Nailazio sam na par tema oko turinga u dvoje, čitajući forume i iskustva ljudi po internetu, pa sam rešio da sastavim post kakav bi meni značio dok sam birao motor za tu namenu.
Na našem području, koliko sam primetio, preovlađuju sportaci/sport-turing motori ili BMW GS vozači, od kojih se pola ionako ne javlja na drumu. Ko se pronašao i uvredio — samo je potvrdio stereotip.
Šalu na stranu, u potrazi za pristupačnim motorom kojim bih mogao bezbedno i relativno udobno da putujem sa ženom, kupio sam Suzuki V-Strom DL1000 K4.
Ortak je kupio DL650, 2012. godište, isključivo za solo vožnju i prezadovoljan je. Probao sam ga nakon što sam već kupio hiljadarku i razlika mi je odmah bila primetna — 650 je uži, sedišta su nešto manja, a sa aspekta snage se posebno pod opterećenjem oseti razlika.
Za solo vožnju bih bez problema razmatrao 650.
Za ozbiljniju vožnju u dvoje — DL1000 bez mnogo razmišljanja.
Gledam sve ovo iz ugla običnog čoveka sa prosečnim primanjima, kome motor nije samo cifra na oglasu nego nešto što posle treba registrovati, servisirati i održavati. Ne bavim se uvozom niti imam nekoga preko ko bi mi tražio motor, tako da EU tržište ne računam — gledam ono što je realno dostupno kod nas.
Ispod su moja zapažanja od kraćih relacija do putovanja od oko 500–600 km u jednom pravcu.
Korpa kvačila
Verovatno najpoznatija boljka prve generacije DL1000.
Kod nekoga se čuje više, kod nekoga manje, a kod nekoga skoro uopšte. Kod mene se najviše oseća kada malo agresivnije ubrzam između otprilike 2.500 i 3.200 obrtaja.
Ne utiče mi primetno na funkcionisanje motora, ali kada jednom počneš da obraćaš pažnju na zvuk i vibracije, ume dobro da trenira živce.
Godinama su postojali ljudi koji su remontovali originalne korpe, a poslednjih godina se po stranim V-Strom forumima dosta priča o ugradnji novije DL1050 korpe na stare DL1000.
Ima dosta ljudi koji su to uradili i tvrde da praktično rešava problem, ali koliko znam Suzuki nikada nije zvanično propisao tu konverziju za stare modele.
Magneti alternatora
Još jedna poznata boljka.
Magneti na rotoru vremenom umeju da se pomere ili odlepe. Kod mene je to bila praktično prva ozbiljnija investicija nakon kupovine.
Kada je već bilo otvoreno, zamenio sam i regler.
Ako kupujete stariji DL1000, ovo bih definitivno proverio među prvim stvarima, jer je mnogo lepše rešiti preventivno nego čekati da vas punjenje ostavi negde na putu.
Potrošnja
Na autoputu, natovaren, sa suvozačem i pri realnih otprilike 110–115 km/h, troši mi oko:
6–6,5 l/100 km.
Kažem realnih jer cajger pokazuje otprilike 10 km/h više u odnosu na GPS/Google Maps.
Po gradu može otići i do nekih 7 l/100 km, zavisno od vožnje.
Za litarski V2 star preko 20 godina i sa nama i koferima na sebi, meni je to potpuno prihvatljivo.
Kočnice
Često sam čitao kako ljudi kočnice DL1000 stavljaju u negativnu kolonu.
Moje iskustvo je potpuno drugačije.
Sa dobrim pločicama, čistim diskovima i ispravnim sistemom, motor koči veoma ozbiljno. Na tehničkom su mi čak komentarisali da koči bolje od pojedinih mnogo novijih motora.
Naravno, kada natovarite motor sa preko 200 kg vozača, suvozača i prtljaga, fiziku ne možete prevariti.
Zaustavni put raste, a prednja viljuška dosta ponire pri jakom kočenju.
Primeri kao BMW sa Teleleverom je tu druga priča, pošto njegova geometrija znatno smanjuje poniranje prednjeg kraja.
Ali za klasičnu teleskopsku viljušku i motor tog godišta, na kočnice nemam ozbiljnu zamerku.
Pokazivač goriva
Mahom laže.
Prva crta nekad nestane posle pola sata vožnje kao da je neko otvorio slavinu na rezervoaru.
Poslednje dve su dosta pouzdanije, a poslednja otprilike odgovara rezervi od oko 5 litara.
Navodno je i to poznata boljka vezana za plovak/senzor.
Ja jednostavno resetujem trip pri svakom sipanju i više verujem kilometraži nego displeju.
Udobnost
Ovde je Strom po meni jako dobar.
Sedište vozača je široko i udobno, a suvozačko sedište je ozbiljno upotrebljivo za putovanja, što mi je bilo veoma važno pri kupovini.
Na dužim putovanjima pravimo pauze otprilike na svakih 120 km i tako možemo da vozimo ceo dan bez nekog posebnog mučenja.
Najduže smo bez stajanja išli oko 150 km, od Kulate prema Sofiji, jer na tom delu nismo naleteli ni na jednu pumpu.
Za motor ovog cenovnog ranga, udobnošću sam prezadovoljan
Sitna curenja ulja
Postoji nekoliko mesta koja vredi pratiti.
Zna da se pojavi ulje oko "slave" cilindra kvačila, ispod prednjeg lančanika.
Kod mene je takođe popustio dihtung jednog šrafa na levoj dekli, pa je pri većoj temperaturi motora ili kada je napolju velika vrućina umeo da pusti po koju kap.
Ništa dramatično, ali vredi znati gde gledati.
Težina i ponašanje u krivinama
Motor definitivno spada u težaše, pogotovo kada ga gurate po parkingu.
Ali čim krene, masa se veoma brzo izgubi.
Sa dobrom gumom i pravilnim pritiskom, motor lepo pada u krivinu i vrlo prirodno se vraća nazad.
Ne bih ga nazvao sportskim motorom, ali za svoju veličinu i namenu može veoma lepo da se vozi po krivinama.
Vizir i turbulencije
Fabrički vizir mi je katastrofa.
Kod mene je trenutno podignut maksimalno, čak za jedan položaj više nego što je fabrički predviđeno.
Time sam uspeo da turbulencije dovedem na nivo koji mi je podnošljiv, ali ovo definitivno nije njegova jača strana.
Pretpostavljam da bi kvalitetniji aftermarket vizir ili drugačiji nosač rešio problem mnogo elegantnije.
Tabla
Potpuno subjektivno, ali meni je instrument tabla prve generacije najlepša od svih V-Stromova.
Dva velika analogna cajgera, narandžasto pozadinsko osvetljenje i mali centralni digitalni ekran.
Jednostavno i pregledno.
Kasnije polu-digitalne table, a pogotovo današnji „tablet“ displeji, meni nemaju taj šmek.
Bočni vetar i aerodinamika
Ovo je jedna od stvari koje sam najviše primetio na dužim putovanjima.
Motor je visok, hladnjak je širok, prednji deo je veliki, vozač sedi uspravno, a sa tri kofera cela stvar već ozbiljno hvata vazduh.
Pri konstantnom vetru nije strašno.
Problem su jaki bočni udari i promenljiv vetar u naletima, kada motor ume da ostavi osećaj kao da ga neko pomera pola metra u stranu (sto mi se i desilo par puta).
Visok centar mase dodatno doprinosi tom osećaju.
Po forumima ljudi pominju aftermarket kljun u GS fazonu i tvrde da donekle stabilizuje prednji kraj i smanjuje osećaj podizanja pri većim brzinama.
Nisam ga ugradio, tako da ne mogu da tvrdim da zaista radi.
Vožnja ispod 3.000 obrtaja
Motor baš ne voli niske obrtaje.
Ispod nekih 2.800–3.000 rpm ume da cima, kija i protestuje, posebno ako mu otvorite gas iz visoke brzine.
Fabrička mapa prve generacije je poznata po relativno siromašnoj smeši u tom delu režima rada.
U gradu se zato najlepše vozi kada ga držite malo iznad 3.000 obrtaja.
Menjač i prenos
Prva brzina mi je prilično dugačka.
U nekim kružnim tokovima i sporim manevrima prva deluje previsoko, a druga prenisko da biste je koristili bez cimanja.
Poreklo agregata iz TL1000 porodice se ovde po meni malo oseća. Motor jeste prilagođen ADV/touring nameni, ali prenos ostavlja utisak kompromisa.
Šesta brzina je označena kao OD — Overdrive, i realno počinje da ima smisla tek negde preko 100–105 km/h.
Dosta ljudi zato menja odnos lančanika i skrati prenos, čime motor postane prijatniji između prve i druge brzine i šesta postane korisnija pri nešto manjim brzinama.
Ja to nisam radio.
Pri realnih 120 km/h, natovaren, vrtim otprilike 4.300 rpm.
Kada pogledam ceo raspon obrtaja motora, meni je to sasvim taman.
Pošto ga vrlo retko vozim po gradu, nemam dovoljno razloga da menjam prenos samo zbog sporije vožnje.
Ogibljenje i nosivost
Ovo mi je verovatno trenutno najbitnija stvar.
Nas dvoje imamo oko 180 kg.
Tri kofera dodaju još približno 30 kg, a tu su još alat, crash-bar torbe i sitnice.
Dakle, vrlo brzo dolazimo na preko 210 kg dodatnog opterećenja.
I tu počinje da se vidi razlika između:
„Motor može to da ponese“
i
„Motor je projektovan da to nosi.“
Motor ide, ubrzava, koči i putuje bez problema, ali zadnji kraj se pod tim opterećenjem značajno spusti.
Preload je podešen na maksimumu.
Najbolji indikator je što kratka svetla pod punim opterećenjem počnu da glume duga.
Zbog toga trenutno razmišljam o kvalitetnijoj zadnjoj opruzi odgovarajuće tvrdoće za našu masu, odnosno eventualno kompletnom zadnjem amortizeru.
Preload može da popravi sag, ali ne može od premekane opruge da napravi tvrđu oprugu.
Mislim da bi pravilna opruga dosta popravila geometriju motora kada smo natovareni.
I tu dolazim do cele poente ove teme
Tokom poslednjih nekoliko meseci gledao sam dosta motora koji se kod nas mogu kupiti za neke normalne pare.
Problem nastaje kada postavite nekoliko uslova odjednom:
dvoje ljudi od oko 180 kg,
25–30 kg prtljaga,
udobno suvozačko sedište,
Lista odjednom postane mnogo kraća nego što sam očekivao
dobra zaštita od vetra,
dovoljno snažan motor,
razumna nosivost,
normalna pouzdanost,
dostupni delovi,
održavanje koje ne košta kao polovina motora.
Lista odjednom postane mnogo kraća nego što sam očekivao.
Jedan od motora koji se stalno pojavljuje kao ozbiljno rešenje je BMW R1200RT.
Kod modela 2005–2006 bih lično izbegavao servo-assisted Integral ABS. U slučaju kvara ne nestaju kočnice potpuno, ali ostaje znatno slabije tzv. residual kočenje, a popravka sistema može biti veoma skupa.
Od modelne 2007. godine BMW prelazi na novi Integral ABS bez te servo asistencije.
RT je praktično fabrički napravljen upravo za ono što ja pokušavam da radim sa Stromom — dvoje ljudi, prtljag i mnogo kilometara.
Problem je što dobar RT kod nas već ulazi u drugi finansijski rang, posebno ako hoćete primerak koji neće odmah zahtevati nekoliko ulaganja.
Kada spojim cenu kupovine, cenu održavanja, dostupnost delova i ono što motor realno pruža, DL1000 mi se i dalje čini kao jedan od najrazumnijih budžetskih izbora kod nas za ovu namenu.
Ne tvrdim da je najbolji motor za touring.
Nije.
Ima gomilu sitnih i nekoliko vrlo poznatih mana.
Ali za novac za koji se kupuje, dobija se veliki V2, dosta prostora, vrlo dobro sedište za suvozača, normalne kočnice, pristojna zaštita od vetra kada se malo doradi i dovoljno snage da dvoje ljudi i prtljag ne predstavljaju problem.
Dosta ovakvih tema se završi komentarom:
„Ja sam Apencem išao do Berlina u dvoje i ništa mi nije falilo.“ / „Ja na GSX-R/RR-u putujem svuda, meni ništa ne fali.“
Verujem.
Može verovatno i skuterom.
Ali poenta nije da li nešto može.
Poenta je koliko je neki motor namenjen za taj posao, koliko rezerve ima u nosivosti, ogibljenju, kočnicama i gumama, koliko je udoban za suvozača i koliko sve to ostaje bezbedno kada se doda ozbiljan teret i nekoliko stotina kilometara vožnje u jednom danu.
Jer činjenica da je neko prešao 1.000 km na GSX-R-u ne znači da je GSX-R zbog toga dobar turing motor, isto kao što činjenica da Apencem može da se stigne do Berlina ne znači da je Apenac predviđen za tu namenu.
Na kraju je sve ovo hobi, pa se bezbednost, komfor i mogućnosti motora vrlo brzo sudare sa količinom novca koju čovek može ili želi da uloži.
Zato me najviše zanimaju iskustva ljudi koji stvarno putuju u dvoje sa ozbiljnim prtljagom, a ne samo teorija iz kataloga.
Koji motor vozite, koliko ste približno teški sa suvozačem i prtljagom, kako se ponaša pod punim opterećenjem i šta biste danas kupili da ponovo birate?
