Ma hajde da se igramo... NSU?

Evo da se prijavim i ja u ime Temerinaca... mi planiramo, kao i prosle godine da obradujemo decu iz centralnog vrtica Temerina, ali bismo zeleli da u celu akciju ukljucimo i ostala 4 Temerinaska vrtica (Sirig, Staro Djurdjevo, Backi Jarak i Telep), koji spadaju pod vrtic "Veljko Vlahovic". Veceras ce se nekoliko nas videti i malo pokrenuti temu sta i kako. Nadam se da cu u toku sledece nedelje i da se organizujem da se vidim sa novom (mladom) direktoricom vrtica i nadam se da ce biti za ideju kao sto je bila i bivsa. E sad, postoji tu i mali problem... finansije. Prosle godine je nas 5-6 sve to organizovalo iz svog dzepa za oko 360 dece. Pokloncici su bili skromni. Zeleli bismo da ove godine to bude malo, samomalo bogatije, ali se cela prica i prosiruje na oko 700-750 dece. Iskreno, jos nemamo racunicu, ali svakako necemomoci sami da finansiramo ovo. Pokusacu da dodjem do predsednika opstine, i nadam se da cu na osnovu proslogodisnje akcije da ga pridobijem da opstina finansira deo ovoga. Naravno pokusacemo da nadjemo jos pokojeg sponzorcica... videcemo. Zeleli bismo da odradimo akciju ali sami necemo moci, sve zavisi od toga koliko ce biti dobre volje kod ljudi koji imaju novca.

Knjiga kaze na 12000km - zbog starosti motora ja sam to zacrtao na 10000 trenutno sam na 14000 a zamena ulja jos uvek ceka

i tacno i netacno (iz mog licnog iskustva) Ako govorimo o klasicnim moto koznim pantalonama i jaknama moje iskustvo kaze: -pantalone - leti prevruce, lepi se, znoji se,... uzas *** zimi hladno uzasno, kisu upiju odmah i strujanje vazduha jos pogorsava stvari *** idealno za idealne uslove, ni hladno ni toplo, ni suvo ni vlazno,... -jakna - letnja situacija veoma slicna pantalonama *** zimi malo bolje. imao sam priliko da vozim oko 1200km na -10 u HeinGericke koznoj jakni (doduse dobro obucen ispod) vodu od susnezice ili kisice nije propustila, ali je dobrano otezala. Hladnoca nije bila problem - e sad ako ne pricamo o klasicnim koznim moto pantalonama... vozio sam (na istih onih) -10 po rumunskimkarpatima u koznim pantalonama - pilotskim, koje dolaze skoro do pazuha... debele, postavljene sa uloscima, bla, bla,... zimu nisam osetio apsolutno!!! A uzmimo u obzir da je -10 kada se stoji... pri brzini od 80km/h verujem da je to vec oko -20 stepeni. Vodu su pantalone upile samo povrsinski (koze je malo potamnela), ali cak ni na tezini se nije osetila razlika. E sad kod tih pantalona postoji problem... u momentu ulaska na beznzinsku stanicu, nadajte se da ne morate cekati u redu na kasi, posto istog momenta kada udjete pocinje pakao u njima. Jako dugo sam bio ljubitelj chopper fazona, koze,... jeste to sve ok na prvi pogled, ali da li je koza prakticna? Pa mislim da jeste... par nedelja u godini kada su uslovi idealni!!! Za ostatak godine ipak treba imati neku drugu opremu sa uloscima, termo regulacionim slojevima, ventilacijom,... zavisi koliko nam je duga sezona voznje, licno i u kakvim sve vremenskim uslovima (extremnim) hocemo da vozimo.

Bera 063-1124279 - njegov profil na BJB : http://www.bjbikers.com/smf/index.php?action=profile;u=338 louis, Polo, Hein Gericke,...

Svuda, ali uglavnom u Vojvodini je u toku sezona secerne repe... a ni kukuruz jos nije zavrsen. Na putevima ce veoma cesto biti repe koja spadne sa prikolica. Za one koji ne znaju kako to izgleda... veliko i tvrdo kao kamen!!! Direktan udar tockom u repu moze svasta da ucini!!! Seljacima i vozacima naravno ni na kraj pameti nije da ponekad pogledaju u retrovizor da li im tovar "curi" a kamoli da pokupe ili sklone ako na tako nesto naidju (ovo drugo se odnosi na sve, bas sve ucesnike u saobracaju). Pored ovoga, blato sa tockova kamiona i traktora ce biti cesta pojava na putevima. Znaci za sve vas koji jos uvek vozite, pa ako se jos i upustite u avanturu Vojvdina... cetvoro ociju otvorenih i smanjite gas na razumnu brzinu za rekaciju. O neosvetljenim vozilima, prikolicama, masinerijama ni da ne pricamo, a u narednih par nedelja ce ih biti u povecanom broju, pogotovo uvece i u ranim jutarnjim satima (jbt, kao vampiri)!!! Pazljivo!!!

dobro nam dosao... e kad bi se svi ovako predstavili.... a sta je NFS?

Na satu je ugravirani 150km/h!?!? Lepo izgleda, obozavalac sam ovakvih motora, i sam sam vozio oldtimera...

Jos jedan aspect istorije motocikala je I evolucija motocikala kroz trke. Prva trka je verovatno bila slucajna, kada su se dvojica motociklista srela na putu dok su se vozikala po gradu, ili nesto slicno. Iako to nije bila prva zvanicna trka, mozemo samo da zamislimo tu dvojicu ljudi koji posle kratkog odmeravanja masina I postavljanja pitanja koja bi mogla biti brza, zavrcu gas do kraja I krecu niz drum verovatnno cak nekoliko puta brze neko bilo koji konj. Ako pomislimo samo da ti, prvi motocikli nisu imali nikakve amortizere, I tome dodamo tadasnje puteve, mozemo samo zamisljati kakav je to dozivljaj mogao da bude! Sto se tice zabelezene istorije, stvari su malo jasnije, mada ima vise tvrdnji gde I kako se odrzala prva trka motocikala. Na www.motorcycle.com se moze naci clanak koji je napisao Glenn Le Santo, "The earliest claim I unearthed was at Sheen House, Richmond, Surrey, [England] on November 29, 1897. The race distance was over one mile and was won by Charles Jarrot in a time of 2 minutes and 8 seconds on a Fournier.", ili u prevodu: Prva trka se odigrala u Richmondu u Engleskoj, 29. Novembra 1897. godine. Trka je bila duga jednu milju a pobedio je Charles Jarrot sa vremenom od 2 minute I 8 sekundi na Fournieru. .. Drugi izvor kaze da je prva zvanicna trka odrzana 1894 godine na relaciji Pariz-Rouen gde su se istovremeno takmicili I automobile I motocikli. Bilo kako bilo, nesrece u tim, pocetnim stadijumima trka su bile veoma ceste, zastitnih mera uglavnom nije bilo nikakvih , a trke su bile cisti test izdrzljivosti masine I vozaca. 1904 godine na sajmu automobile I motocikala u Parizu, desio se I prvi sastanak Internacionalne Federacije Klubova Motociklista. Pao je dogovor I prvi Grand Prix je odrzan dve godine kasnije u mestu Patzau u Austrougarskoj, 8 jula 1906 godine. U Americi su se trke takodje pocele razvijati. 1 juna 1896 godine, Sylvester Roper se pojavio na biciklistickoj trci sa jednim motornim biciklom pokretanim parom. Kada su organizatori shvatili da Roper hoce da ucestvuje na trci u zatvorenom prostoru na stazi od par stotina metara, svi su se smejali. A kako I ne bi kada se 73-godisnji starac pojavio sa nekakvom skalamerijom I ne samo da je tvrdio da moze da se utrkuje vec I da moze da pobedi. Kada se trka od tri kruga zavrsila, Roper, ne samo da je pobedio, vec je I dostigao brzinu od preko 45km/h. Posle trke je hteo da pokusa da postigne jos vecu brzinu, ali prednji tocak je izgubio kontrolu I Roper je sleteo sa staze. Kada su gledaoci prisli, ustanovili su da je Roper preminuo. Kasnije je ustanovljeno da je Roper preminuo od srcanog udara I da je verovatno to I izazvalo nesrecu. Na prelasku u dvadeseti vek Charles H. Metz, je experimentisao sa motornim trenazerom za svoj tim biciklista. Kasnije je predstavio I svoj prvi primerak motornog bicikla na trci River Race u julu 1900 godine. Postigao je I record od 7 minuta na stazi od 5 milja. Posle toga taj model, “Orient”, je stekao veliku popularnost. Oko godinu dana posle predstavljanja Orienta, desila se I prva trka samo za motocikle, u maju 1901 godine, na stazi od 1 milje u Los Angelesu, inace koriscena za konjicke trke. Ralph Hamlin je na Orientu pobedio , zavrseci trku od 10 krugova za samo 18 minuta I 30 sekindi. . U maju sledece godine organizovana je prva trka po asfaltu u SAD izmedju gradova Irvington I Milburn, I Orient je ponovo odneo pobedu, prosecnom brzinom od 31 milje / h. U ovo vreme motocikli su se poceli masovnije pojavljivati I trke su se odrzavale svukuda. . Glenn H. Curtiss, je odneo pobedu na prvoj Americkoj trci uzbrdo, postavljajuci record od 63.8 milj/h na stazi dugoj 1 milju. Njegovo najvece dostignuce se desilo 1907 godine kada je postavio record od 136.36 milj/h na eksperimentalnom motoru sa 8 cilindara I kardanom. Ipak taj record nije zvanicno zabelezen posto je doslo do kvara na drugom merenju. Posto su trke postajale veoma popularne, mnogi proizvodjaci su poceli da izradjuju motocikle specijalno za trke. To je dovelo do znatnih poboljsanja I velikog napretka u tehnologiji izrade motocikala, a to je opet dovelo do znatnog poboljsanja I u izradi motocikala za masovnu, komercijalnu upotrebu. Pored ulicnih trka, pocele su se razvijati I trke na privatnim stazama. Iako su te staze bile napravljene za trke biciklova, dobro su se pokazale I za motocikle. Tako su se obicne trke odrzavale tu, a za brzinske trke su ipak morali da pocnu da grade specijalne staze sa boljom podlogom. Prva takva je otvorena 1909 godine u Los Angelesu I nazvana je Coliseum Motordrom. Za prelazak 1 milje trebalo je obici stazu 3.5 puta. Sto se vise ovakvih arena otvaralo, tako je I rasla zelja publike za vratolomnim brzinama. Motocikli napravljeni za ovakve trke nisu imale ni kocnica ni gasa. Celu trku se vozilo punom brzinom sto je celom cirkusu dodavalo element opasnosti. Sto se tehnologija bolje razvijala, postizale su se vece brzine I povecavale su se I nesrece sa fatalnim ishodom. Zbog toga su ovakve arene pocele da se zatvaraju. Prva ulicna trka sa merenjem je organizovana u gradu Venice, California. Ubrzo su takve trke dobile na popularnosti, sto je privuklo mnoge kompanije, kao Harley Davidson da sponzorisu timove koji zauzvrat vrse promociju njihovih proizvoda. U isto vreme pocele su da se organizuju I duge trke koje su se odrzavale izmedju udaljenih gradova i preko 50—600 kilometara udaljenih. Ovakvim razvojem na trkama, kompanije su pocele sve vise da ulazu u razvoj . Posto su se trke odzavale svuda bez ikakvog reda, pokazala se potreba za nekakvom organizacijom. U Americi je to bio FAM (Federation of American Motorcyclist), prethodnik AMA, a u Evropi, FIM. U Evropi, trka na Isle of Man, je vec uveliko dobijala na popularnosti. Do 1910 godine smatrala se jedinom pravom trkom u Evropi. Pocetak svetskog rata, motociklizam je potisnuo u drugi plan I proizvodjaci su prestali da sponzorisu trke, sve do kraja rata. Posle rata, u Americi jedino HD, Indian I Excelsior ostali u sponzorkim vodama. U Evropi su takodje samo najveci proizvodjaci su mogli sebi da priuste sponzorisanje timova I proizvodnju trkackih masina. Evo I malo predstavljanja masina iz tog vremena. . Scott, 1905 Dvocilindras, dvotaktni, vodeno hladjeni, sa dvobrzinskim menjacem. Iznad fuzastera je bila poluga koja se koristila za promenu stepena prenosa I ponasalo se I kao neka vrsta kvacila. Scott se 1910 godine proslavio, kada je osvojio trku Isle of Man TT, kao prvi dvotaktni pobednik. 1911 godine je dobio titulu za najbolju prosecnu brzinu I tu titulu je zadrzao I 1912 I 1913 godine. Deronziere, 1907 Jednocilindricni motor od 282ccm, sa jednom brzinom, prenosom preko kaisa. Imao je prednje amortizere I tezio je 45kg. Postizao je brzinu od 45km/h. Harley Davidson, 1907 Jednocilindricni sa jenom brzinom I prenosom putem kaisa. Imao je rucno “kvacilo” koje je sluzilo za zatezanje kaisa koji je spajao zadnji tocak sa motorom. Ove godine se HD prosirio na 18 zaposlenih. Harley Davidson Model 7, 1911 HD je monudio cetiri razlicita modela. Svi su bili jednocilindrasi a razlika se sastojala u izboru tockova od 26 ili 28 inca, I u izboru magnetnog ili akumulatorskog paljenja. Prenos putem kaisa, jednobrzinski, 4.34KS, 573ccm. Harley Davidson Model 11J w sidecar, 1915 Dvocilindricni, sa dve brzine I lancanim prenosom. 8.68KS, 989ccm. Opremljen bocnom prikolicom. Flying Merkel Model V, 1911 820ccm, 6KS, dvocilindricni V agregat. Max brzina preko 90km/h. Indian V-twin, 1914 Dvocilindricni V agregat od 7KS, sa 3 brzine I dva akumulatora od po 6V. Ovo je prvi motocikl sa elektricnim paljenjem. Indian Boardracer, 1920 V-agregat sa 8 ventila. Motocikl koji se koristio za trke na biciklistickim kruznim stazama. Iako ima zadnju kocnicu, ona je uvek bila otkacena, posto se na tim trkama nije koristila ni kocnica, ni gas. Iver Johnson Model 15-7, 1915 Zaista izuzetan motocikl. Pored funkcionalnosti mnogo je ulozeno I na izgled. Ram je napravljen tako da prati ugao cilindara, niklovani delovi, boje,… Imao je dve bregaste osovine sto je omogucavalo da oba klipa dostignu gornju tacku u isto vreme sto je dalo vise snage na zadnji tocak. 508ccm, dvocilindricni V agregat, lancani prenos, paljenje na pedale I rucni menjac sa 3 brzine. Eto to bi bila kratka istorija tih prvobitnih motocikala bez kojih ne bismo vozili masine koje danas vozimo.

Ja se izvinjavam,... nekeko sam promasio ovaj tvoj tekst. Nadam se da nije problem... malo cemo se dopuniti, a i evo danasnjeg nastavka koji nas vodi u neki malo drugaciji svet. *************************** Da vidimo sta se desavalo I kako se razvijao motor sa unutrasnjim sagorevanjem od koga motorna vozila svih vrsta, pai motocikl toliko zavise. Necemo se baviti tehnickim detaljima cetvorotaktnih, dvotaktnih I rotacionih resenja, vec cemo baciti pogled na istoriju razvoja motora sa unutrasnjim sagorevanjem, kao I osobama koje su zasluzne za taj razvoj. Neki od prvih motora su imali za resenje dvotakne agregate, ali razvoju cetvorotaktnih je posveceno mnogo vise paznje , iako su dvotaktni mnogo jednostavniji a I za njih je potrebno mnogo manje delova. Prvobitno resenje cetvorotaktnog motora dao je Nicholas Otto.Vremenom ti motori su postajali sve bolji I razvijeniji,jaci, boljih performansi, dugotrajniji, efikasniji,… ali princip finkcionisanja je ostao nepromenjen od tog prvog dizajna. Bez obzira koji tip motora se koristio u motociklima, dvotaktni, cetvorotaktni ili rotacioni, svi spadaju pod takozvanu kategoriju “vrucih motora”, posto se za vreme njihovog rada, proizvodnje I transfera pokretacke snage, proizvodi I toplota. Svi toplotni motorri rade na principu da se gorivo, bilo kojeg oblika, sagoreva, da bi se dobila toplota, koja dovodi do ekspanzije gasova ili sagorele mesavine goriva I vazduha, koji pokrece klip (ili rotor u rotacionom motoru), koji prenosi snagu kroz neki prenosni mehanizam do jednog ili vise tockova I pokrece vozilo. A da vidimo gde su pravi zaceci ovih motora… 1680. godine holndski fizicar Christian Huygens je prvi eksperimentisao sa ovakvim motorima. Zatim 1860. godine, Lenoar je razvio prvi motor sa unutrasnjim sagorevanjem, koji je koristio gas dobijen iz uglja. Taj motor je imao klip sa dvostrukim delovanjem I dve komore, po jednu na oba kraja klipa. Sam sistem je bio veoma slican parnoj masini. Koristio je akumulator za dobijanje varnice da bi zapalio mesavinu ugljenog gasa. Ipak zbog velicine I zavisnosti od uglja, kao I zbog drugih faktora, motor jednostavno nije bio praktican za koriscenje na bilo kakvom vozilu. Bio je projektovan kao stacionaran, morao je biti povezan sa peci koja zagreva ugalj za dobijanje gasa. Na ovo je uticalo I to sto u to vreme nafta jos nije bila “provaljena” t.j. jos nije bila razbijena na delove kao sto je tecno gorivo, koje u danasnje vreme koristimo. Ovakve masine su zavisile od goriva u gasovitom stanju sve dok Jevrejski hemicar, Abraham Shreiner, u Poljskoj nije uspeo da rafinise naftu. 1862. godine jedan francuski naucnik je patentirao, ali nije napravio, cetvorotaktni motor. I taj motor je bio dizajniran za upotrebu gasovitog goriva. 16 godina kasnije, 1876. godine Nicholas Otto, trgovackiputnik, razvija motor sa unutrasnjim sagorevanjem, baziran na motoru Lenoir-a. Prvobitni motori su bili dvotaktni. Kasniji projekti, za koje je zasluzan I Daimler koji je projektovao drveni motorni bicikl, kao I neki drugi Otto-vi radnici, su bili prvi finkcionalni motori sposobni za dugotrajne I kontrolisane operacije u ne-staticnim uslovima. Uglavnom svi istorijski podaci podrzavaju sve ovo. Medjutim postoje glasine da nije sve bilo bas tako I da na samo Daimler, koji je radio za Otta, vec I sam Otto nisu bili izumitelji I projektanti ovih motora, vec da su jednostavno videli mogucnost za postojanje ovakvih motora I imali su dovoljno novca da finansiraju necije radove. U ovoj verziji istorije motora sa unutrasnjim sagorevanjem (SUS), zasluge pripadaju Siegfried Marcus-u, koji je smislio, razvio I napravio prvi motor SUS, I uz to je koristio kompletno resenje za tecno gorivo, koriscenje karburatora, akumulatora za davanje varnicei imao je jos brojna inovativna resenja. To je doprinelo tome da motor bude dovoljno kompaktan za upotrebu na vozilu sa I kome sada da verujemo? Pa,… svima. Ionako je najverovatnije da je u isto vreme bilo mnogo raznih projekata koji su imali mnogo toga zajednickog. U pocetku razvoja SUS motora, elektricitet je bio jos u veoma ranom zacetku. Da bi elektricna varnica zapalila smesu goriva pomocu svecice, struja mora biti dovoljno jaka, vreme paljenja mora biti tacno I pouzdano. Ako se varnica dobije prerano, pre sabijanja goriva ili prekasno, eksplocaija gasova se ili ne bi desila ili ne bi imala dovoljnog efekta. Znaci potrebno je imati nekakav uredjaj koji ce odredjivati tacan momenat paljenja smese goriva. Druga stvar koja je potrebna je elektricno paljenje koje uz pomoc svecice oslobadja elektricnu varnicu visokog naboja u komori sa sabijenim gorivom, a da taj elektricni naboj ne utice na osobu koja upravlja masinom. Ako malo razmislimo, u to vreme jos nije postojala guma, znaci postoji I problem izolacije operatora od struje koja prolazi kroz masinu. Sta nam jos nedostaje? Nedostaje nam keramika koja treba da izoluje svecicu od samog motora. A kao poslednja stavka, akumulatori u to vreme su bili jako slabi. Dok se precizno vreme paljenja lako resava mehanicki, ostale stvari su morale da sacekaju da se guma I keramicka izolacija izumeju krajem veka. Nekoliko pokusaja sa elektricnom varnicom je bilo, ali ipak, trenutno najbolje resenje je bilo to da se jedan klizni ventil, tacno podesen, otvara, prethodno uzimajuci u sebe malu kolicinu goriva, I izlaze otvorenom plamenu. Gorivo bi se zapalilo, ventil bi to zapaljeno gorivo preneo u komoru I zapalio sabijenu mesavinu goriva. To je I funkcionisalo na stacionarnim masinama, ali nikako nije bilo prakticno na pokretnim masinama, kao sto su motocikli. Dok nije doslo do potrebnih izuma I razvoja paljenja sa jacom strujom, ti rani motori su se morali oslanjati na paljenje sa slabom strujom, sto je bilo veoma nepouzdano. Kada je nafta “provaljena” t.j. razbijena na delove t.j. goriva, kao sto je benzin, nasta je problem rasprsivanja goriva u skoro gasovito stanje, posto tecno nije htelo da gori. Prvi karburatori su radili na principu prelaska vazduha po povrsini tecnog goriva. Kao I neke druge stvari, ovo je moglo da funkcionise na stacionarnim masinama, ali je bilo neprakticno na pokretnim, posto se gorivo muckalo, I bilo je nemoguce kontrolisati mesavinu. Ipak I taj nacin se koristio dok nije izmisljen rasprsujuci karburator, ali su motori imali veoma malu snagu, jednu brzinu I ne bas prakticnu primenu. Rasprsujuci karburator rasprsuje tecno gorivo, sto dozvoljava veoma fino podesavanje I kontrolu kolicine goriva I mesavine goriva I vazduha koje se koristi. Sto vise goriva t.j. mesavine koristimo, u zavisnosti od razmere goriva I vazduha u mesavini, to ce motor postizati vise obrtaja. Takvi karburatori se koriste I danas. Kada je taj problem resen I kada je doslo do postojanja znatno vecih obrtaja, pojavili su se neki drugi problemi. Najozbiljniji problem je bila varnica, kod vecih obrtaja. Problem je u tome sto gorivo gori konstantnom brzinom, a kod vecih obrtaja, sabijanje goriva je mnogo brze, I ako se varnica dobija kao I do sad, klip ce vec proci tacku maksimalnog sabijanja. Znaci da je trebalo smisliti nacin da se paljenje pomera u zavisnosti od obrtaja na kojima motor radi, t.j. sto su veci obrtaji potrebno je vece predpaljenje. Na ranim modelima je to reseno rucno I na dosta modela motocikala moze se videti dodatna poluga koja je sluzila za podesavanje predpaljenja u toku voznje. Do 1900-te godine, vecina ovih problema je prevazidjena. Braca Wright su iskoristili motor sa unutrasnjim sagorevanjem koji pali gorivo pomocu svecice, a gorivo rasprsuje pomocu karburatora, zasvoje letece masine. U isto vreme razvoj motora za motocikle je takodje kretao u dobrom pravcu. Evo I malo primera: Na pocetku 20. veka dosta veliki broj motora je bio u ponudi. Svake godine su se nudili novi, poboljsani modeli kao I dodatna oprema. Prvi motocikli su bili veoma slabi, male snage. Uglavnom je bilo potrebno dobro zapedalati a onda prebaciti prekidac u drugi polozaj da bi se strujno kolo usmerilo prema svecici, I voznja je mogla da pocne. Ti prvi modeli nisu imali kvacilo, znaci ako se motocikl zaustavi, motor se gusi I gasi. Pedale su bile potrebne I kao ispomoc motoru na uzbrdicama, posto su motori imali malu snagu. Centralne nogare su imale ulogu da odignu zadnji tocak od zemlje, da bi omogucilo lakse pedalanje, t.j. paljenje motocikla u mestu. Voziti neki od tih prvih motocikala mora da je bila prava avantura. Evo jednog lepog modela NSU-a iz 1901. godine Imao je motor od oko 1,5KS ispod 500ccm proizvodjaca Zedel (Svajcarski proizvodjac motora baziranih na DeBion-Burton dizajnu), montiran na ram od NSU-ovog bicikla. Ime NSU je bila skracenica od Neckarsulm Strickmashinen Union (unija tkackih masina iz Neckarsulma), a po drugoj teoriji NSU je uzeto iz naziva grada I reke NeckarSUlm. Indian, godina 1901. godina Motocikl sa motorom od 260ccm, jedne brzine, sa prenosom snage na zadnji tocak pomocu lanca. Proizvedeno je svega 3 komada ovog modela. Proizveli su ih George Hendee i Carl Oscar Hedstrom. Dva zaprodaju a treci je bio prototip. 1903. godine kompanija FN (Fabrique Nationale), proizvodi ovaj primerak sa motorom os 180ccm I 2KS, koristeci Bosh magnetno paljenje. Novina je prednji far. Ova Belgijska komanija je proizvodila motocikle od 1901 do 1905. godine. 1903. godine se pojavljuje I Harley Davidson koji takodje proizvodi tri komada svog prvog modela. Imao je jednocilindricni motor sa prenosom na principu kaisa I bio je projektovan kao trkacki motocikl. Ovaj motocikl su napravili 20-godisnji Arthur Davidson I 21-godisnji William S. Harley u drvenoj supi 3x4 metra. Kasnije im se pridruzio I Arthurov brat Walter. Mali skok na 1905. godinu I nailazimo na prvi cetvorocilindricni agregat Belgijskog proizvodjaca FN. Model 1905 FN Four od 360ccm I neverovatnih 5KS. Prenos resen kardanom. Kraj drugog dela… nastavak sledi

Kroz vekove, covek je bio prinudjen da razvija svoje sposobnosti sve vise koristeci masine. Njegov um je konstantno nalazio nove nacine da koristi I prilagodjava svoju okolinu radi istrazivanja iste, da bi isao brze, dublje, vislje, dalje,… Posto mu je u prirodi potreba za uzbudjenjem, avanturama, kao I novim nacinima prevoza, izmedju ostalog, izum I razvoj motocikla, deluje da je bio neizbezan. Najfascinantnije su godine ranog razvoja motocikla, zbog raznoraznih bizarnih eksperimentalnih masinerija. Pre nego sto se upustimo u istoriju motocikla, rd je da ukratko bacimo pogled na prethodnika, bicikl, bez koga motocikl, verovatno nikada ne bi nastao. Dugo se mislilo da je Michelangelo zacetnik ideje bicikla, jos u XIV veku, i da njegovi crtezi prikazuju nesto sto je veoma slicno modernom biciklu. Ima tockove, pedale, pa cak i lanac. Evo i rekonstrukcije tog crteza: URL=http://imageshack.us][/url] Medjutim kasnije se ispostavilo da je to prevara I da ti crtezi nisu delo slavnog umetnika. Tako da izgleda da se ne zna ko je prvobitan idejni tvorac dvotockasa. Prvi, nama poznat, pokusaj izrade dvotockasa pripada izvesnom, Comte de Sivrac, 1791. godine. Bilo je to veoma daleko od naseg sadasnjeg poimanja bicikla. Bilo je to nesto napravljeno u potpunosti od drveta, bez pedala, kocnica I upravljanja. Bila je to igracka za bogate I nije sluzila nicemu dugi niz godina, a negde 1800-e godine, neko je seo na to skalameriju I poceo da se odguruje nogama. A onda, 1816 ili 1817 Baron van Drais je razradio ovaj koncept dodajuci prednji tocak kojim se moglo upravljati, ali jos uvek nije bilo niti pedala niti kocnica. Sve u svemu nije bilomnogo promena. Posto je jos I bio pretezak, nije bilo mnogo bolje od hodanja, a o nizbrdici I uzbrdici I da ne razmisljamo. Sama konstrukcija masinerije I stanje puteva u to vreme daju rezultat veoma neudobnog vozila. A onda, 1869. godine, jedna inventivnija osoba, William van Anden, u New York-u dodaje pedale direktno na prednji tocak I time napokon dolazimo do necega sto se vec moze zvati biciklom. Cak sta vise, bilo je moguce da se pedale ne moraju okretati, t.j. mogle su se odmarati noge, dok se prednji tocak okrece, a sto je jos vaznije postojale su I kocnice na zadnjem tocku. Uskoro je postalo ocigledno da sto se vise povecava prednji tocak, to je potrebno manje pedalanja da se predje vecu put. Ako je nastalo ovo: Nazalost, zbog visokog centra gravitacije I polozaja vozaca izbacenog napred, bila je potrebna vestina popeti se I sici sa ove skalamerije, a da ne pricamo o tome da se slucajno prednji tocak blokirao, kako je vozac bio zbacen. Da bi se izbegla ta neugodnost, pokusalo se I sa stavljanjem prednjeg tocka malog, a zadnjeg velikog. Posto je bilo veoma tesko za dame da voze ovakve biciklove, za njih su konstruisani triciklovi. Tek kasnih 1800-ih, kada je izmisljen lanac I kada je metalurgija dostigla nivo da su se mogle praviti masine dovoljno lagane da bi covek njima upravljao, zajedno sa kocnicama, pedalama I gumama punjenim vazduhom, stvoren je standard bicikla koji je mogao da pocne da bude popularan. I postajao je sve vise I vise, kako kod muskaraca, tako I kod zena. Poceo se razvijati I sport biciklizma, a time su se bitno poceli menjati I nacini oblacenja, posto nacin oblacenja u to vreme nije bio pogodan za voznju bicikla, pogotovo kod zena. A sad posto smo upoznali malo biciklo, da se vartimo na motocikle. Prvi pokusaji motorizovanja dvotockasa poceli su jos u vreme kada su se vozili oni biciklovi sa velikim prednjim tockom. Prvi ozbiljniji pokusaj je bio 1818. godine kada je pokusano na drvenog dvotockasa sa oba tocka istih dimenzija pokusana ugradnja parne masine. Medjutim to bas I nije bilo tako prakticno resenje. Prvi razumniji pokusaj desio se 1869. godine. Prve masinerije bile su pokretane pomocu vodene pare I prenosa od koznih kaiseva ili kao sto je u slucaju Roperov Parni Velociped, pomocu poluga. U vreme kada su ovi rani dvotockasi bili razvijani, trotockasi I cetvorotockasi koji su se pokretali pedalama su poceli da se modifikuju da bi postali motorna vozila. Iako to nisu motocikli, oni jesu umesani u razvoj motocikala pa cemo I njih ukljuciti. Svi ovi rani pokusaji su bili bazirani na vozilima koja su vec postojala, osim Roperovog parnog dizajna. Tek posle nekoliko godina je Gottlieb Daimler konstruisao Daimler, koji mozemo nazvati prvim pravim motociklom, posto je pd rama, pa preko masine, sve do tockova, specijalno dizajnirano tako da to bude motocikl, I bio je pokretan agregatom sa unutrasnjim sagorevanjem. Iako je bio napravljen od drveta I imao neke nedostatke, isoricari se uglavnom slazu da je to bio prvi pravi motorni bicikl. Osim pouzdanog agregata, za motocikl su potrebne jos neke stvari, kao: geometrija rama (prvo kompletno resenje, Stanley, 1886), pneumatici (Dunlop, 1888 I Michelin, 1895), Lanac I lancanici (Renold, 1880). Ovi proizvodjaci su prvi ponudili kompletna I pozdana resenja koja su se mogla montirati na motocikl za masovnu proizvodnju. A sto se tice agregata, resenje je dao Nikolaus Otto, 1876. godine, koji je napravio agregat sa unutrasnjim sagorevanjem baziran na dizajnu agregata Alphonse Beau de Rochas-a iz 1862. godine. Sva ova resenja su se desila u relativno kratkom vremenskom periodu, tako da se ideja motocikla razvijala istovremeno na mnogo razlicitih mesta I u mnogo umova. Ove prvobitne masine su bile veoma neudobne, uglavnom izradjene od drveta a tockovi od drveta ili metala,bez ikakvih amortizera. Evo kako su se razvijali motocikli do 1900. godine. 1818 Vocipedraisiavaporianna Ova skalamerija je napravljena 1818. godine. Na slici je prikazano testiranje u Parizu 5. aprila 1818. Ovo je prvi pokusaj (ranije pomenut) montaze parne masine na drveni bicikl. 1816 Cynophère, Francuska Iako ovo ne moze da se nazove motociklom, I ovaj pokusaj je odigrao svoju ulogu u razvoju. Zadnje tockove, koji su siroki I ustvari su kavezi, pokrecu psi. 1868-69 Michaux-Perreaux Parni Velociped, Nemacka Veoma elegantna masina. Bazirano ne na Michaux-ovom biciklu, sa modifikovanim ramom, izdignutim sedistem da bi se napravilo mesto za Perraux-ovu parnu masinu I dodati su kaisevi za prenos na zadnji tocak. Mozete primetiti da su prednje pedale zadrzane, verovatno kaoalternativno resenje. Postojalo I resenje za tricikl. 1869 W. W. Austin, SAD Ovo je varijacija sa zadnjim velikim tockom. Imao je dvocilindricniparni motor, a za prenos na zadnji tocak koristio se nekakav niz cekrka. 1869 Roperov Parni Velociped, SAD Jos jedan motorni bicikl pokretan vodenom parom, ali istice se time da je kao I prvi Daimlerov model imao kontrole na ruckama kao I danasnji motocikli. 1877 Daimler-Maybach, Francuska Ovo se vodi kao prva verzija Daimlerovog motornog bicikla. Imao je malu autonomiju, ali je od Pariza do German Sainta (15km) uspeo da dostigne brzinu od 15km/h. Malo zanimljivosti: U to vreme zakon je glasio da vozila (motorna) ne smeju da idu brze od 6km/h, a u naseljenom mestu 3km/h. Da vozilom mora upravljati bar dve osobe I treca osoba mora da ide peske ispred vozila na oko 50 metara da najavi dolazak vozila. Dalje zakon kaze da ako vozilo ide brze od konja u kasu, vozac mora biti uhapsen. Jedna od najbrutalnijih tacaka zakona je nalagao vozacu da u slucaju da vozilo naidje na konja koji se uplasio vozila, da je duzan da vozilo rastavi do te mere kada konj vise nece delovati uplaseno, a kada konj ode dovoljno daleko, vozilo se moze ponovo sastaviti I nataviti sa putem. 1880 Long-ov Parni Tricikl, SAD Konstruisan ga je George A. Long I patentirao 1882. godine. Ovaj primerak se moze videti u Smithsonian Muzeju. Bio je rastavljen, ali je J.H. Bacon 1946. godine prikupio sve delove I doveo u funkcionalno stanje. Poklonio ga je muzeju. 1881 Parkyns-Bateman-ov Parni Tricikl, Engleska Dvocilindricni parni motor montiran na Cheylesmore tricikl. Palio se pomocu petroleja, pa se na neki nacin moze smatrati prvim benzinskim motorom, iako nije bio motor sa unutrasnjim sagorevanjem. Zakoni (trivijalni, kao I gore navedeni) su sprecili da ovaj izum postane uspeh. 1885 Daimler, Evropa Ovo se smatra prvim pravim motociklom ili motornim biciklom, posto je projektovan kao motocikl, sa tom namenom I imao je motor sa unutrasnjim sagorevanjem. Projektovao ga je Gottlieb Daimler a pokretao ga je agregat od oko 0,5KS. Vozilo je imao drvene tockove, a iz negog razloga standardno upravljanje (twist grip) koje je patentirao 1877. godine, je na ovom modelu zamenio sa upravljackim polugama.na ramu. 1892 5-cilindricni Millet, Francuska Interesantna stvar na ovom modelu le petocilindricni rotacioni motor u zadnjem tocku. Cilindri se okrecu zajedno sa tockom. Ovo nije poslednji put da se ovakvo resenje primenjuje, pa cak I u prednjem tocku. 1894 Hilderbrand & Wolfmuller, Francuska Prvi motocikl u serijskoj proizvodnji. Imao je cetvorotaktni, vodeno hladjeni motor od 1428ccm, od 2,5KS, sposoban da dostigne brzinu od 40km/h. Bio je to redni dvocilindricni motor, sa jednim reversnim klipom. Umesto zamajca, koristila se elasticna traka. 1898 Orient-Aster, SAD Prvi Americki motocikl u serijskoj proizvodnji, izasao je iz kompanije Metz u mestu Waltham. Koristio je Aster agregat, kopija Francuskog DeDion-Burton-a. 3 godine kasnije se pojavio Indian, a 4 Harley-Davidson, I oba su koristila agregate bazirane na DeDion-Burton-u. Inace nacin I mesto montaze agregata u ram je do danasnjeg dana isti kao na ovom modelu. Prenos snage na zadnji tocak je lancem. Naravno postoji jos mnogo masina koje nismo pomenuli, ali ne mozemo bas sve da navedemo, a takodje verovatno posti jos nebrojeno mnogo skalamerija a I ozbiljnih projekata koja nisu ostala zabelezena u istoriji. Kraj prvog dela… nastavak sledi!!!

Nazalost jako malo podataka postoji o njima. Ali ako se dodje do novih, prosiricemo ovaj tekst

Hmmm... da li se računa trenutno stanje ili prva mašina? Znaš kako kažu: prva ljubav - zaborava nema! A njegova je: "NSU MAX 251 OSB - 1955.god. u skoro originalnom stanju" Eto ti sledećeg zadatka Davore - NSU istorija? Pa nadam se da vam se svidja... nesto sam ovih dana bio raspolozen pa sam malo jos piskarao... pogledajte u Motorima a sto setice NSU-a ... daaaavno obradjeno... evo linka http://www.bjbikers.com/smf/index.php?topic=13440.0 A ovo za BMW od 2000 do danas... to jos nije istorija , ali ako je neko raspolozen neka doda

1894 godine, prodavac knjiga, Vaclav Klement I mehanicar Vaclav Laurin, odlucili su da otvore radionicu za proizvodnju biciklova. U mestu Mlada Boleslav, osnovali su malu radionicu, koja je pocela sa popravkama ali uskoro su napravili I svoj brvi bicikl, pod imenom Slavia. … Proizvodnja biciklova im je isla veoma dobro I postojalo je veliko interesovanje za njihov proizvod. Uskoro su se preselili u vece prostorije I zaposlili 12 radnika. Za cetiri godine ni to mesto im nije bilo dovoljno pa su sagradili proizvodnu halu gde je 40 radnika radilo na 26 masina. Biciklovi su se proizvodili u tri velicine I u vise boja. Novina je bila ta sto su u ponudi imali I triciklove napravljene za prevoz materijala koji se stavljao iznad prednjeg tocka, u zadnji tovarni prostor, pa cak I sa strana. Ovi tricikli su tezili preko 250km. Poceli su razmisljati o motorizovanju svojih biciklova I ovo je jedan od prvih nacrta: Ubrzo je Klement otputovao u Pariz odakle je doneo jedan agregat koji su planirali da ugrade na svoje Biciklove. Iskustvo je pokazalo da su ovi agregati imali visoki procenat otkaza I nepouzdanosti. Odlucili su da proizvedu sopstveni agregat sa sopstvenim dizajnom. Paljenje su zamenili elektromagnetima, ugradili su karburator a pogon zadnjeg tocka su promenili na kais. Nastavili su testiranja I razvoj, I 1899 godine su predstavili svoj najnoviji model IV, koji je naisao na dobar prijem. U proizvodnji su imali 68 zaposlenih I nastavila se proizvodnja biciklova I motociklala sa oznakama A i B. Interesovanje za nove proizvode nije bilo veliko I vecina proizvoda je islo u izvoz. Dozvole za izvoz su im omogucile da vise ulazu u razvoj. Uskoro su imali modele specijalno razvijane za zensku populaciju, kao I vodeno hladjene modele. U ponudu su uvrstili I modele sa bocnim prikolicama. Jednostavan dizajn I izrada je bila inspiracija I za druge proizvodjace. Dobri rezultati prodaje su poceli da se pokazuju I na domacem planu a ne samo u inostranstvu, a 1902 godine su poceli da se dokazuju I na trkama. Najbolji rezultat je pobeda 1902 godine na trci Pariz – Bec. Trka je bila duga 1430km a trku su zavrsila samo 2 motocikla I to marke Laurin & Klement. Put je trajao 31 sat, bez ikakvih kvarova! Visoka dostignuca u proizvodnji motocikala dovela su do toga da se prestane sa proizvodnjom biciklova I da se fokusira iskljucivo na motocikle. 1903 godine kompanija je imala preko 200 zaposlenih sa proizvodnjom od blizu 2000 komada. Najbolja reklama su bile pobede na raznim takmicenjima. 1904 godine ucestvovali su na 64 trke od kojih su pobedili na 56. Dobri rezultati u proizvodnji motocikala, dovela su do pocetka proizvodnje automobila koje je pocelo 1905 godine. Vec 1906 su poceli da ucestvuju I na auto trkama. Nazalost, stala je I proizvodnja motocikala, I kompanija se u potpunosti preorijentisala na proizvodnju automobila. Malo fotografija: • nova hala za proizvodnju motocikala iz 1905 godina, pre napustanja moto-programa • L & K Slavia type A, 184 cm 3, cetvototaktni jednocilindricni sa automatskim ventilima, 1.25KS, max 30 km / h, 1899-1901 (prvi motocikl L & K u masovnoj proizvodnji) • L & K Slavia type B, 240 cm 3, cetvototaktni jednocilindricni sa automatskim ventilima, 2KS, max 40 km / h, 1899-1904 • L & K Slavia type BD, 331 cm 3 - 2.5KS, max 40 km / h, 1902-1904 (zenski motocikl sa pokrivenim pogonskim kaisem) • L & K Slavia (mesto za suvozaca na prednjem tocku – eksperiment koji nikada nije usao u proizvodnju) • L & K Slavia type CT (tandem za zene) • L & K Slavia type BZN, 353 cm 3, cetvototaktni jednocilindricni sa automatskim ventilima, 3KS, max 50 km / h, 1903-1905 • L & K Slavia type L, 353 (452, 633) cm 3 cetvototaktni jednocilindricni sa automatskim ventilima, the performance of 3KS (4KS) max 50 (60, 70) km / h, 1902-1910 Isti model sa bocnom prikolicom • L & K Slavia type LW, 633 cm 3 vodeno cetvototaktni jednocilindricni sa automatskim ventilima, 4KS, max 70 km / h, 1903-1905 • L & K Slavia type CC, 491 cm 3, cetvototaktni dvocilindricni sa automatskim ventilima, 3KS, max 70 km / h, 1903-1906 • L & K Slavia type CCD, 615 cm 3 cetvorotaktni, max 75 km / h • L & K Slavia type of CCR, 812 cm 3 5KS, max 85 km / h, 1904-1910 • L & K Slavia type CCRW, 812 cm 3, vodeno hladjen 5KS max 85 km / h, 1904-1905 • L & K Slavia type cccc, 812 cm 3, cetvorotaktni cetvorocilindricni (redni) sa automatskim ventilima, 5KS, max 75 km / h, 1904-1905 • L & K type tricikl LW, 780 cm 3, cetvorotaktni jednocilindricni sa automatskim ventilima, 5KS, max 40 km / h, 1905-1911 (trotockas sa teretnim sandukom) • L & K type tricikl LW, 780 cm 3, cetvorotaktni jednocilindricni sa automatskim ventilima, 5KS, max 40 km / h, 1905-1911 (trotockas za vozaca I dva putnika) • L & K Slavia type B? ..., 1903 • L & K Slavia type of CCR, ..., 1905 • L & K Slavia type cccc, 1905 • L & K Slavia, 1905 • L & K Slavia, sa prikolicom za suvozaca • L & K L, 1902-1910 • L & K LW, 1905-1911

1980-te godine Usled rastuceg uspeha na off-road takmicenjima, kompanija se fokusira u dva pravca. Prvi je razvoj Gelandestrasse (GS) modela Boxera, a drugi je razvoj K serije 1983 godine, kao odgovor na poplavu Japanksih motocikala. 1980 Neke inovacije, kao sto je Monolever su bile namenjene za K seriju, koja jos nije bila spremna za serijsku proizvodnju, su se pojavile na modelu R80G/S (Gelandestrasse). Ovaj lagani off-road motocikl je imao agregat od 800ccm, sa 50KS. Proizvodio se u dve varijacije boja: beo sa crvenim sedistem I plavi sa crnim sedistem. BMW je predstavio I koncept model: Futuro. 1981 Hubert Auriol je vozio R80G/S na Paris-Dakar reli I time je potvrdjena ozbiljnost ovog modela. To je bila prva od cetiri Paris-Dakar pobede BMW-a. Opsta potraznja za motociklima pada I BMW smanjuje kolicinu proizvodnje. Krajem godine najavljuje se razvoj cetvorocilindasa sa vodenim hladjenjem. Mnogi su poceli da postavljaju pitanje: “Sta ce se desiti sa boxerom?” 1982 Kompanija odvaja znatna sredstva za razvoj, sa planom da do 1985 godine udvostruci proizvodnju motocikala. Strategija se pokazala preteranom I umest 60000 komada planiranih proizvedeno je 37104, najvise zbog ulaganja u infrastrukturu kombinovano sa iscekivanjem najavljivanog cetvorocilindrasa sa vodenim hladjenjem. Posto nisu hteli da napuste boxer concept, proizvodi se nova verzija R80G/S pod imenom R80RT namenjenom za putnike. 1983 Prvi put od 1923 godine BMW pravi drastican iskorak napustajuci twin concept I predstavljajuci model K100. To je bio prvi vodeno hladjen motocikl serije K, I brzo je stekao nadimak leteca cigla. Razvoj se pripisuje Josephu Fritzenwengeru, koji je redni agregat I okrenuo ga. K100 sa svojih 90KS dostizao je brzinu od preko 200km/h. To je takodje bio prvi motocikl sa potpuno elektronskim paljenjem I elektricnim ubrizgavanjem goriva. Trkacka verzija, nazvana K100RS, je takodje ugledala dan. Ipak, da ne bi novi agregat bacio sve ostalo u senku, stari dobri dvocilindras uzima jos jednu pobedu na trci Paris-Dakar. 1984 Hubert Auriol nastavlja da redja pobede na trci Paris-Dakar. Touring verzija K serije, K100RT krece u serijsku proizvodnju a BMW objavljje d ace se nastaviti razvoj I proizvodnja I 4-cilindrasa I boxera u razmeri 60%-40%. Novi boxer modeli su svi opremljeni novim kvacilima I bolje izbalansiranim agregatima sto je rezultovalo veoma prijatnom voznjom. 1985 BMW proizvodi svoj jedini trocilindricni agregat, K75C, koristeci polovinu delova sa K100. Potrosnja goriva je bila fantasticna, samo 5l/100km, bolja upravljivost I snaga od cak 75KS I preko 190km/h krajnje brzine. 1986 Sa dodatnim sportskim oklopima I anjim modifikacijama K75C postaje K75S – BMW-ov jedini trocilindricni sportski motocikl. Boxer inovacije odrzavaju korak sa reizdanjem ogranicene serije R100RS sa Monoleverom I agregatom od 60KS. Posto je ogranicena serija, postaje veoma popularan. BMW nudi motocikle u verzijama od 48, 50, 60, 70 I 90KS. 1987 R100RT dozivljava svoje drugo izdanje sa monoleverom I smanjenom snagom na 60KS. Nastavlja se proizvodnja I boxera kao I K serije nudeci 1000ccm motocikl K100LT luksuznu krstaricu sa 90KS. 1988 Poznat kao najveci off-road motocikl sa dobrih 210kg, R100G/S ulazi u proizvodnju. Dobija jaci ram I duze vile. BMW je reklamirao razvoj ovog modela tako sto su rekli da se mogu prebrojati na prstima jedne ruke nepromenjene stvari. R80G/S ulazi u proizvodnju u Paris-Dakar verziji, sa vecim rezervoarom. BMW postaje prva kompanija koja ugradjuje ABS, smatrajuci da je vreme da se poveca bezbednost. 1989 Pocinje proizvodnja futuristickog K1, najbrzeg modela. Ispred svog vremena, Martin Probst, oprema avantgardni motocikl sa digitalnim elektronskim sistemom. Sa 1000ccm, cetvorocilindricni agregat proizvodi 100KS a brzina mu je blokirana na 220km/h. K1 je neke BMW tradicionaliste udaljio od BMW-a, ali svojim konceptom dugo vremena dobija veliku paznju. 1990-te godine Posto je napravila veliki korak napred serijom K, kompanija nastavlja inovacije dok isovremeno ostaje verna tradiciji I klijenteli. K serija dobija mnogo izmena I promena, a boxeri pored manjih izmena I dopuna obnavljaju 15 godina stari model. 1990 U proizvodnju ulazi nova verzija K100RS sa 4 ventila. Posle pet godina bice proglasen motociklom godine. Od kada se proizvodi, prodato je preko 35000 komada ovog modela. ABS postaje standardna oprema na svim K modelima. Proizvodi se oko 26000 motocikala godisnje. 1991 18. marta 1991 godine sa proizvodne trake silazi milioniti BMW motocikl. To je bio trocilindras K\5RT koji je poklonjen crvenom krstu. Od kada BMW proizvodi motocikle, proizvedeno je 230.000 jednocilindrasa, 634.000 boxera I 136.000 visecilindricnih agregata. 50% proizvedenih motocikala je jos uvek funkcionalno I u redovnoj upotrebi. Pocinje se sa ugradnjom katalizatora, I BMW je prvi proizvodjac koji to cini. Pocinj se sa proizvodnjom modela R100R. Ovaj model je poslednji put proizveden 1976 godine, I nova verzija se proizvodi u retro stilu. Ispostavlja se kao dobar potez I za godinu dana prodaje se 8041 komad. 1992 Nastavlja se proizvodnja svih modela da bi se zadovoljila potraznja. Prodato je 25761 komad serije R, 11408 komada serije K, ukljucujuci I novi K1100LT. To se desava u godini kada opsta potraznja za motociklima pada!! Dobri stari boxer se I dalje veoma dobro prodaje, I od kada ke serija K prvi put predstavljena, prodato je vise od 100.000 primeraka boxer modela. 1993 Drugom generacijom ABS-a pojavljuje se I nova generacija boxera u modelu R1100RS sports tourer. Se elektronskim ubrizgavanjem I 8 ventila, ovaj motor dostize 90KS. Nazad je montiran Paralever a napred Telelever. Takodje, BMW pusta u proizvodnju K1100RS. U off-road kategoriji prodato je vise od 62000 primeraka. 1994 Pre 30 godina proizvodio se jednocilindras F650 Funduro. Zapocinje se na razvoju prvog jednocilindrasa posle 30 godina. BMW u saradnji sa Italijanskom Apriliom I Austrijskim Rotaxom izradjuje agregat od 650ccm, cetiri ventila, sa jdnim cilindrom, snage 48KS. R1100GS enduro izlazi iz proizvodnje opremljen ABSom koji moze da se iskljuci za vreme off-road voznje. Proizvode se I modeli R850R I R1100R. 1995 Potpuni oklop karakterise model R1100RT touring motor. Pored uvodjenja katalizatora u standardnu opremu, BMW zapocinje projekat retro-fittinga, t.j. opremanje starijih modela . Prvi put u istoriji, BMW proizvodi vise od 50000 motocikala za godinu dana. Ovo je I poslednja godina da se tradicionalni dvoventilski boxer proizvodi. 1996 Dolaskom nove godine, stari dvoventilski boxer I trocilindricni K75 se prestaju proizvoditi. To predstavlja kraj 70-godisnje Nemacke moto istorije. Od 1923 godine prodato je 685.830 boxera a 467.900 ih je proizvedeno u berlinu od 1969 godine. Dok su se stare stvari sklanjale u stranu, poceo je razvoj nekih novih. Predstavljan je do tada najjaci motocikl, cetvorocilindricni, vodom hladjeni K1200RS. 1997 Kao odgovor na pad potraznje za sportskim motorima, BMW predstavlja svoj prvi chopper/cruiser, R1200C. Predsednik BMW-a, Dr Walter Hasselkus, se smatra kumom ovog modela jos od 1993 godine, ali projekat u proizvodnju uvodi David Robb. Model R1100RS je proglasen motociklom godine u Sjedinjenim Drzavama, Japanu I Australiji. 1998 Posle 12 godina, BMW se vraca na Paris-Dakar trku sa modelom F650 I pstize odlicne rezultate. 1999 Milenium se zavrsava sa najboljom prodajom u istoriji kompanije. U prvoj polovini godine prodaja obara sve prethodne rekorde. Povecana prodaja se objasnjava popularnoscu modela K1200LT I R1200C. Richard Sainct vozi BMW I osvaja svoju petu Dakartitulu kao I Optik2000 sampionat na F650RR. 2000-te godine Kada se zamislimo koliko je razvoj I evolucija BMW-a od 1923 godine, veoma je zamisliv veliki napredak I u narednim godinama. Na kraju se sve svodi na to dadoklegod imavozaca, pravih vozaca koji zahtevaju najbolje, BMW ce nastaviti da se razvija sa njihovim zahtevima. 2000 Proizvodnjom novijih modela GS serije, R1150GS povecava zapreminu sa 1085ccm na 1130ccm. Za 50% povecenja snage zasluzan je izduvni system. Sa proizvodne trake je sisao I za tada najluksuzniji tourer, cetvorocilindraas sa 100KS, K1200LT. U ponudi se nalazi I najjaci proizvedeni BMW, K1200RS sa 130KS. Mali dodatak, zaboravio sam da napisem da je celokupan tekst prevod sa : http://www.bmwmotorcycles.com/bikes/history.jsp

1970-te godine BMW pocinje da poveceva proizvodnju I polako dostize svoj nekadasnji kapacitet. Od1969 do 193=73 godine 35370 komada modela R75/5s je prodato. Izmene u seriji 5 su minimaln ili ih I nema, sto pokazuje da se BMW vratio svojim nacelima sa pocetka. Investicije u pogone u Spandau dovode do toga sa se svi delovi za izradu motocikala proizvode “u kuci”. 1970 Ove godine sa proizvodnih traka silazi 12287 motocikala. Ovo ja najveca kolicina u proizvodnji u poslednjih 10-15 godina ali to nije dovoljno da BMW zadovolji ogromnu potraznju. Dolazi do znacajnih promena u upravi. 1971 BMW otvara novi pogon u Aschheimu, severno od Minhena. Inzinjeri dobijaju najbolje uslove za razvoj novih modela. 1972 Minhen je domacin Olimpjskih Igara. Novi stab BMW-a je bas zavrsen u neposrednoj blizini Olimpijskog grada. Problemi koje je kompanija imala dok su pogoni bili u Berlinu, su prevazidjeni I proizvodi se 2000 komada mesecno. 1973 50-ti rodjendan BMW-a je obelezen proizvodnjom 500.000-og motocikla. Vremena su se promenila I sada se proizvodi novi model R90S, trkacka zver od 900ccm I 67KS. To je najveci I najbrzi motocikl koji je izasao iz ove fabrike I najzad je probijena barijera od 750ccm. Oklopljeni kokpit I farba odmah daju reputaciju najsexi nemackog superbajka. U naredne tri godine proizvedeno je 24000 komada. Startovano je I sa proizvodnjom serije 6 od 600, 700 I 900ccm I ukupno ih je prodato 55000 komada. Pogoni u Spandau rade u punom kapacitetu, proizvodeci 25000 komada godisnje. Osvojenim trkama, reputacija BMW samo raste. 1974 Serija 6 ulazi u masovnu proizvodnju I BMW nudi petostepeni menjac. R75/6 postaje prvi serijski motocikl sa jednim diskom za prednju kocnicu. Helmut Dahne vozi svoj R75 iz Minhena na trku Isle of Man, zavrsava trku kao treci I vozi motor nazad u Minhen. 1975 BMW pocinje montazu kocionih diskova sa busnim rupama I poboljsavaju vreme kocenja po mokrom. Stari kickstarter je napusten I svi motocikli serijski imaju samo elektrostarter (kickstarter je I dalje moguce opciono ugraditi). Jedan od radnika, Rudiger Gutsch pravi privatno svoj enduro motocikl. Kasnije ga BMW koristi kao osnovu za on-road/off-road motocikle. 1976 Pocinje razvoj serije 7 od 1000ccm, R100/7. Sportska verzija R100RS je takodje u pripremi za serijsku proizvodnju. R100/7 sa 1000ccm proizvodi 70KS sa krajnjom brzinom preko 190km/h. To je prvi motocikl sa punim oklopima I taj concept ce ostati u upotrebi do 1993 godine. R100RS se nudio u veoma netradicionalnoj, crvenoj boji. 1977 R80/7 privlaci paznju policije svuda u svetu kao odlican kompromis izmedju velike snage 1000ccm I odlicnih voznih karakteristika 750ccm modela. Mnogi kazu da je to najbolji motocikl od svih”/ ” serija. Posto je na americkom trzistu doslo do pada dvocilindricnih modela, BMW pada sa 6-og na 11-tomesto popularnosti, I to salje signal BMW-u da pocnu da razmisljaju o promenama. 1978 Pocinje roizvodnja luksuznih touring motocikala. R100RT nudi vozacu kompletne touring oklope. Dok su trkaci voleli sto ogoljenije I pojednostavljene motocikle, vozaci na duge staze zeleli su konfort. R100RT se nudio u veoma popularnoj, crvenoj boji kao I u manje popularnoj, zelenoj, braoni krem boji. Sto se ice manjih motocikala, pojavio se najmanji dvocilindras, R45. Sa 473ccm I 27KS je bio pravi hit zbog niske cene osiguranja a pristojne snage. 1979 BMW osvaja off-road sampionat Nemacke I pocinje da gradi svoju reputaciju I u toj kategoriji. U Velikoj Britaniji se belezi rast prodaje od 61% u odnosu na pad u Sjedinjenim Drzavama. Rast prodaje u Britaniji uzrokovan je time sto je policija vozila BMW-ove pa je ova marka postala veoma popularna. Otvoreno je 86 BMW predstavnistava samo u Velikoj Britaniji da bi se izaslo u susret velikoj potraznji.

1950-te godine Vremenom su zabrane skinute I BMW je bio slobodan da nastavi proizvodnju u svim sektorima. Za kratko vreme uspeli su da povrate staru reputaciju kao eminentan proizvodjac motocikala. Obnovljena je I proizvodnja sportskih automobile I cak je I avio sector imao dobrih ponuda I ugovora.Pred kraj 50-ih padom prodaje motocikala era ekonomskog cuda se zavrsava I BMW zapada u finansijske probleme. 1950 U novu deceniju BMW ulazi u najboljoj formi. Proizvodnja R24 se popela na preko 17000 komada a novi R25 sa novim poboljsanim zadnjim amortizerima se sprema da zameni R24-ku. R23 je postao najprodavaniji model u istoriji BMW-a sa 47700 komada. Sa proizvodne trake silazi I model R51/2, prvi dvocilindricni agregat u posleratnom periodu. To je bila obnovljena verzija modela R5 sa 500ccm I 24KS. 1951 R68, je prvi nemacki serijski motocikl ciji je kilometer sat presao podeok od 150km/h. Prvi put je predstavljen na internacionalnom sajmu biciklova I motocikala I to je bio pokazatelj da se BMW vraca medju vodece proizvoljace. R68 je proizvodio 35KS, najvise do sada. Takodje se pocinje sa proizvodnjom modela R51/3. To je bio prvi motocikl novog dizajna posle rata I prvi BMW agregat koji nije imao lanac u agregatu. Bilo je jos inovativnih resenja kao sto je dynamo koji je proizvodio neverovatnih 160Watti (u to vreme prosek je bio oko 60Watti). Sa prethodnih 9450 komada motocikala godisnja proizvodnja je skocila na 17100 komada. 1952 Na potraznju trzista za motociklima sa bocnom prikolicom,BMWodgovara modelom R67. To je bio BMW-ov prvi agregat od 600ccm I prvi agregat veci od 500ccm, od rata. Nove prednje kocnice su prvi put montirane bas na ovaj model I zadrzace se bez promena do 1954 godine. Godisnja proizvodnja se penje na 25000 komada. 1953 Razvojem pokretne zadnje viljuske, amorizera I prednjih vila BMW pocinje razvoj serije Rennesport (RS). Prednje vile su poboljsane dvosmernom amortizacijom. Model R25 se takodje poboljsava I sada se proizvodikao R25/3, kao najuspesniji model ikada. Postizuci preko 110km/h, prodaja R25/3 se povecava na 47000 komada. Najveca poboljsanja se odnose na karburator I agregat, tako da potrosnja pada ispoda 4l/100km. Dok BMWprodaje svoj 100000-ti primerak u posleratnom periodu, potraznja za velikim I teskim motociklima opada. 1954 Godinu dana od pocetka razvoja, RS serija, razvijana za takmicenja, dozivljava pocetak serijske proizvodnje. BMW postize dobre rezultate na trkama sa bocnim prikolicama, pogotovo pobedom Wilhelm Nolla I Friz Crona na Svetskom Sampionatu sa bocnim prikolicama. BMW ce dominirati ovim takmicenjima od 1955 do 1974. 1955 BMW je bio zakocen visokim troskovima proizvodnje automobile I prekida vezu sa pogonima u Eisenbachu,koji postaje Automobilwerke Eisenbach. U proizvodnji motocikala, R50 sa 26KS, pokretnom zadnjom viljuskom, poboljsanim zadnjim amortizerima I novom prednjom viljuskom, menja model R51/3. Model R50 je bio kritikovan da ima zastareli izgled I da je uradjeno mnogo kompromisa u proizvodnji radi zadovoljavanja trzista I BMW se ponovo suocava sa ekonomskom neizvesnoscu. Model R26, koji je opravdao svoje pojavljivanje stilom I knfortom, je takodje doziveo predstavljanje, predstavljajuci nove prednje vile Earles-Type. 1956 Novi modeli su doziveli slabu prodaju. Samo 3500 komada modela R60s I samo 1300 komada modela R69 je prodato. Osecajuci ekonomski pad, Nemacke kompanije pocinju da preduzimaju mere. BMW otpsta 600 radnika a proizvodnju smanjuje sa 23531 komad na 15500 u 1956-oj godini. Sa skladistima punim motocikala velike kubikaze I nedostatkom goriva uzrokovanom Suez-kom krizom, BMW se fokusira na aggregate sa manjom potrosnjom. 1957 Situacija postaje sve gora. Ukupna proizvodnja motocikala sa 15000 pada na 5429 komada. Konkurenti, kao sto su Adler, DKW I Horex, prestaju sa proizvodnjom motocikala. BMW odustaje od razvoja novih modela, I umesto toga prodaje vecinu svojih proizvedenih agregata u Sjedinjene Drzave I Englesku. 1958 BMW konacno puca po savovima. Pocinju glassine o prodaji kompanije I o pripajanjima. Proizvodnja je jedva malo porasla, na 7156 komada I buducnost BMW-a je neizvesna. Ove I sledece godine nisu pusteni u proizvodnju novi modeli. 1959 Slaba prodaja (proizvedeno svega 8412 komada), viskovi na skladistima I finansijsko propadanje ostavlja BMW da radi “na rezervi”. Konkurent Daimler-Benz razmislja o kupovini BMW-a, I glassine pocinju da se sire. Ipak, Dr. Herbert Quandt, banker koji je bio moto-entuzijasta, pomaze posrnuloj kompaniji. Njegovo poverenje je bilo zarazno I uskoro su investitori poceli da kucaju na vrata BMW-a. MAN, proizvodjac teske masinerije, kupuje BMW-ovo postrojenje za proizvodnju avio motora u Allachu I pokriva jos neke dugove. To je kraj BMW-ovog ucestvovanja u avio industriji, ali istovremeno omogucava zadrzavanje kompanije u poslu. 1960-te godine Sezdesete su bile slabe za BMW motocikle. Posto se jedva oporavila od skore propasti, privremeno odaljavanje od moto-industrije, omogucava kompaniji da agresivnije ucestvuje u auto industriji. 1960 Godina modela R69S (S je za sport). Mnogi smislili da ceto biti obican BMW motocikl, ali je o bio najbrzi Boxer do tada, dostizuci preko 165km/h I proizvodeci 42KS. Govorilo se da je to motocikl koji ima lezajeve svuda. Takodje je pusten u proizvodnju R27, jednocilindras ciji je agregat bio montiran u ram sa gumenim podloskama za smanjenje vibracija. To ce biti poslednji BMW jednocilindricnimotocikl sve do pojave modela F650 Funduro. R27 se prodao u 15000 primeraka za sedam godina, koliko se proizvodio. R50S je bio motocikl od 500cmm sa najvecim obrtajima, ali se na kraju ispostavilo da nema interesovanja za njega I prodato je svega 1634 komada za tri godine. 1961 Vazna godina za BMW, za R69S I za takmicenja. Osvajaju se trke Barcelona 24-Hour I Thruxton 500 Mile. Obara se nekoliko rekorda na trkama. R69S dobija visoku reputaciju. Iste godine BMW prelazi sa rucno radjenih automobila na pokretne trake I pusta se u prodaju model BMW 1500. Jos jedan BMW klasik, koji ce utabati BMW-u staze automobilske slave rekordnom prodajom. 1962 Proizvodnja Isette staje I BMW proizvodi samo obicne automobile. 1963 Nema mnogo inovacija ni promena, ali akcionari su zadovoljni. Prvi put od Drugog Svetskog Rata BMW isplacuje dividende svojim akcionarima zbog veoma profitabilne godine. BMW je ponovo u igri! 1964 Posto je moto sport u jako losoj fazi, vreme je za auto sport i model 1800TI osvaja 27 od 28 trka na kojima je ucestvovao. 1965 Pogoni BMWTriebwerksbau GmbH u Allachu, osnovani 1955 godine su prodati. 1966 Proizvodnja jednocilindricnih motocikala prestaje. Uspeh automobile serije 02 stimulise ulaganje u auto industriju. 1967 BMW prodaje 250.000-ti komad ud rata. Iako je kompanija fokusirana na automobile, proizvodnja motocikala uspeva da opstane I proizvodi se oko 6000 komada u toku godine. Novih modela nema u periodu od 1961 do 1969 godine, ali se proizvode verzije za Sjedinjene Drzave modela R60 (R60US) I R69 (R69US). 1968 Sa kupeon, sestocilindrasem serije E9, BMW ponovo pocinje proizvodnju sportskih automobile. 1969 Posto BMW seli proizvodne pogone motocikala u Spandau, predgradje Berlina, 1969 godine, kompanija radi na inovacijama posle skoro decenije zatisja. Serija 5 ima mnogo moderniji izgled, elektro starter,… Razvija se prvi laksi agregat od 750ccm od 1941 godine I predstavlja najvecu promenu od modela R23 iz 1932 godine. U serijsku proizvodnju ulaze modeli R50/5, R60/5 i R75/5 sa teleskopskim prednjim vilama, novim,poboljsanim kardanom I jos mnogo dugih izmena I poboljsanja. Napokon postoji mogucnost izbora boje pri narucivanju (crna, bela ili siva). Napusta se noncept bocne prikolice I kompanije pocinje da planira u buducnost.

1930-te godine Dok Americka kriza pocinje znacajno da utice I na Nemacku ekonomiju, BMW ipak uspeva da gura napred. Predstavljanjem nove generacije agregata I proizvodnjom manjihh modela sa mo=anjom potrosnjom goriva, BMW je uspeo da se odrzi tokom teskih godina. Do kraja decenije, I pocetkom Drugog Svetskog Rata, BMW je poceo proizvodnju za potrebe vojske. 1930 Posto su izgradili ima na trkama, BMW se privremeno povlaci iz utrka da bi se posvetili ekonomskom jacanju. Proizvode mali motocikl od 198ccm, R2. To je bio veoma uspesan model koji se prodao u 15207 primeraka. Veliku ulogu u tom uspehu imala je cinjenica da je zakonom u transport ukinuta naknada za koriscenje puteva za mala vozila na motorni pogon. 1931 Ovim modelom, R2, BMW je osvojio trziste I zbog toga sto za voznju motocikla do 200ccm nije bila pootrebna vozacka dozvola. 1932 Mali motocikli nastavljaju da se prodaju cak I u ekonomski losem okruzenju. Za vreme Velike Depresije 17000 Nemackih kompanija je bankrotiralo. BMW je takodje bio zestoko pogodjen krizom, ali uspeli su da opstanu razvijajuci ekonomicnije modele, kao sto je bio R4. R4 je bio vrlo0 slican modelu R2, imao je 398ccm, jedan cilindar I dostizao je 12KS. 1933 R4 se veoma dobro prodavao, I poceo je da privlaci paznju Treceg Rajha. Sa svojih 4720 zaposlenih, BMW je bio “pozvan” da proizvodi R4 model za vojne potrebe, I z ate potrebe od 1932 do 1938 proizvedeno je oko 15000 komada. Ovaj dogovor je pomogao BMW-u da prevazidje svetsku ekonomsku krizu. Tako je iz BMW fabrike izasao I prvi automobile pod imenom 303. 1934 Pocinje proizvodnja BMW radialnog motora, 132, koji je zasnovan na razvoju Pratt and Whitney. Sektor aero inzinjeringa postaje nezavistan pod uticajem vojne politike. U ovo vreme proizvodnja motocikala I automobile jos uspeva da izbegne ovaj uticaj. 1935 Prestavlja se model R12, sa hidraulicnim teleskopskim vilama. To je veoma veliko pomak u moto industriji. Model R12, od 745ccm dostize 20KS ali dost ate snage se gubi usled velike tezine, I uspeva da dostigne samo oko 115km/h. Ipak to je do tada najuspesniji model I dolazi do povecanja broja zaposlenih od preko 11000 ljudi I do priliva od 128 miliona maraca godisnje. Ovo je bila prva godina u kojoj je BMW proizveo vise od 10000 primeraka motocikala. 1936 Wiggerl Kraus vraca BMW na trkacke staze. Osvaja vise trka za BMW I Nemacku, ukljucujuci TT, kao I Isle of Man. Bila je to varijacija novog modela R5 I smatra se najboljim motociklom tridesetih godina. Ovim modelom BMW se vraca na ramove od okruglih cevi I novim zadnjim vesanjem. Takodje predstavljen je I model R7 od 500ccm koji se proizvodio sve do sezdesetih godina. 1937 28. novembra Ernst Henne ponovo obara brzinski record dizuci letvicu na preko 260km/h I dobija titulu najbrzeg coveka na svetu na dva tocka. Ovaj record ce ostati neoboren narednih 14 godina. Vojska narucuje 15000 komada modela R35. To je modifikovan model R4 koji sad postize 14KS I brzinu od oko 100km/h. 1938 BMW isporucuje svoj 100000-ti primerak. Od pocetka proizvodnje modela R61 svi modeli imaju zadnje amortizere. Predstavlja se sest novih modela, ukljucujuci I poslednji predratni jednocilindras, R23. Tu su i R51, veoma popularan kod policije I R66, za sada najjaci model od 597ccm I cak 30KS. Medju novim modelima je svoje mesto nasao I R71. 1939 Pocetak Drugog Svetskog Rata znacilo je zaposljavanje jos 27000 radnika. Uglavnom su bili zaposleni u avio industriji na razvoju 14-cilindricnog radialnog agregata za avione lovce Focke-Wolf 190. Sveukupna strategija BMW-a je preusmerena na vojsku, kao sto je to bilo I kod konkurenata. 1940-e godine Za vreme rata je bilo jako malo razvoja u moto industriji. Cak I posle rata, sve do 1952 godine razvoj je stagnirao. Kao I sva Nemacka industrija, tako I BMW je bio prinudjen da se fokusira na Wermacht. Po zavrsetku rata, BMW je imao skoro sva postrojenja bombardovana. Saveznici su cak I proizvodne linije rastavili na delove. 1940 Avionski agregat 801 pocinje da se proizvodi serijski. Do kraja rata proizvedeno je preko 30000 komada ovog 14-cilindricnog agregata. U automobilizmu, coupe, baziran na 328-ci osvaja najbolje ocene . 1941 Najveci doprinos BMW-a vojsci je bio specijalno dizajnirani R75. Proizvedeno je 18000 primeraka R75s modela baziranog na dizajnu Alex Von Falkenhausena. Sa svojih 750ccm postizao je 26KS I imao je mogcnost montaze bocne prikolice I hidraulicne kocnice. Poboljsanje kocnica je bilo neizbezno radi zaustavljanja velike tezine ovog motocikla. Sa povecanim rezervoarom I bocnom prikolicom I zadnjim sedistem R75 se koristio za izvidjanje, komunikaciju I napad (sa montiranim mitraljezom). To je pravi stereotipni motor iz Drugog Svetskog Rata. 1942 Proizvodnja motocikala se seli u Eisenach. 1943 BMW-ov mlazni motor 003 pocinje da se proizvodi seijski. 1945 Pred kraj rata Nemacka vlada trazi od direktora BMW-a, Kurta Dornatha da unisti Minhenska postrojenja. Ovo naredjenje je Dornath ignorisao, ali godinu dana kasnije Americka vojska, koja je okupirala Nemacku postavlja isti zahtev. Zahev je ponovo bio ignorisan. Umesto unistenja, BMW je preziveo proizvodeci masine za poljoprivredu, biciklove, opremu, serpe I lonce – sve sto je bilo potrebno da pomogne umornom Nemackom narodu. 1946 Postrojenja u Eisenbachu, koji je pripao Rusima, pocinje proizvodnju ruske imitacije motocikala baziranih na dizajnu BMW-a.Model R35s nosio je ime EMW (Eisenbach Motoren Werke) I imao je veoma slican logo BMW-u ali u crveno-beloj boji. Posto je BMW dobio zabranu proizvodnje motocikala ostaju u poslu popravki I odrzavanja vojnih vozila. 1947 Posto je Internacionalna Kontrolna Komisijamalo popustila u vezi zabrana na proizvodnju motocikala, BMW pocinje planiranje novog modela koji ce kasnije postati model R24. Ceo motocikl je sastavljen od rezervnih delova koji su preostali od pre rata. Ipak posto jos nisu bili spremni za proizvodnju, ove godine su se zadrzali na proizvodnji 22000 biciklova. 1948 Uzimajuci kao bazu model R23s sa modernizovanim jednocilindricnim agregatom, BMW zvanicno pocinje proizvodnju motocikala, modelom R24 – prvim posleratnim modelom. Bio je to motocikl od 250ccm (maksimum koji je Kontrolna Komisija dozvoljavala), sa centrifugalnim paljenjem, cetvorosepenim menjacem,… Istovremeno BMW pocinje sa planovima za prvi dvotaktni motocikl. To je bilo jednostavnije resenje za vremena kada nije bilo dovoljno sirovina za proizvodnju. 1949 Proizvedeno je preko 17000 primeraka R24s modela I BMW je poceo da se oporavlja od posledica rata. Predstavljeni su modeli R50/2 I R51/2. Ovi modeli su bili kritikovani kao dokazi kompromisa koje je ova kompanija sprovela. BMW entuzijasti nisu bili odusevljeni nekim resenjima, pogotovo pomeranjem zadnjeg lezaja ne dajuci mu posebno kuciste radi ustede. Bilo je potrebna zamena lezaja na svakih 15000km. Takodje ovi motocikli nisu bili dovoljno dobro konstruisani za posleratnu gorivo I cesto je dolazilo do zagusenja usled loseg sagorevanja I loseg protoka ulja.

Istorija BMW motocikala svodi se na samo jednu stvar – potraga za savrsenom masinom. Od ranih dana aero-inzinjeringa, rastom, razvojem I teskiim vremenima, BMW-ovo zalaganje za postizanjem najboljeg nije jenjavalo. Cinjenica je da preko 50% BMW motocikala ikada proizvedenih jos uvek krstare svetskim putevima. I na svakom od njih sedi vozac koji zahteva nista manje od najboljeg. BMW proizvodi motocikle vise od 80 godina. Dobro dosli u 1910-e Ono sto je sada Bayerische Motoren Werke (BMW) pocelo je kao dve odvojene kompanije. Flugzenmaschinenfabrik (fabrika aviona), Gustava Otto-a u Minhenu se integrisala sa Karl Rapp-ovom fabrikom Flugwerke 7-og marta 1916 godine, I tako je osnovana kompanija Bayerische Flugzeugwerke. Oni su se specijalizovali za izradu avionskih motora I uglavnom su radili za Nemacku aviaciju, ukljucujuci I proizvodnju za avion Baron von Richthofen, poznatiji kao Red Baron. 1917 21. jula 1917 godine, pod vodjstvom Karl Rapp-a I Max Fritz-a, Bayerische Flugzeugwerke je preimenovana u Bayerische Motoren Werke. Logo je predstavljao avionski propeller na plavom nebu. Kompanija je imala preko 3400 zaposlenih, a tada je zaposlen I Franz Joseph Popp iz Daimler-a kao generalni direktor. Osnovni proizvod fabrike je bio avionski V-12 motor. 1918 BMW pocinje komercijalnu proizvodnju I fokusira se na proizvodnju Fokker DV II, koji se cesto naziva I najboljim avionom svog vremena. 1919 Versajskim ugovorom zavrsetkom Prvog Svetskog Rata Nemackoj se zabranjuje proizvodnja aviona. Max Fritz, glavni dizajner BMW-a, se brzo preorijentisao na motore za motocikle I automobile da fabrika ne bi propala. Preokret sa 6 I 12 –cilindricnih avio motora je bio drastican, ali Fritz je u roku od cetiri nedelje imao nacrte za nesto sto je kasnije postao slavni “Boxer” motor. 1920-te godine Samo nekoliko godina ranije Nemacka industrija je bila u jeku razvoja. Medjutim, zavrsetkom Prvog Svetskog Rata, visoka inflacija I nedostatak novca za luksuzne stvari je ugusio proizvodjace. Ipak, na srecu, motocikli su se smatrali veoma potrebnim prevoznim sredstvom, narocito zbog jako malo automobila. 1920 Kurt Hanfland je dizajnirao “Kurier”, mali dvotaktni motor od 148ccm. On je kasnije postao neka kombinacija bicikla I motocikla koji se zvao “Flink” (ironicno, ta rec znaci brzinu, a “Flink” je bio sve samo ne brz). Slabasna masina na uzasno teskom motociklu je zahtevala jako mnogo zamornog pedaliranja da bi upalio. Na kraju taj proizvod nikada nije prodavan pod imenom BMW-a. 1921 Max Fritz I Martin Stolle su saradjivali na izradi M2B15 – prvom “Boxer” agregatu. Ovaj agregat je proizvodio BMW, ali je ugradjivan u motocikle drugih proizvodjaca kao sto su Corona, Heller, Helios I Scheid. Iste godine BMW prodaje svu imovinu originalne Otto-ve Flugzenmaschinenfabrik, koja dalje nastavlja proizvodnju “Flottweg” motocikala. 1937 BMW ponovo kupuje ovaj deo kompanije. 1922 Rudolf Schleicher razvija prvi cilindar od lake legure. Ispostavlja se da je to najznacajnija promena koja dovodi do daljeg razvoja I izmena koji naposletku dovodi do znacajnog poboljsanja “Boxer” agregata. U medjuvremenu, M2B15 je samo umereno uspesan agregat za motocikle. Mnogi si imali misljenje da je nedovoljan uspeh u tome sto je BMW jos uvek srcem I mislima u avio-industriji. Bez obzira na to, do kraja godine Max Fritz uspeva da izgura znacajno poboljsanje “Boxer”-a. 1923 Max Fritz razvija raniji M2B15 I dolazi do modela R32, koji dovodi do prvog ozbiljnog BMW motocikla. Koristeci razvoj cilindara od aluminijumske legure Rudolpha Schleichera, Fritz dolazi do motocikla od 486ccm I 8.5KS koji dostize brzinu od oko 90km/h. Motocikl je ima “Boxer” agregat I menjac koji su cinili jednu celinu I kardan umesto lanca. Time R32 postaje osnova za sve buduce motocikle sve do pojave K serije 1983 godine. 1924 Posle samo jedne godine u poslu sa motociklima, BMW osvaja svoj prvi sampionat Nemacke. Rudolph Schleicher je postavljen za glavnog dizajnera I menja Fritz-a, koji se vraca svojoj prvoj ljubavi, avionima.Posto je Schleicher, trkac, u svoj posao ulaze svu svoju strast sto dovodi do stalne teznje za jos boljim I savrsenijim. 1925 Schleicherov prvi originalni projekat, R37, je predstavljen ove godine. Bilo je ocigledno da je u pitanju trkacka verzija prethodnog R32, koji je postizao skromnih 15-ak km/h vise od svog prethodnika, ali je imao 500ccm I 16KS. Planirano je da R37 osvoji 100 Nemackih trka. Posto je proizvodnja ovog modela bila jako skupa proizvedeno je svega 152 komada. Svoj debi dozivljava I BMW-ov prvi jednocilindrizni motocikl, R39, a R32 je napokon dobio preko potrebnu prednju kocnicu. 1926 Do sada je proizvedeno I prodato 3000 komada R32 motocikala. Bez obzira na visu cenu od konkurencije, deluje da je ima BMW davalo izvesnu garanciju. 1926-ta je bila dobra godina za trke. Schleicher osvaja internacionalnu sestodnevnu trku. To je bila prva zlatna medalja za Nemacku. Verovatno iz ljubomore, Grenville Bradshaw optuzuje BMW za kopiranje ABC agregata, ali tvrdnje nisu mogle da se dokazu I sve je bilo manje vise ignorisano. 1927 Jos jedna odlicna godina za BMW na trkama. Pail Koppen osvaja prvu od dve pobede na Targa Florio na Siciliji. BMW je do sada proizveo preko 25000 motocikala, ukljucujuci I najnoviji model, R47, koji se za 18 meseci prodao u 1720 primeraka. Zbog svoje niske cene zamenio je modele R37 I R39. 1928 BMW pusta u prodaju prvi motocikl od 750ccm, model R62. Dizajniran kao putni motocikl, R62 zauzima prvo mesto po velicini agregata. Dostizao je przinu od oko 105km/h. U to vreme BMW pocinje ozbiljnije da se bavi jos jednom granom industrije, koja ce ovo ime jos vise uzdici – automobilima. Kupovinom kompanije Dixi-Werke iz Eisenbach-a za 2.2 miliona maraca I preimenovanjem, BMW zvanicno ulazi u auto industriju. 1929 Ernst Henne, sa preradjenim BMW 750ccm motociklom postavlja brzinski record od preko 200km/h. Tokom tridesetih godina jos sest put ace obarati rekorde, time gradeci reputaciju BMW-a sto se tice I brzine pored pouzdanosti. Do sada BMW je porastao u kompaniju koja je os 2630 radnika dosla do 3860 radnikau samo jednoj godini, proizvodeci motocikle sa ramom od sestougaonih cevi umesto okruglih. U isto vreme Wall Street pada I pokrece ogromnu ekonomsku krizu u svetu.

Ideja ove teme je da se napise ko sta planira za putovanja za sledecu godinu ili za neki duzi period. Cesto mi se desi da razmisljam gde cu u obicnu voznju pa odustanem zato sto mi nista ne pada na pamet. Posle dan-dva neko otvori temu u kojoj opisuje neku voznju, izlet, putovanje pa se onda lupim po celu, kako se nisam setio toga. Znaci mislim da moze biti korisna tema za one koji razmisljaju o nekom putovanju, kracem ili duzem, nebitno, ali jednostavno ne mogu da se dosete nicega pametnog. Imam i ja svoje planove, ali mislim da i bi i meni koristilo da vidim kakvi su vasi planovi... mozda ima neko pametniju udeju, pa se predomislim... Pa evo za pocetak sta su moji planovi: 2009 - ako bude moguce, Nordkap... ali ovaj put i da stignem tamo - 6-8 dana po Rumuniji... ponovo A za neki naredni period - Vladivostok, preko Sibira i Mongolije Neki dugorocni plan, za koji nadam se da cu ga uspeti ostvariti u nekom realnom vremenu od, recimo, 5-10 godina - Cape Town u J. Afr. Republici i nazad **** Molio bih samo da pisete realne stvari, koje zaista planirate da uradite, a ne kojekakve puste snove! Pa hajmo "krasti" jedni drtugima ideje!!!

Ovo je istina... s'tim da traktorista nema sta da bude gladan i da mu se daje nesto da gricka.... Recimo da je situacija takva da se uspe postici dogovor sa policijom i da se zajedno sa njima zaustavljaju... Traktorista bi imao mogucnost 1) da plati najvecu kaznu koju zakon propisuje za sve nedostatke na vozilu + za njegovo stanje (svi znamo da se na njivu nosi pola litre rakije za osvezenje) i da ide kuci da zdrere, spoava, pije... sta god bez da mu radimo ista 2) da pusti da mu se traktor i/ili prikolica dovedu u noirmalno stanje sto se tice signalizacije i da za to ne plati kaznu

Da taj seljak (u svim mogucim kontekstima te reci) hoce da namesti/popravi/montira svetlo, stopaljku, poziciju, macije oci... on bi to montirao. Njih jednostavni zabole za sve!!! Dok ih drzava deeeebeeeelo ne lupi po dzepu i to nekoliko puta, nece oni nista uraditi!!! Ali da ne budemo totalni pesimisti... mislim da treba sprovesti akciju... pa ako jedan montira ili dozvoli montazu nekog od gore navedenih stvari, mozemo reci da smo verovatno spasili jednu osobu. Ipak i sto se ovoga tice trebalo bi urgirati na konto novog zakona o bezbednosti u saobracaju... u izglasavanju i primenjivanju!!!

Najbolja koju smo do sada videli je mapa koju smo kupili na MOL benz. pumpi i nosi logo MOL-a

Bili ranije vec!!! Kao sto sam vec rekao ranije, ovo nam je 12-to!!!!!!!!!!! putovanje kroz Rumuniju i malo je toga gde nismo bili. Planovi za sledecu godinu su: - moguce ponovo Transalpina stim da obidjemo onaj deo sa kanjonima na delu gde smo vozili kroz onu sumu sa blatom, ako nas vreme malo bolje posluzi - Transfagarasan (da ga pokazemo nekim prijateljima i da se jos jednom nauzivamo) a zatim na sever prema Moldaviji i Ukrajni (to je jedini deo Rumunije koji jos nismo obisli