ide iz DMT u GMT stvara pritisak. Taj pritisak oznacavamo u jedinicama bar ili PSI. Obicno nam je dat podatak kolika kompresija (pritisak) mora da bude. U slucaju da je vrijednost niza, motor je poceo da se ,,trosi''. Ako je vrijednost znatno niza onda govorimo o ,,potrosenom motoru''. Obrtni moment Kada se u cilindru desi eksplozija onda se smjesa pocne naglo siriti i djeluje na klip koji potiskuje ka DMT. Imamo neku silu koja djeluje na klip. Tu silu izrazavamo u Njutnmetrima (Nm). Snaga Kada silu pomnozimo sa brzinom dobijemo snagu. Sila je pokrenula klip, taj klip odredjenom brzinom ide ka DMT. Eto nam snaga. Snagu izrazavomu u kilovatima (KW) ili u konjskim snagama (KS) i to je jos jedan podatak koji upisujemo u saobracajnu dozvolu.Poslije toga se pokrene klipnjaca pa radilica. Obrtaji Radilica se okrece odredjenom brzinom. Kao standard uzeto je koliko puta radilica napravi pun krug u roku od jedne minute. Tako da nam je oznaka obrtaji u minuti (o/min.). Kao sto smo vidjeli snaga zavisi od brzine i sile pa je logicno sto imamo vece obrtaje da i snaga raste. Sta je sa silom? Ona ne zavisi od obrtaja. Zavisi od sagorevanja smjese, kompresiji i jos mnogo faktora. U svakom slucaju tamo gdje nam je sila najveca mozemo najvise da povucemo. Redoslijed paljenja Kod vise cilindricnih motora oznacava kojim redoslijedom ce se paliti cilindri, odnosno kojim se redoslijedom desavaju eksplozije u cilindrima.

da li ti se pojavilo ono upozorenje da je tema starija od 120 dana ;D Zavirsi se i to putovanje, lijepo, lijepo...

kada pomislim na motocikl pomislim na putovanja... kada pomislim na motocikl pomislim na druzenje... Zato sam uzivao iscitavajuci ove redove

Po pravilu bi trebalo probne tablice (to je onaj papir sa oznakom grad i cetvorocifreni broj) ali preko toga se prelazi, ovdje se ne sjecaju kada su zadnji put izdali taj papir, uglavnom je ono: ,,sada sam kupio pa do kuce...''

Dobrodoslica... kada nece ovaj gore (valjda se stidi) ajde ja: imas li tetku

Potrfilo se da je vecina drustva slobodna u nedjelju. hajde da se vozimo. Naravno. Gdje? Pojma nemamo. Ok, nadjimo se u nedjelju ujtro kod mene u dvoristu (oko 9 casova) pa cemo da vidimo. I osvanu nedjelja i dodje 9 casova (dobro, ne bas devet kao po dogovoru) Ima nas 9, a motora 6. Gdje cemo? Ajmo na Glavu Zete tamo su trke. Ajmo. Rasporedjujemo se po motorima, formiramo kolonu i idemo. Prolezimo Cetinje, Podgoricu, Danilovgrad... i onda put krece uzbrdo, krivine blage, podloga odlicna, svaka krivaina pregledna i odjednom kao po komandi tempo se dize. KLE moze preko 120 km/h ali da drzi tempo veci od te brzine... moze ako ne patite od morske bolesti, non stop lelujanje. Stigosmo na Glavu Zete, staza zatvorena, ne mozemo naci dobro mjesto za gledanje. Nista, navalismo na mandarine (neko se sjetio i ponio punu kesu mandarina) Poslije toga zapucasmo na Krupacko jezero kraj Niksica Aprilie su posebni motocikli, onako vole da se izdvajaju od japanske konfekcije, tako da je i parkirana na suprotnoj strani U blizini jezera svratismo u neku brvnaru da se osvjezimo. Poslije dogovor na parkingu da idemo u Niksic nesto da poruckamo Na putu do Niksica napravismo pravi masakr,ogroman broj musica nam se priljepi na kacige, jakne, motore, po kvadratnom cantimetru. Nas devetoro rucasmo u Niksicu, popismo pice i ceh platismo 34 eura :o kada zivis u Budvi sve ti djeluje jeftino. Punih stomaka nije zdravo voziti, ali... Krenusmo i put nas nanese do manastira Ostrog Put do gore uzivanje (sta cu imam enduro), ostatak ekipe je protresao bubrege ;D . Od Ostroga idemo starim putem do Danilovgrada. U Danilovgradu stajemo da obucemo dukserice, montiramo providne vizire (sunce zaslo) i nastavljamo dalje. Izmedju Podgorice i Cetinja hvata nas mrak. Od Cetinja put koji vec svi u prste poznajemo i eto nas zacas u Budvu. Sve u svemu nesto manje od 280 km predjenih. Fotoaparat mi ne radi, slikah mobilnim, samim tim nisam ni imao volje da fotografisem pa evo samo par slika. Dzony ce valjda da nadopuni foto album

Cuj kuda, kada sam malo bolje razmislio ne dobijas reumu koljena ugrijana

GUME Gume su zapravo jedini kontakt sa podlogom. Sa spoljne strane treba da su dovoljno grube da mogu da prenesu snagu na podlogu, ali opet dovoljno glatke da se to uradi sa sto manje trenja, naravno opet je tu i faktor udobnosti. Znaci, imamo spoljni omotac i unutra se nalazi vazduh. Taj vazduh je pod odredjenim pritiskom (obicno oko 2,2 bara) i ne bi smjelo da igdje ima neki otvor, i trebalo bi da se obezbjedi konstantan pritisak. Da bi se tako nesto obezbjedilo danas imamo dva rjesenja. Guma sa untutrasnjom gumom Unutar ove spoljne gume imamo jos jednu gumu koja je zapravo neka vrsta balona u kojoj je odredjeni pritisak i tako je sabijena uz unutrasnje zidove spoljnje gume i tako odrzava oblig spoljne gume. Mana ovog sistema je sto se guma zapravo sastoji od dva elementa koji su nezavisni, sto prilikom probijanja dolazi do naglog ispustanja vazduha (sjecate se da pomenusmo balon) a to bas i nije lijepo kada se desi u voznji. Tubeless Ovo je guma koja nema unutrasnju. Prostor izmedju felge i gume je ispunjen vazduhom. Zbog mnogo cvrste strukture gume ne dolazi do naglog ispustanja vazduha, zbog nedostatka unutrasnje gume smanjena je i zezina cjelog tocka. Ova guma zahtjeva preciznije izradjenu felgu i ne moze bas svugdje da se montira, sada dolazimo do djela koji govori o jos jednom vaznom dijelu na motociklu FELGE I ovo cemo da podjelimo. Moze li neko da se sjeti koliko smo podjela do sada imali? Felge cemo podjeliti po konstrukciji Felge sa zibicama To je celicni kotur koji je sa centom povezan zategnutim zicama. Zbog vezivanja tih zica za kotur na tu felgu se ne moze montirati tubeless guma jer bi ispustala vazduh. Zbog tih zica lako podnosi udare i uglavnom je izbor za motocikle koji su predvidjeni za voznju po losim podlogama. Felge od lakog metala Uglavnom su od aluminijuma, rijetko od magnezijuma, mogu se lako obradjivati pa ih ima raznih oblika. Na nih se montiraju tubeless gume. Osetljive su vise na prljavstinu i na udarce. Svakao, i suplje su. Sve je tu, ram, vjesanje, felge i gume. Cak imamo i motor koji je toplotnu energiju pretvorio u kruzno kretanje. Pomenusmo sta sve radilica pokrece, a ne rekosmo zasto nam treba kruzno kretanje. Treba nam da bi okrenuli tocak. Ok, onda je jednostavno, tocak montiramo na radilicu i gotovo. Nije bas, moramo iskomplikovati. Od radilice do tocka to kruzno kretanje treba da prodje kroz SISTEM PRENOSA Radilica ima odredjeni broj obrtaja koji opet mi odredjujemo pomocu rucice gasa. No, koliki god da su obrtaji, tocak treba da se okrece manjom brzinom. Zato nam je potreban sistem prenosa. Sistem prenosa se opet sastoji iz vise djelova. Koji su to djelovi? MJENJAC Imamo jedan zupcanik koji je uzljebljen sa jos jednim. Kada vrtimo jedan zupcanik onda ce se poceti okretati i drugi zupcanik. Ako su ti zupacanici istih precnika onda ce se ovaj drugi okretati istom brzinom. Ako je recimo ovaj zupcanik sto ga okrecemo duplo manjeg precnika onda ce se ovaj drugi zupcanik okretati duplo sporije. Kada ovim zupcanikom koji okrecemo napravimo pun krug ovaj drugi ce napraviti tek pola kruga. Ovaj zupcanik koji mi okrecemo, zapravo okrece radilica. Stigosmo konacno do djela zasto nam treba kruzno kretanje. Osim ova dva opisana zupcanika (istih dimenzija, i ovaj par gdje je jedan duplo veci) mi ih u mjenjackoj kutiji imamo jos. Ako zamislimo samo ova dva para koja smo opisali onda je to mjenjac sa dvije brzine. Mozemo imati i 3 brzine (dodamo recimo par zupcanika gdje je jedan veci a drugi manji), pa i 4, ili 5, najvise do sada je u sezdesetim godinama jedan motocikl imao mjenjac sa 14 brzina. Dakle, mi gurnemo zupcanike da se upare oni koji su nam u tom momentu potrebni. Gurnemo ih pomocu poluge mjenjaca. No, tu postoji problem. Trebamo da razdvojimo zupcanike i da sastavimo druga dva, to ne mozemo ako na na neki nacin ne prekinemo okretanje radilice. Posto prekid rada motora nije izvediv, onda imamo jos jedan dio u sistemu koju sluzi da razdvoji okretanje radilice od okretanja zupcanika mjenjaca. KVACILO Kvacilo, dakle razdvaja okretanje radilice i zupcanika mjenjaca. Na kojem principu to radi? Zamislite jednu osovinu na cijem kraju se nalazi jedan okrugla ploca koja je sa strane gdje nema osovine ravna. Posto se osovina vrti vrti se i ploca. Sada zamislite jos jedan potpuno isti sklop od osovine i ploce. Onu ravnu povrsinu prve ploce priljubimo uz drugu ravnu povrsinu ploce. Sta se desava? Ova ploca koja se vrti tare se o ovu drugu plocu. A sta ako ih snazno priljubimo? Onda ce i ova druga osovina poceti da se vrti. To je upravo princip rada kvacila. Sa jedne strane je osovina koja ide iz radilice. Sa druge strane je osovina koja ide u mjenjacku kutiju. Polugom rucice kvacila djelujemo sto odvajamo te ploce i onda mozemo da promjenimo brzinu u mjenjacu. Pustanjem kvacila te ploce se spajaju. Jedna plocca je zapravo fiksna, a druga se pomjera. Tu plocu koja se pomjera nazivamo lamela. Sto je veca snaga sto se treba preneti i sto su visi obrtaji koje moze da razvije motor potrebna nam je veca povrsina lamele. Poneki put je to nemoguce konstrukcijski uraditi pa stavljamo jos lamela koje se tako zajedno imaju vecu povrsinu. Posto davno nismo imali podjele, ajmo i ovdje to da napravimo. suvo kvacilo Suvo kvacilo je upravo ovo koje smo opisali gore kod opisa pricipa rada. Ima jednu ili dvije lamele. Kvacilo u ulju (mokro kvacilo) kao sto smo pomenuli negdje konstrukcija motocikla ne dozvoljava dovoljan precnik lamele pa moramo da postavimo jos jednu. Ponekad ni to nije dovoljno pa moramo da ih postavimo vise. Odvajanje tih lamela treba da bude glatko i eto otkud ulje u tom prostoru. Zbog ulja potrebni su nesto veci obrtaju da bi se lamele razdvojile. Prednost je manje trenje, tisi rad i trajnost skoro kao motocikl. Mana je sto se mora paziti sa kvalitetom ulja. FINALNI PRENOS Kruzno kretanje smo preko lamele preneli na mjenjac. Tamo smo ubacili u odredjenu brzinu i imamo kruzno kretanje na izlazu iz mjenjaca. Jos nam ostaje da to kruzno kretanje prenesemo do tocka. To mozemo da uradimo na vise nacina. Sada znate sta sleduje, jos jedna podjela. Lanac Na izlazu iz mjenjaca imamo zupcanik. Na tocku imamo jos jedan zupcanik i lanac koji povezuje ta dva zupcanika. Najrasirenije rjesenje jer efikasno prenosi snagu. Uvjek treba biti podmazan pa trazi da mu se posvjeti paznja. Takodje se trosi pa se poslije odredjenog broja kilometara mora zamjeniti. Kais Kais prenosi kruzno kretanje kao i lanac. Prednost mu je sto se ne mora podmazivati. Takodje se poslije odredjenog vremena mora zamjeniti. Skuplji je od lanca. Kardan Najprostije, kardan je osovina. Dakle, na izlazu iz mjenjaca imamo osovinu koja se produzava do tocka i tamo je nazljebljena zupcanikom sa tockom. Zupcanik tocka i zupcanik kardana su pod pravim uglom. Zbog svoje konstrukcije ne trazi nikakvo odrzavanje sto mu je najveca prednost. Mana je veca tezina od predhodna dva sistema i naravno veca cijena izrade. VARIOMATSKI PRENOS U sistemu prenosa imamo kvacilo, mjenjac i finalni prenos. Mozemo li to da pojednostavimo, mozemo li da ,,zaboravimo'' da mjenjamo brzine i da pritom ne osjetimo prenos iz brzine u brzinu? Mozemo. Ovaj sistem koji ponegdje ima oznaku CVT (Constant Variable Transmission) uglavnom zovemo variomat. Objasnjavomo princip rada a ne konstrukciju, pa hajde ovdje da pojednostavim sto je moguce vise. Zaboravite motocikl, zaboravite sve. Zamislite da stojite i u ruci drzite jedan kanap na cijem je drugom kraju vezena metalna kuglica. Sada pocnite da se vrtite oko sebe. Kuglica se odvojila od vas i vrti se sa vama. Sto se brze vrtite to ce kuglica da bude dalje od vas, sve do momenta kada se kanap zategne. Ta sila koja odvaja kuglicu je centrifugalna i ta vrsta sile nam je veoma bitna kod variomata. Sada zamislite jednu okruglu plocu koja po obodu ima zidove. Unutar te ploce postavimo metalne kuglice koje su manje nego onaj pomenuti zid na obodu ploce. Plocu sada poklopimo jednim valjkom koji je skoro istog precnika kao ploca. Precnik je manji koliko je manji zid ploce tako da taj valjak ulazi u plocu. Strana valjka ima konusno udubljenje i kada se ubaci valjak onda se ove kuglice povucu ka centru ploce. Sada vrtimo plocu, kako plocu vrtimo sve brze, tako kuglice idu ka zidovima ploce (centrifugalna sila) Posto valjak ima konusnu unutrasnjost te kuglice tjeraju valjak dalje od ploce. Dakle, sto brze vrtimo plocu, to je valjak vise izbacen iz ploce. Druga strana valjka ima konusni zavrsetak ka spolja. Sa suprotne strane valjka postavljen je konus koji ima isti izgled kao konus valjka. Kroz centar one ploce sa zidovima, valjak i na kraju kroz ovaj zadnji konus provucena je ista osovina. Spolnja ploca je fiksirana za osovinu kao i konus, dok valjak kliza po toj osovini. Sto brze vrtimo osovinu, brze vrtimo plocu, kuglice idu ka spolja i guraju valjak sve blize konusu. Te metalne kuglice zovemo rolnice, a ovaj cjeli sklop koji smo opsali variator. Ona osovina koja prolazi kroz citav sklop Variatora je pokretana pomocu radilice. Objasnismo najkoplikovaniji dio variomatskog prenosa, idemo dalje. Onaj dio gdje je spoljni konus valjka i konusa je zapravo ramenica gdje stavljamo kais. Zadnja ramenica ima isti oblik kao ramenica variomata. Dakle, ako se radilica krene okretati brze, rolnice guraju valjak spolja, time se suzava prednja ramenica i gura kais ka spoljnem obodu. Posto je kais fiksne duzine onda on siri konuse zadnje ramenice. Kada se radilica okrece sporo ramenica variomata ima najveci precnik, a zadnja ramenica najveci. Sto se radilica brze okrece to ramen variomata ima manji precnik, a zadnji veci. Na taj nacin se mjenja odnos precnika ramenica. Na taj nacin imao glatku i neprimjetnu promjenu odnosa radilice i zadnjeg ramena. Osovina zadnjeg ramena je spojena na automatcko kvacilo koje spaja kada zadnja ramenica postigne odredjeni broj obrtaja. Do tocka se snaga dalje prenosi preko, najcesce, tri zupcanika. Kod variomatskog prenosa nema trzaja, tih je i jeftin za odrzavanje. Mana mu je sto ne moze da prenese veliku snagu. Zato ga imamo samo na skuterima. No, brzo ce imati primjenu i na ostalim motociklima. Imamo sada sve ono sto je osnovno za kretanje, ram, vjesanje, tockove, motor, sistem prenosa od motora do tocka sa svim brzinama, znamo kako upaliti motora, kako proci kroz brzine, kako upijati neravnine... no, kada sve to uradimo moramo se i zaustaviti. To dolazimo do jednog djela koji moze znaciti zivot.

tehnika izlozena pogledu, meni se to svidja

Interesantan taj Monte Negro ;D

Tuđi ;D uzmeš provozaš vratiš nekošta ništa :D Nije, ako razmisljamo cisto ekonomski to bi onda bio DUCATI DESMOSEDICI RR , oh, da, ima cjenu preko 50.000 eura, ali za par godina ako ga prodate vratice jos vise ;D

Dobrodoslica...

Dobrodoslica... baci pogled na ovu temu http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=6911.0 i vidimo se na drumu

Dobrodoslica...

Dobrodoslica... i sa juga (Budva), a sto se motora tice ;D pa, nije los...

Dobrodoslica...

Nekome suncanica, nekome rakija... ;D , el' mislis na ovo http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=10750.0

Ispade da je JNA gradila objekte samo da bi AnteK imo gdje da vozi. Nemo, sada da cujem da neko kudi produkte Socijalisticke Federativne Republike Jugoslavije ;D I, da, standardno lijepe fotke, a vjerujem i provod

uh,ovaj drugi deo je bas zivopisan ;D Sta ces, covjek ostao bez rijeci kada nas je vidio u Sutomoru, i na sta licimo onako uzivo ;D

Drzi se... Sada procitah potpis vecega i nesto se zamislih...

Ja sam mog najduze vozio 150km bez stajanja,bio sam umoran posle toga ali zbog loseg puta kojim sam isao jer sam stalno bio napet i trudio se da nadjem prave putanje zbog ogromnih grba na putu koje su me extra smarale sa cimanjem kada naidjem na njih.Drugar je na more isao sa KLE-om i rekao mi je da je stajao na svakih 80km.To je najvise stvar tvoje kondicije,inace ovuda kuda sam ja vozio ne verujem da bi se sa nekim drugim motorom manje umorio Ja sam na relaciji Beograd - Budva stao dva puta (na razmaku od 230-240 km) tako da je sve stvar onogo sto je AnteK napisao (ako se ne vidi iz profila imam KLE)

Uh, kaciga glavu cuva... Zar? Dobro ste prosli, ipak nemoj jos zatvarat sezonu