Ne kapiraš dobro. Broj ausuha nije ograničavajući faktor za broj kofera koji se mogu montirati, na Stromu ili bilo kom drugom motoru. najzli

Novom vlasniku želim puno sigurnih kilometara! najzli

Ja sam za motore ispod 750cc zbog registracije. Obrati pažnju na sedište jer si prilično težak, gledaj da bude što šire. Što se marke i modela tiče, mogu da se kladim da ćeš baš taj prvi motor zavoleti jače nego ostale, pa makar ih imao i stotine posle njega. Za saputnicu je jako prijatno da ima kofer iza sebe na koji može da se nasloni, vremenom ćeš shvatiti da je najbitnije da se ti lepo osećaš na motoru, pa obrati pažnju više na zaštitu od vetra i recimo autonomiju nego na boju ili model. Mislim da F650 baš i ne štiti od vetra, Honda Afrika je tu malo bolja, i Yamaha Tenere bi mogla da dođe u obzir, možda Suzuki DL650... Lalajko lepo reče, koferi, takn torba i malo dodatne opreme i kraj sveta je previše blizu. Sa devojkom, naravno! ;D najzli

Lalajko, skidam kapu, čitajući tvoju priču, muzika se sama utišala, napolju se zaustavila kiša, ptice su ućutale. Jednostavno, odveo si me u rudničko selo i uspeo da jedan deo tog sela usadiš u neme. Svaka čast. najzli

Djura je svojevremeno vozio veliki a probao mali... http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=2671.0 najzli

Vuče, Aki, zakočila bi ona i da je imala šleper iz sebe. Oči su ti sa prednje strane, i računaš da je tako i onom iza tebe. Dobro znam koliko smo ranjivi, ali ne možemo sve i svja da pripišemo drugima. Kao što Vuk reče "..to se stane lagano sa strane sa migavcem..." isto može da se preformuliše u "...to se lepo drži odstojanje, pa se gleda u auto ispred sebe..." Ako postavimo stvari da naša sudbina na ulicama zavisi isključvo od drugih, onda nema te stvari koju mi možemo da učinimo da se bezbednije vozimo. Istina je da možemo mnogo, i zato pođite prvo od sebe, a tek onda krivite druge. najzli

Žao mi kolege, ali žena u automobilu nje kriva ni milimetar i to je jasno kao dan. Nadam se brzom oporavku. najzli

Zaplakaćemo.. ;D ;D ;D Švabo, srećan put. najzli

Aku, ubedio si me, dopada mi se. Jel se zna težina, snaga, možda dimenzije... najzli

Skoro je na forumu bila tema o tome šta znače oznake motora. Svi znamo koliko je etiketa R prisutna u moto svetu. Onda su se pojavili komentari o S motorima, pa kao neko vozi SM, a touring je F... Ja se ne vezujem mnogo za ta slova, iskreno nisu mi značajna, no nekako mi je nepravedno da se u svim tim diskusijama o slovima zaboravilo jedno veoma važno slovo za moto industriju. Zašto kažem važno? Prvo, bez obzira na vrenje koje se javlja na forumu na pominjanje BMW-a i različita osećanja po pitanju ove marke motocikala, moramo biti svesno da je BMW bio, i ostao lider u mnogim inovacijama u moto industriji kao i to da su BMW motocikli uvek bili i ostali drugačiji od ostalih. Eto, ja ću poći od toga da BMW ima jednu, mogu reći potcenjenu, seriju motocikala, K Seriju. Da li je to zbog toga što se BMW K serija, koja je svoj procvat imala krajem osamdesetih i početkom devedesetih, ne računajući na današnju K seriju koja doživljava procvat, uvek bila idejno, konstrukcijski i vizuelno drugačija od drugih, tek, vrlo je malo motora K serije uveženo u odnosu na japanske motore poslednjih godina. Jedina firma odana K seriji je Policija. Nedavno odem do prijatelja i on mi se pohvali novom mašinom, K75RT, crne boje. Ja sam se zaljubio, recimo da sam osetio slične leptire kao kada sam prvi put video Afriku. Nije da nisam bio blizu K serije i ranije, ali sam u tom trenutku bio ostavljen nasamo sa motorom, u hladovini. Pomilovao sam je po sedištu, osetio njene oštre linije oklopa i jednostavno se saživeo sa njenom agresivnom linijom koja nije ništa drugo do aristokratski položaj nejake princeze. Slobodno mogu da kažem da po performansama, K75 nije ništa posebno, ipak sve je skladno, smelo, kvalitetno i precizno. U odnosu na BMW, svi ostali su (razapnite me zbog ove rečenice) sjajno odrađene plastične igračke. Neke brže, neke jače, mnoge su lepše, ali ni jedna nije kao K serija iz Bavarije. K serija nije čak ni postala poznata po svojoj pouzdanosti, bio je problema, grešaka, ali kada Vam se nešto dopadne onda vam neke stvari nisu bitne. Znam, grešna je, ali tako lepa... BMW K75 Ne bih pogrešio ni kada bi priču započeo rečima da je K75 agregat ustvari nusprodukt nastao prilikom inžinjerskog rada na K4 projektu i to pod oznakom K3. Ideja BMW-ovih inžinjer aje bila da naprave možan četvorocilindrični agregat od 1300cc a da trocilinraš bude agregat sa 1000cc radne zapremine. Kasnije se prešlo na radni naziv K100, po nomenklaturi BMW-a gde slovo K označava seriju a brojka kubikažu, pa je manji K agregat doašo na brojku 75. Smanjenje kubikaže je rezultat proračuna da bi agregati bili glomazni i preveliki. K4 pade na K3 i ostade nam K75, trocilindrični agregat od 740 kubika i 75ks. Pogrešna je pretpostavka da se agregat spustio na tri cilindra tako što ne neko jednostavno isekao četvrti, i da je trocilndrični agregat isti po konstrukciji sa četvorocilnidričnim. Novi izazovi donose i nove probleme. Naravno da je bilo istih delova ali su dva agregata pokazala da svaki ima svoje probleme. K4 je proizvodio specifične vibracije koji su se mogli okarakterisati kao trzanje dok je trocilindraš u nedosatatku kompenzacionog momenta četvrtog cilindra imao značajno povećane vibracije. Obzirom na vodoravni položaj cilindara u agregatu, inžinjeri su projektovali poništavanje momenata sila osovina tako što su osovinu ka menjaču napravili da se okreće u pusrotnom smeru od radilice i tako smanjili „obaranje“ motora momentima sila. (Moto Guzzi vozači V mašina znaju o čemu pričam) Ostatak vibracija je kompenzovan dodavanjem utega, kontrabalans osovina. Menjači su bili petostepeni i pogonili su zadnji točak preko kardanskog prenosa. Tako Beemveovski, a? Pa, i nije baš tako, K serija je bila nešto novo na tržištu. K serija je bila prva serjija BMW motocilaka sa vodenim hlađenjem, a (do) tada to nisu radili samo BMW i Harley Davidson. Pokazalo se da ti agregati prelaze po 200.000km i više bez problema. Izduvni lonci su bili blado zatrougljeni, ako smem tako da se izrazim. Reakcija tržišta je bila iznenađujuća. Tvrdokorni Bemveaši su bili uveđeni promenom koncepta sa vazdušno hlađenih boksera na oklopljene „ko zna šta ima unutra“ trocilindraše koji su se manje kvarili ali i bili teži za popravke. Odjednom se veliki broj vozača koji su voleli d čačkaju oko svojih motora osetili izdanim od strane BMW-a. Kakva su to vremena bila. Poučeni tim iskustvom BMW je nastavio da prozvodi K seriju sa udelom ispod 15% u ukunom broju proizvedenih primeraka. K75 je doneo aluminijumski rezevuar za gorivo, ram koji ne rđa, katalizator, komplet izduv od nerđajućeg čelika, 460w alternator, priključaj za upaljač, migavce koji se sami gase, pokretni vizir... Ceo motor je kontruisan tako da agregat nikako ne pretrpi oštećenja ukoliko se desi padanje na stranu. K75C sa svetlom montiranim na upravljač. Početak proizvodnje 1985. godina. K75, naked model, 1986. godina. K75S, model sa svetlima montiranim na oklop sa opcionim oklopom za „stomak“. K75RT, model proiveden od 1990 do 1996 godine. Zaključio bih ovaj tekst konstatacijom da je K75 serija, gledano iz ugla 2008. godine ustvari logičan izgled retro motora koji bi BMW mogao u budućnosti da proizvede. Neka bokseri i dalje budu za uživaoce i ljubitelje, ali za sladokusce, tipičan predstavnik egzotike, trocilindrični položen agregat. U poslednje 22 godine, od 1996, BMW nije proizveo ni jedan takav motocikl. Odatle ovaj primerak možemo smatrati jednim pravim primerkom smelosti bavarske inžinjerije i jednim od malobrojnih predastavnika interesantnih i vrednih pokušaja da se u moto industriju unese veliki broj inovacija jednim modelom. Danas imamo veliki broj takvih pokušaja, ali relno gledajući, ipak treba sačekati dvadesetak godina da bi sa sigurnošću mogli reći da se neko postao legenda. K75 svakako jeste. najzli

Milsim da bi Kawa KLR250 mogla da se nađe za 1200 - 1300E i to za neki početak devedesetih. To ti nije daleko od projektovane cifre a motor je odličan. Jedna cilindar, vodeno hlađenje, kurbla, mali potrošač, četvorotaktni... najzli

Prodajemo VFR. Informacije na pp, na 064 8606080 najzli ili 063 245801 Glista Akrapović, Alarm, sve radi, odlično stanje. 3000E fiskno.

slbp (akad. slikar) - 30. maj 2008. u 01.11 Skinuo tekst sa našeg sajta. ;D najzli

Svaka čast za pružanje pomoći. Kaciga izgleda užasno... Javljaj dalje kako je dečku. najzli

Prava stvar! Slika je potresna, bar za mene, jako mi je drago što je gledamo. Hvala kacigi. najzli

Samo mi nemoj reći da uvek staviš peškirić na sedište kada je motor na suncu? Inače, pJesme ću da pišem o tebi i tvom motoru, sam motor je gomila gvožđa ako nema ljubavi njegovog vlasnika. najzli

Maestro Lalajko, tvoja slova i slike treba da ubace u udžbenike geografije za osnovnu školu. najzli

Možda je trebalo da zvuči ovako: Motorista ne treba da se plaši da će mu kaciga naneti povrede vrata u bilo kojoj situaciji ili pri eventualnom padu. U onim slučajevima kada je kaciga i povredila vrat, spasila je mozak. Jeste nejasno, jebiga, ne mož baš sve da ispadne lepo. Hvala na primedbi. Retko ko dođe do 51. tačke. najzli

Mislim da je tekst istinit a slika lažna, VFR nikada neće imati onako ružne auspuhe. najzli

Ne daj se Lazo, oni te zezaju jer imaš najružniji motor od svih nas. ;D Kako se osećaš na jednom cilindru? najzli

Koliko samo motora može da vam oduzme dah kada ih vidite. .. Ipak jedan će se uvek razlikovato od ostalih, to je onaj koji vam je prvi oduzeo dah. Prvi je prvi, nema tu priče. Setim se uvek onog stiha narodne pesme „Na jorganu tri su kapi krvi, to je znak da si bio prvi“, ja bih mogao da kažem „na rukama fleke mi od ulja, od mojeg PUCH-a otpade mi bulja“. Ja sam dosta vremena u svom detinjstvu provodio u jednom maloj gradskoj sredini u zapadnoj Srbiji. Još kao devetogodišnjak sam vozio moped PUCH i stalno se zaustavljao na ulici da pogledam u taj fenomalni, fantastični motor. Plastičan rezervoar za gorivo, oklopljena glava cilindra, visok volan, prednji blatobran tako specifičan i oštar. Sjajan dizajn. Mislim da u to vreme u mojim snovima nije postojao ni jedan drugi motor sem tog nedostižnog lidera. On je bio rezervisan za one koji su kupovali nove motore, a ja sam ovaj svoj dobio od ujaka koji je hteo da ga baci... Vratimo se u današnjicu. Juče ga vidim kod komšije, on ga vozi kao službeno vozilo. Prilagođen potrebama, u službenim bojama, sa koferima specijalno napravljenim za taj posao, ponosno stoji TOMOS APN 6, između ostalog i poštarski motor. Prošle godine sam imao priliku da vozim jednog Apenca 6, takođe poštarska izvedba, sa onim štitnicima za noge. Šta da vam kažem, od takvog motora se očekuju samo performanse koje se mere pozitivnim odgovorima na sledeća pitanja: Da li ću stići tamo gde sam krenuo? Da li će moje ruke biti pošteđene nošenja kesa sa pijace? Hoće li mi se smejati komšije (a istovremeno i zavideti)? Hoću li ikada potrošiti te tri litre koje sam sipao? Odgovor na poslednje je pitanje je takođe pozitivan, ali neke stvari dolaze vremenom. Sa tri litre, na fino podešenom Apencu, prelazi se i do 130km. To je zato što mu uvek dodate i 2 do 3 % dvotaktnog ulja, pa onda uvek vozite sa 102 ili 103% sipanog goriva. Uopšte neću pominjati brzinu, kod Apenca je ona potpuno periferna veličina. Verovatno iz tog razloga na Apencu ni ne postoji brzinomer, uostalom uživaomer još nisu izmislili, ali bi se on sigurno našao na tom motoru. U mom slučaju, bio bi stalno u crvenom. Uopšte, mene kao nekog ko govori o tom tipu motora vuče istinska ljubav prema istom. Jednostavnije, ne postoji nešto što ja očekujem od tog motora, a da on ne može da mi pruži. Na Apenca me asocira ljubav, detinjstvo, funkcionalnost, udobnost, sreća. Ljubav, to sigurno razumete, to je ona sila koja vam pomeri usne ka ušima kada ugledate motor na ulici. To ili imaš, ili nemaš, ali jednom kada stekneš, zauvek voliš. Detinjstvo, već više puta pominjano, vezano za motore i sreću koju oni donose, a nikada za kubikaže i konjske snage... Kada budem želeo da imam mnogo konja, promeniću pol. Funkcinalost se ogleda u tome da sam, intervjuišući komšiju poštara (tuče reon Borče, vozi žutog Apenca sa bočnim koferima, pozdravite ga ako ga vidite) opet došao do onih starih zaključaka koji nedvosmisleno pokazuju koliko je dobro voziti motorčić po gradu. Ja radim na 9km od kuće i svaki dan ubijem 35min u odlasku i 45min u vraćanju kući. 80min na tih 18km, 60min prema 80min je 0.75 te s eja krećem 13.5kmh prosečno. To unači da mi svako prevozno sredstvo koje može da napravi tih 13.5kmh prosečnih radi posao. Ostaje mi da se odlučim za ono sredstvo koje je dovoljno lako da ga prenesem preko zelene površine, da ide samo uzbrdo, i da troši minimalne količine goriva. Sa Apencom u beogradu, brži ste od formule u Beogradu. Posebno u špicu. Moja ljubav iz detinjstva ima bolje performanse od formule. Naravno, merimo performanse gde Apenac dominira. Lak je, ima sirenu, ima zadnje amortizere, i u odnosu na sve one dosadne skutere koji imaju digitalni gad (sve ili ništa) ima 4 brzine, kvačilo i izgled pravog motora. Da ne pominjem točkove od 17“ koji gaze svakog ležećeg policajca mnogo brže od najboljeg skutera. E, ne ružim skutere, ali kada je APN 6 gazio ove puteve od skutera je postojala samo Vespa, a ni ona nije bila skuter nego oblik koji je kasnije komercijalizovan. Nikada neću voleti skutere, variomat sux. APN 6 nije nikada imao migavce, da li je to mana, ne znam, bilo bi lepo da ih ima, no šta je tu je. A tu su doboš kočnice koje jednostavno zaustavljaju, ima mesta za jednog, motor rođen za sebično uživanje. Kada ste poslednji put bili teži od motora koji vozite? Pa neka ima i pun plastični rezervoar, opet je laća. Doduše, nisam ni ja baš lagan. Verujte mi, APN ide, i ide taman koliko vam treba. Cepate ga onako pošteno, a usput razgovarate sa bicilkistima. Ima samo centralni štender, pa kada ga parkirate, a on sam iskrivi volan u stanu, kobajagi odmara se. Kao da spava i čeka da vas odvede gde god poželite. Iako mu je ime APN skraćeno od Apline jer je iz Slovenije, ne treba se zanositi mišlju da je APN 6 motor kojim bi išli na put u daleke predele, no Beograd ima više od 1000km ulica, i kada bi poželeli da obiđete ceo naš grad, Apenac bi bio idealan motor za to. Obilazak grada, odlazak u prirodu, pijacu ili u pekaru je jednostavno logičan razlog za druženje sa Apencem. Ceo svet se okreće boljem iskorišćenju resurasa koje ima, dakle, ako imamo neki snažan motor za po gradu, a treba nam prosečno 13.5km na sat, onda ne koristimo njegov potencijal kako bi trebalo. Neka je njegova isplativost na nekih 50% iskorišćenja, (iako to znači da smo platili diplo skuplje performanse od onih koje nam trebaju, a verujte mi, iskorišćenje svega, od motora, preko automobila i računara je ispod 15%) opet smo bacali pare jer nam u gradu brzine ne treba, snaga ne treba, veličina ne treba, kubikaža ne treba, skupa registracija NE TREBA.. Šta nam treba? Hleba i igara! No, da bi otišli po hleb, najbolje je da pičite Apencem, a za igru, skupite društvo i sećajte se prvih ljubavi... Lepo je. najzli

Glista se kune da mu troši ispod 6 po gradu, ali Glista peca cice na 4K rpm jer se tada Akrap najlepše čuje. To je njegova teorija. najzli

Bravo! najzli

Ti si dakle od onih koji će ubuduće držati veće odstojanje? ;D Drago mi je da si dobro, a o kojem motoru je reč? najzli

Zamislite situaciju, imate jednu rečenicu da novom motoristi pomognete da se snađe u saobraćaju. To treba da bude savet koji će mu pomoći da ne strada. Zaboravite na popovanje o opremi, razmišljajte o savetima za vožnju. Šta ćete mu reći? Molim da komentare ostave samo iskusniji motoristi. Jedna rečenica. Vozi kao da svi drugi imaju prednost i uvek vozi malo sporije nego što si mislio. najzli