jos dve slike

.

Mislim da ktitor nista ne hromira sam, verovatno kupuje gotove elemente za namestaj, hromiranje je prljava tehnologija i zahteva mnogo mesta za kade. Sta ce ktitoru to kad ima da se kupu, oni samo srafcigerisu

Cijena je bila i ostaje najveća (oštri kritičari bi rekli: i jedina) prednost KLE-a 500. Svjesni smo da bi bilo kakve dorade na mehanici ili još bolje, na ciklistici, rezultirale porastom troškova. Stručnjaci iz Kawasakija očito vjeruju da će se prodajni uspjesi ovog gradskog enduro modela nastaviti i usprkos potpuno zastarjeloj ciklistici i ukupnoj koncepciji. No, čudi nas što se ti isti stručnjaci nakon 15 godina novinarskih kritika na račun prednjeg ovjesa i pripadajuće kočnice ipak nisu odlučili na poboljšanja. Ne sumnjamo da bi svi rado platili koju kunu više u zamjenu za prednji kraj na koji se, pjesnički rečeno, možete osloniti. Da bismo test učinili objektivnim, nekoliko smo se dana vozili isključivo na KLE-u. Taj period nam je pomogao da naučimo ponovo koristiti slabe kočnice i prepoznamo prednosti izrazito blage naravi agregata. Koliko god dobro bio zamišljen prije 15 godina, danas se za KLE može mirne duše reći da je zastario. Dok drugi proizvođači svoje modele dorađuju u svakom pogledu, pa slobodno govorimo o novim motociklima s prepoznatljivim imenom, Kawasaki iskorištava sve što ovaj motocikl može dati. S druge strane, jasno je da KLE kao takav ima široku bazu korisnika, budućih i sadašnjih, koji su njime izrazito zadovoljni. Ako uspoređujemo novi model s onim od prije godinu dana, razlike su zaista minimalne. Promijenjen je prednji dio plastičnih oklopa, zajedno sa prednjim svjetlom. Vrlo uspješno uklapanje dizajnerskog rješenja s modela Z 750 S daje KLE-u svjež izgled. Izbor boja također određuje cijeli motocikl, pa je tako u obije varijante okvir narančast, dok plastični dijelovi mogu biti mat crni ili boje titana, također s narančastim detaljima. Instrumenti su novo osmišljeni, ali nude iste, vrlo osnovne informacije kao i prije. Ni traga digitalnom displeju ili pokazivaču temperature motora. Informacije vam pružaju brzinomjer s ukupnim i parcijalnim brojačem kilometara, brojač okretaja, te 5 signalnih lampica. U svojoj oskudnosti instrumenti su barem pregledni, a signalne lampice su dobro vidljive i po danu. Plastični prekidači na upravljaču istog su oblika kao i prije 15 godina, a jeftin izgled možemo opravdati željom za malom cijenom, a ionako ne utječe na sigurnost vožnje. Ustvari, jedina naznaka moderne tehnologije se skriva iza kratice AHO (Automatic Headlight On), pa kod desne ručke više nema prekidača za paljenje svijetla. Kada uključite kontakt, pale se pozicije, a nakon pokretanja agregata, automatski se pale kratka svijetla. Pokazivači smjera su izrađeni po uzoru na one s modela Z750S i uklapaju se u izgled prednje maske, pa lijepo dopunjavaju ukupni dojam. Od izmjena valja spomenuti još jedino sjedalo, koje je sada presvučeno s dva različita materijala. Bočni materijal je svijetle boje, a gornji, tamniji ujedno sprečava klizanje, pa cijelo sjedalo djeluje moderno. Za pohvalu je kako su u Kawasakiju uspjeli s doista minimalnim izmjenama osjetno osvježiti izgled već umornog KLE-a, a koliko dobro su to napravili govori već poprilična količina novih KLE-a na cestama. U vožnji, na žalost, poboljšanja nema. Radi se o motociklu koji je stvoren s umjerenošću, pa ga tako treba i voziti. Svejedno, ako negdje i podbaci voznim karakteristikama, a nesumnjivo hoće, cijenom će nas uveseljavati gotovo bezgranično. Nakon malo matematike dolazimo do zaključka da za približno 45.000 kn kupujemo 45 KS, što iznosi 1000 kn po konjskoj snazi. Kada tome dodamo i činjenicu da je KLE motocikl ozbiljnih dimenzija, onda za malo novaca dobivamo puno motocikla. Važno je reći da se radi o motociklu ograničenih voznih sposobnosti koji se najugodnije osjeća u nižem i srednjem režimu vožnje. Teško je reći da je ovjes dobar kompromis, jer je premekan za grad, a pretvrd za terensku vožnju. Od velike koristi je široki upravljač kojim lako usmjeravamo veliki prednji kotač u željenom smjeru u nadi da će i ostatak motocikla slijediti. Zbog položaja vozača i geometrije ovjesa imali smo jako slabe povratne informacije od prednjeg kotača, a to može biti neugodno kada mislite KLE tjerati do granica. Svako naglo otvaranje gasa ili upotreba kočnice izazvat će oscilacije ovjesa koje izazivaju nelagodu. No, i na to smo se uspjeli priviknuti. Prilikom naglih kočenja, kada slabu prednju kočnicu stisnete punom rukom, prednja vilica će propasti cijelim svojim hodom, pa nikako nije preporučljivo kočenje ostavljati za zadnji čas. To je jednostavno motocikl za lagana kruženja, baš kao modeli Harley Davidson. O agregatu se ima štošta za reći, ali kako se proizvodi u ovoj ili onoj izvedbi već preko 20 godina, sve je i rečeno. Ono što ovog dvocilindraša odvaja od jednocilindrične konkurencije je to što mu ne smetaju visoki okretaji. Bez negodovanja će se zavrtjeti do crvenog polja na obrtomjeru koje počinje na 11.000 okretaja. Istina, ni u kom trenutku nećete doživjeti bilo kakvu provalu snage, ali to je dobro za početnike i umjerene vozače kojima je ovaj motocikl namijenjen. Zvuk koji dopire iz ispušnog sustava sigurno vam neće uzburkati krv u žilama, no barem vas neće niti umarati na dužim vožnjama. Da bi KLE udovoljio EURO 2 normama, ispušni sustav je opremljen trostaznim katalizatorom, pa ne trebate brinuti i ako zakonodavac odluči uvesti eko-test za motocikle. Mjenjačka kutija je, kao i agregat, osmišljana davno i to se osjeti. Dobro odmjerene prijenosne odnose lako je mijenjati prilikom umjerene vožnje, no to se mijenja prilikom pojačavanja ritma. Kod mijenjanja brzina pri visokim okretajima mjenjač se javlja glasnim udarcem, a znalo nam se desiti i ispadanje iz brzine kada polugicu mjenjača ne bismo pomaknuli do samog kraja. Da bismo osigurali potpuno prebacivanje u viši stupanj prijenosa, trebali bismo podesiti polugicu mjenjača nešto niže. To su nedostaci na koje se može naviknuti i s njima se pomiriti, a najvažnije je da mjenjačka kutija ostavlja dojam da će tako kako radi raditi još jako, jako dugo. U biti, cijeli motocikl djeluje jednostavno i čini vam se da ćete ga moći dugo i bezbrižno koristiti. Kada govorimo o bezbrižnom korištenju, za pohvalu je kako KLE malo troši, a zbog mirne prirode vjerojatno će i lanac i gume trajati dugo. Najveći razlog za brigu je prednja kočnica, čiju ručicu treba poprilično stisnuti da bi se usporilo ovaj teški motocikl. Mekana prednja vilica svojim propadanjem samo narušava osjećaj prilikom kočenja, a kada ga uzastopno jako opterećujemo, prednji disk će nezadovoljstvo iskazati i cviljenjem. Iako kočnica ni tada ne popušta, bilo bi nam daleko draže kad bi svoj posao obavljala u tišini. U šali nam je jedan prijatelj rekao da mu se čini da bi spomenuta prednja teleskopska vilica promjera štapova od 41 mm bila korisnija kao kolac u vinogradu i da joj je jedina uloga koju obavlja držanje prednjeg kotača pričvršćenog za okvir. No, šalu na stranu, riječ dvije o njoj samoj; Mogućnost podešavanja koju ova vilica nudi je dodavanje stlačenog zraka pomoću ventila koji su smješteni na vrhu vilice. To je bilo popularno rješenje sredinom osamdesetih, ali je od tada slabo korišteno. Kako vilice nisu povezane tlačnim vodom, punjenje zrakom treba izvesti pažljivo, da bi tlak u oba štapa bio isti. U samoj vožnji KLE se ponaša shodno ovjesu. Kada ste vi prema njemu nježniji, biti će poslušan, a ako ga probate natjerati na stvari koje mu ne odgovaraju, pobunit će se. Prilikom gradske vožnje ovjes će upijati neravnine na cestama, a široki upravljač omogućiti okretnost i upravljivost. Nakon nekog vremena niti težina od 181 kg više vas neće smetati. Iako slab, agregat se neće posebno mučiti niti prilikom vožnje u dvoje, što znači da se sa KLE-om možete uputiti i na duži put. Ako na korisni nosač prtljage, koji ujedno glumi ručke za suvozača, pričvrstite kofer, sve skupa postaje još praktičnije. Zaštita od vjetra pri većim brzinama je iznenađujuće dobra, no iako će KLE postići i 170 km/h, ugodna putna brzina je bliže 120 km/h. Pri takvoj vožnji agregat se neće previše naprezati, potrošnja će biti vrlo razumna, a vi ćete imati osjećaj da se vozite na znatno većem motociklu. Zbog širokog upravljača koji tijekom sporije vožnje poboljšava upravljivost na većim brzinama KLE će postati izrazito osjetljiv na vjetar. Ako se vozite praznom cestom brza vožnja će biti ugodna, no kada vas zahvati uskovitlani zrak vozila ispred vas, budite spremni na poprilična lelujanja. Svojim ovjesom i položajem vozača nije sasvim prilagođen gradskoj vožnji, a ni terenskoj, ali u svakoj ulozi koju mu zadate već će se nekako snaći. Sve navedene specifičnosti ovog modela ga ne diskvalificiraju, već ga čine upravo takvim, specifičnim. Na spomenute nedostatke bitno se lakše priviknuti ako uzmete u obzir da ste svog KLE-a platili barem 10.000 kn manje nego ostale konkurentske modele. Radi se, u osnovi, o motociklu za prevaljivanje razdaljina od točke A do točke B bez posebnih uzbuđenja. Svojom cijenom i onime što nudi vjerojatno će opravdano nastaviti privlačiti one motocikliste kojima je i namijenjen. KLE je namijenjen početnicima koji tek ulaze u svijet "velikih" dvotočkaša i onima koji nemaju ambicije ili mogućnosti za skuplje modele. Sigurno na njemu nećete juriti 200 km/h niti skakati preko nasipa, ali ako ga shvatite onako kako je zamišljen, bez sumnje će vam dugo i vjerno služiti.

Umjerena cijena, odlične performanse i izvrsna agilnost na zavojitim cestama najbitnije su karakteristike modela SV 650 S, novog Suzukija koji će zasigurno osvojiti svoje mjesto pod suncem među dvocilindričnim motociklima, poglavito zbog odličnog odnosa cijena/ kvaliteta/performanse. Prodajna mu je cijena 56. 962 KN ključ u ruke. Njegov neposredni konkurent, Ducati Monster Dark 600 prodaje se po cijeni od 53. 564 kn, ali je opremljen mnogo manje sofisticiranim i slabijim dvocilindričnim motorom (46,9 KS na osovini u usporedbi sa 63,3 KS koliko razvija Suzuki). Točno je da Monster ima izuzetnu estetsku osobnost i neponovljivu narav, no ne smije se zaboraviti da za postizanje performansi kakve nudi ovaj SV 650 S treba posegnuti za modelom Monster 900 S, a to znači da po tvorničkom cjeniku treba izdvojiti čak 87.108 kn. Moramo primijetiti da je proizvođač za svoj novi, vrlo atraktivan proizvod mogao izabrati i pravo ime umjesto anonimne oznake SV-S. Zbog toga nam je gotovo spontano padalo na pamet da je ovaj motocikl konstruiran štedljivo, da ima "klasični" motor, "jednostavan" okvir te "banalnu" završnu obradu. No, ništa od svega toga. SV 650 S iznenadio nas je u svemu. Opremljen je dvocilindričnim motorom posljednje generacije, okvir mu je od aluminijskih profila ovalnog presjeka koji je dostojan i motocikala sportskijih karakteristika, a završna obrada detalja više je nego primjerena. Pogonski je agregat vodom hlađen V motor pod kutem od 90_, promjer i hod cilindara iznose 81 x 62,6 mm, a ukupni obujam motora je 645 ccm. Sustav razvoda je riješen sa dvije bregaste osovine u glavi s lančanim pogonom. Za pravilno disanje se brinu 4 ventila po cilindru pod različitim kutevima radi povećanja turbulencije u izgaranju. Dva usisna ventila promjera 31 mm su pod kutem od 14_, dok su ispušni ventili pod kutem od 16_. Dovod goriva riješen je sa dva potlačna rasplinjača Mikuni promjera 39 mm, dok elektronika upravlja vremenom paljenja prema položaju gasa i broju okretaja motora i to potpuno neovisno za svaki cilindar. Glavna konstrukcija okvira sastoji se od sklopa aluminijskih profila ovalnog presjeka, a odlikuje se malom težinom i vrlo velikom torzijskom krutošću. Za razliku od modela TL 1000, stražnji ovjes je klasični sa središnjim jednostrukim amortizerom koji nudi 7 mogućnosti podešavanja opterećenja opruge. Na hidrauliku se, na žalost, ne može djelovati. Ista je situacija i na prednjem je kraju, gdje je vilica bez mogućnosti podešavanja, sa šipkama promjera 41 mm. Položaj vozača u sjedalu je tipično sportski (za razliku od naked modela SV 650), dok je težina vozača potpuno oslonjena na ruke. S druge strane, visoko postavljeni oslonci za noge vozača prisiljavaju na pomalo "ščućuren" položaj, iako je zbog toga moguće ulaziti u zavidne nagibe. Primjeren je i smještaj suputnika koji na raspolaganju ima i velike držače. Za parkiranje motocikla predviđen je bočni oslonac koji se dosta teško upotrebljava iz sjedala zbog toga što je previše povučen prema natrag. Instrumenti su svedeni na nužni minimum. Brzinomjer zauzima središnje mjesto sa bijelim oznakama na crnoj podlozi, dok je obrtomjer malo diskretniji i ne slaže se baš besprijekorno s glavnim instrumentom. I njegova se grafika razlikuje od glavnog instrumenta (crne oznake na bijeloj podlozi). Na donjem dijelu kontrolne ploče, uokvirene dekoracijom "carbon look", nalaze se kontrolna svjetla pokazivača pravca, rezerve goriva (koje u prvoj fazi treperi, a zatim gori kontinuirano), praznog hoda i dugog svjetla, dok se kontrolno svjetlo tlaka ulja nalazi u brzinomjeru, gdje je smješten i brojač ukupnog broja prijeđenih kilometara koji se pretvara u parcijalni brojač pritiskom na tipku na donjem dijelu okvira od lažnih ugljikovih vlakana. Komande na upravljaču jednostavne su za upotrebu, a kvaliteta izrade primjerena je cijeni. Prostor pod sjedalom suputnika je vrlo mali. Na otvorenoj cesti ponašanje dvocilindaričnog Suzukija bilo je ugodno iznenađenje, kako zbog znatnog momenta koji motor razvija pri malom broju okretaja, tako i zbog sposobnosti ubrzanja u gornjem dijelu skale obrtomjera. Već u području do 3.000 okr./min. osmeroventilski Japanac nudi relativno dobru progresiju koja omogućuje sporu vožnju bez prečestog posezanja za mjenjačem i bez neugodnih poskakivanja koja spadaju u neizbježne karakteristike velike većine dvocilindraša zapremine do ili preko 600 ccm. Kada se prijeđe 5.000 okr./min. ubrzanja postaju još konkretnija, a kazaljka obrtomjera počinje se vrlo brzo penjati. Kada se dostigne razina od 9.500 okr./min. razvijanje snage pokazuje blagi pad, iako se još uvijek može povući do crvenog polja (10.500 okr./min.) Od prednosti ovog motora, pored mogućnosti ubrzanja pri niskom broju okretaja bez kolebanja i poskakivanja, svakako treba spomenuti vrlo dobru izbalansiranost, zahvaljujući kojoj su vibracije vrlo slabo izražene i primjetne su samo na osloncima za noge na režimima od preko 5.000 okr./min. Stvarna težina motocikla je 180 kg, međuosovinski razmak iznosi 1.420 mm, a iskorak prednjeg kotača je 100 mm. To nam slikovito pokazuje potencijal novog Suzukija na zavojitim cestama. Tek kad se nađemo u sjedalu SV-a 650 S postaje nam jasno kakva nam sve zadovoljstva ovaj mali razbojnik može pružiti. Izvanredna brzina kojom ovaj motocikl mijenja pravac kretanja, njegova agilnost u slalomu i brzina silaska u nagib iznenadit će i nekoga tko je upravo sišao sa puno obilnijeg supersportskog modela. Na kratkim i sporim zavojima SV bi se mogao gotovo ravnopravno boriti s motociklima daleko veće snage i obujma. ?ak i ako se vozi izrazito sportski, što nije osnovna namjena ovog motocikla, ovaj dvocilindraš pruža vrlo dobru zabavu. Velika spremnost reakcije na komande omogućuje ostvarenje jakih nagiba u zavojima i postizanje visokih prosječnih putnih brzina. Tome treba pridodati i odlično držanje guma Metzeler MEZ4 (kojima se ovaj model standardno oprema). Jedina primjedba koja bi se u sportskoj vožnji mogla dati odnosi se na prednji kraj, gdje je prilično mekano podešena prednja vilica uzrok znatnih poniranja prilikom naglih kočenja, što ponekad izaziva blago poskakivanje stražnjeg kotača, pa nije moguće iskoristiti svu silu kočenja diska na stražnjem kotaču promjera 240 mm. Kada je riječ o kočnicama, treba pohvaliti dvostruki disk na prednjem kotaču promjera 290 mm i čeljusti sa po dva klipića koji omogućuju vrlo snažna i postupna kočenja u svim uvjetima vožnje. Zadovoljava i mjenjač koji je precizan, dok se odnosi brzina odlično slažu s karakteristikama razvijanja snage motora. Odabere li se turistički stil vožnje, SV-S će se vozaču odmah svidjeti zbog amortizacije ovjesa na neravnom kolniku, malih vibracija motora (barem kada je riječ o dvocilindrašima), te položaju vozača u sjedalu koji pretjerano ne umara (jedino je sjedalo malo pretvrdo). Maksimalna brzina je skoro 210 km/h. Suzuki SV kojem u nazivu nedostaje jedan "S" razlikuje se po višem upravljaču, jedva nešto kraćem međuosovinskom razmaku (smanjen je sa 1.420 na 1.415 mm) i nedostatku prednje maske, što od ovog modela tvori lijepi "naked". Na kraju možemo reći kako je SV 650 S motocikl koji preporučujemo onim vozačima koji uz relativno mali trošak žele nabaviti motocikl koji u vožnji nudi mnogo zabave, kojim se lako upravlja, koji je pogodan za vožnju udvoje a po potrebi može pružiti i velika zadovoljstva u sportskoj vožnji, osobito na vrlo zavojitim cestama, gdje sve odlike dolaze do punog izražaja i omogućuju više nego dobru dinamiku vožnje. Za sezonu ´99 model SV 650 S možete naručiti u tri različite boje: u žarko žutoj, vatreno crvenoj i plavoj. TEHNI?KI PODACI Motor: dvocilindrični u V pod 90°, četverotaktni, promjer x hod: 81 x 62,6 mm, obujam 645 ccm, odnos kompresije 11,5:1, razvod: dvoosovinski s 4 ventila po cilindru, hlađenje tekućinom, elektronsko paljenje, napajanje: 2 rasplinjača Mikuni od 38 mm, spojka s višestrukim diskom u ulju, mjenjač s 6 brzina. Okvir: konstrukcija od aluminijskih cijevi, kut upravljača 25º. Ovjes: sprijeda teleskopska vilica od 41 mm, hod 130 mm; straga oscilirajuća vilica s monoamortizerom. Gume: prednja 120/60-17, stražnja 160/60-17. Kočnice: naprijed dva plivajuća diska od 290 mm s 2 klipića, straga disk od 240 mm i 1 klipić. Dimenzije (u mm) i težina: duljina 2.090, širina 715, visina sjedala 805, osovinski razmak 1.420. Težina: 185 kg Spremnik goriva: 17 litara. . Deklarirana max. snaga: 70 ks pri 9.000 okr./min; Max. okr. moment: 6,3 kgm pri 7.400 okr. /min.

E pa braco danas sam doziveo pravo razocarenje, bio sam gotovo siguran da ce se getlin vrteti bar na punom gasu. Danas sam pritegao auspuh, ubacio dihtunge do glave na izduv napravio i montirao cevcice u auspuh koje treba da usmere gasove u zakrilca na rotirajucem delu izduva i,i,i,i,i,iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii nistaaaaaaaaa, cak i na punom gasu rotacija je minimalna i ako je kuglicni lezaj savrsen. Spoznaja konacna je da IPAK ovaj agregat nema potisak za tako nesto, izduvni gasovi su toliko slabi da se moze motor ugasiti s jednim prstom. Jbg kad nadjem neki jaci agregat za neki drugi chopper pokusacu ponovo sa rotirajucim getlinom :( :(

Pa malo ga je prichepio ovaj, treba mu nesto teze da kad stisne otkida ;D ;D Shala Foreste, ne mrdaj iz Shaolin klana

Dace bog! Sto se tice guma,menjam ih sigurno,a stvarno ozbiljno razmisljam o crash barovima,samo ne znam kako bih mogao da ih udenem na moj motor.Nesto sam mozda i u fazonu da menjam makinu,al videcu jos,ima vremena da razmislim o svemu Znam treba ti nesto brze i teze da se sj..bes skroz, ovaj ti je samo nalomio nogu ;D ;D ;D

Ma brzo ces ti na noge, moja bakuta sa 85 slomila isto nogu i prohodala za 4 nedelje. Sad joj ta noga bolja nego ova druga. Menjaj gume na kinezu obavezno, meni se na Suzukiju nikad nije desilo da mrdne guma ni na lezecem ni na zebri, mislim da je bolje kod tadica uzeti polovnjake sa trka koje jes da su malo cetvrtaste zbog naglih kocenja ali se bar posle par desetina km srede i oblikuju i budu posle bas dobre. Ima u KDM -u za tvoj motor i prednja i zadnja guma (komplet) mishelin za 14.000 din

Sreca u nesreci da si slomio nogu sad kad je zima a zamisli smor na +35

Ima foreste tamo kod tebe na Mirjevu onaj sto koske nameste pa mozda bi ti on pomogao da brze prohodas. Mnogi su se kod njega lecili kazu da i sam Broz i on je imao slicnih probleme ;D ;D ;D

ccccccccccccccccccccccccccccccccccccccccc ;D

Italijanska Bimota pravi modele sa ovakvim vesanjem. Vrlo su skupi (oko 30.000 evra) i kazu da su ludilo od tehnickih resenja i novotarija

Covek taman si mu sredio zvuk a vec ga prodajes ccccccccc

izvinjavam se za skretanje s teme yxexexex

Niklovanje u Des u Kajmakcalansku

Brate Nikola izgledash kao frulash iz Variole vere xexexexxexexxexexxe

Pravo da ti kazem ja mislio da sam ja nesto kilav ovih dana sad kad ste mi vi tu meni lakse xexexe

Nisam josh, hocu sutra da mu namestim neke cevcice koje bi trebale da usmere gasove i da zavrte getlin gun. Gotovo sam siguran da ce vrteti dobro bar na vecem gasu

Reci im Foreste da pozure sa tim podforumom bolje nego da navuku gnev Saolin ratnika!!! Jes da nas je pokosilo ovih dana neka poshast, jes nas vishe copavih i sad i gubavih al eto mene samo probada za sad i spremno krecem u borbu za podforum:::xexex ( stvarno nas je dosta ranjenih a bitka jos ne poce)

Jedna bisaga je fazon, ako postoji getlin mora postojati i magacin za municiju xexex U svakom slucaju sacekajte da vidite kad se to kazance istapacira u kozu pa jos isprosivanih savova, siguran sam da ce mnogi promeniti misljenje.

I josh slika u ovoj fazi

Evo konacno da okacim novije slike, slobodno komentarisite i kacite predloge, svaki savet je dobrodosao

U pravu si definitivno cu te poslusati, ova grfit siva izgleda sjajno

Hvala saab 93 ovo sa bojama je vise nego korisno