Dobro jutro Narode, evo jednog kratkog "teaser"-a sa vožnje. Ima još materijala i biće još jedan do dva klipa, ali nismo sinoć stigli da izmontiramo Cuci (user: Vanjka) i ja. Do tada...:

Hvala organizatorima na inicijativi i domaćinima na ugodnom boravku. Zaista je bilo lepo ponovo voziti sa "ekipom". Da budem iskren čak ni kiša mi nije uspela pokvariti ugođaj. Jedinu primedbu (a zarad budućih vožnji) upućujem na izbor itinerera. Nakon što smo se vratili potpuno drugom turom, koju i Lalajko pominje: shvatili smo da je upravo tako opisana deonica bila znatno udobnija, bolja i zanimljivija za vožnju od one kojom smo na Cer došli. Čak je takvim izborom bilo moguće i ibarsku obići odvajanjem na Ub pre Lajkovca (što mi naravno nismo učinili). Po komentarima drugih učesnika koji su izabrali alternativne puteve za povratak vidim da su i oni imali slična iskustva. Ukratko, vidi se da je put birao "enduraš" (), što je OK, samo sledeći put tako i naglasite pa da mi sa kraćim vešanjem sebi izaberemo alternativu. Za sve ostalo svaka čast. Vidimo se i na sledećoj vožnji.

Ni ja ne volim grupisanja ali ako je Jelen... ...Tomo sa tobom sam.

1. Godiste motocikla koji vozim: 1998 2. Vreme provedeno na motorciklu: 2 sezone i nešto više od 10.000 km 3. Šta mi se dopada: Gotovo sve ali da izdvojim najvažnije Položaj sedenja Upotrebljivost/svestranost Komfor za vozača i suvozača Vozljivost (naročito za tu veličinu i masu motorcikla) Snaga Obrtni moment (po "prirodi" tačno između linijskog i V motora) Izdržljivost 4. Šta je moglo biti bolje: Hlađenje/pozicija reglera ili sam regler (koji najčešće usled pregrevanja ume da strada) Zaštita od vetra Upravljivost na malim brzinama (ispod 40 km/h) Pozicija auspuha koji je postavljen tako da zaklanja felnu fenomenalnog oblika (koja je pritom postavljena na jednostranu ruku "single side arm" kao kod npr. Ducatija???!) Izuzetno ružan dekl glavčine zadnjeg točka Font na kilometar satu (više priliči nekom britanskom zidnom satu nego sport motorciklu) 5. Moj utisak: Manje više se i iz skraćene "liste pluseva i minusa" vidi da su zamerke više kozmetičke prirode (osim reglera) i osobenosti grupe klase kojoj pripada. No, čisto da ne bude zabune između mog i ernestovog komentara za zaštitu od vetra, pretpostavljam da je on mislio na zaštitu u "sklupčanom" položaju, dok je po meni prirodno da jedan sport-turer zadrži dobru zaštitu od vetra pri uspravnoj (normalnoj) poziciji vozača do najmanje 160 km/h. Kod VFR-a je potrebno "zaleći" već preko 140, a pri 200 km/h su udarci vetra prejaki bez "ljubljenja rezervoara". Takođe meni se čak i zvuk dopada ali upravo zbog svoje umerenosti. Istina zvuk nikog neće očarati ali se njegova nenametljivost da ceniti tek pri dužim i bržim putovanjima kada (pre)glasan izduv više smeta nego što godi. Takođe, VFR zbog zupčanika koji pokreću bregaste, poseduje jedinstven "zvižduk" koji se čuje direktno iz motornog prostora koji mnogi vlasnici VFRa vremenom zavole. Detaljan (duži) opis VFRa 800 dat u postu: http://www.bjbikers.com/index.php?option=com_smf&Itemid=53&topic=4902.msg322272#msg322272

Ko opali Black magic woman - 7 godina sreće!

Izgleda da ću i ja tako. S tim da onda nema ništa od noćenja nego pravo sa Mačkovog kamena na Santanu. Inače pohvale Najzliju na itinereru i organizaciji. Da nije dobra tura moj izbor bi bio lakši.

Ma naravno. Uopšte nije bilo upućeno "ubrzavanju" ove vožnje. Samo sam hteo da naglasim koliko je dobar bio poslednji dan relija, i kakva je opasna vožnja bila. A taj dan, bar za moju grupu, mogu da tvrdim da je prosek bio minimum 8 banki. Nego odoh u off. da se vratim "Mačkovom kamenu" i Najzliju. Pa dobro bre čoveče gde ubode baš taj vikend? 11.07. dolazi Santana u Beograd. Ubi me sad od razmišljanja za šta da se odlučim.

Arakis, šališ se? Pa na reliju je poslednji dan to bila prosečna brzina i to preko Rudnika. Btw, nemam ništa protiv da se ide sporije zbog sporijih motora (mada od 80 do 120 ni na "naked"u nema razlike kad se vozi autoput, al dobro) nego me samo zbunilo poređenje sa relijem.

Mokl, pazi kako kucaš da te ne uhvate na poslu koje sajtove posećuješ. I nemoj mnogo da se smeješ.

Sve čestitke organizatorima. Reli je bio iznad očekivanja, kako po brojnosti učesnika tako i po trudu organizatora da sve bude bezbedno i svima ugodno. Takođe želim da pohvalim i pozdravim redare i celokupnu crvenu grupu, čiji sam, srećom, član bio. Sjajni vozači i fenomenalna vožnja. Bilo mi je zadovoljstvo voziti sa vama. Vidimo se sigurno i na sledećoj vožnji (a na sledećoj će, nadam se, biti mnogo više mojih sugrađana, kojih je na ovom reliju, čini mi se, bilo najmanje). Svaka čast momci. Samo tako nastavite.

Obzirom da sam i ja, usled poslovnih obaveza, sprečen da reli započnem danas, celoj ekipi ću se pridružiti sutra poslepodne u Knjaževcu ili Nišu. Ukoliko ima još neko ko kreće sutra i pridružio bi se na putu od BGa do Niša, neka se javi na PP.

U bre Zlajo al si ti ljut. Pa nije fora da na visoku maržu odgovaraš maltretiranjem. Kao što nije ni fora da nolan dobije 100 ISTIH pisama. Poenta je da prodavac SAM spusti svoju maržu sa npr. pomenutih 100% (mada realno nisu baš tolike) na neku manju zato što nije ništa uspeo da proda. A naša uloga kao potrošaća treba da bude širenje informacija zašto neki kupac ne bi trebao da kupi baš u toj radnji (ili obrnuto), koja dovodi do toga da prodavcima sa lošom uslugom i proizvodima pada promet i obrnuto. Na kraju, tebe niko ne tera da kupiš i platiš baš određen proizvod ako misliš da je precenjen. Idi i kupi drugi. Drugo je, naravno, ako ti prodavac izda garanciju a posle se pravi lud. Za tako šta, slažem se da treba da reagujemo kao grupa. A što se tiče pisama proizvođačima, suština treba da bude da menjaju ono što ne valja. Drugim rečima, ako se na njihovog predstavnika stalno žale, pa to je signal da takav predstavnik ne valja. Međutim, ako se samo jedan potrošać žali (pa makar i sto puta) to već govori da je verovatnije da je problem u potrošaću (što ruku na srce nije uvek netačno).

Prvo sjajno je da postoje ovakvi forumi jer se ja baš ovih dana razmišljam da pazarim N84 ili neku alternativu. Sada je moje dvoumljenje još produbljenije :-\. A što se tiče odgovornosti (tako nezastupljene osobine u Srbiji), lično mislim da je odgovornost solidarna i na dileru i na Nolanu. U stvari (ovo govorim izličnog iskustva jer sam se 7 g nalazio u ulozi dilera jedne firme nevezane za motore ali je tehnika pa mu sa marketinške strane dođe na isto), glavna fora je u malom tržištu Srbije. Nolan-a (kao i većinu drugih velikih proizvođača) baš briga za neko tamo tržište koje predstavlja 0,00002% njihove prodaje, a diler realno i nema mnogo interesa da "servisira" garanciju koju zapravo reklamira Nolan a za istu ne daje podršku (čitaj novce ili zamene) kad prodaje mali broj kaciga, pa od ostvarenog profita mora da odvoji relativno veliki procenat za nadoknade. E sad, stoji i činjenica da ovo tržište raste i da će se pre ili kasnije proizvođači "okretati" i ka nama. Ko ga prvi proceni kao takvo imaće veće učešće u budućnosti. No kako mi, motoristi (potrošači) možemo da utičemo. Pa, samo brojnošću. Drugim rečima jedan e-mail (za koji verujem da je poprilično usamljen jer smo mi navikli da nas neko zezne a da sve što preduzmemo bude da eventualno zaobilazimo tu radnju, pa do sledećeg zeza u sledećoj radnji) iz Srbije realno ne predstavlja ništa. Međutim, ako bi svako ko je nezadovoljan (a vidi se da vas na forumu ima) poslao pismo/e-mail sa detaljnim opisom problema, malo po malo, verujem, da bi se "klima" ka ovom tržištu bar malo promenila. Na kraju tu je i mogućnost udruživanja. Pa ako ovaj forum već ima ovakvu posećenost, što to ne iskoristiti i za formiranje određenih sekcija koje bi za cilj imale npr. detaljan pregled ponude i uslova na tržištu (sa posebnim osvrtom na uslužnost prodavaca i kvalitet usluge). Mogli bi se raditi i uporedni testovi opreme. Ja na primer u tom smislu nisam zadovoljan našim moto časopisima jer se vidi očigledna pristrasnost zbog toga što zavise od oglašivanja tih istih prodavaca. Forum nema taj problem. Uostalom ako su mogli frajeri iz hrvatske da se ujedine i bojkotuju naplatu auto puta (njih stotine su plaćali putarinu sitnim novcem ;D) jer je ista tarifa za motor i auto, zašto ne bi i mi? Znam ja da najveći broj samo prođe pored rampe, ali što se legalno ne boriti za svoja prava. Možda je off, ali možda i nije .

Čikune najveći deo ovoga što pominješ nisam nigde pronašao (za moj model) a još manje osetio kod mog motora. Doduše moram priznati da nije baš ni nešto dugo kod mene. Svejedno, pre nego što sam ga pazario, baš sam dosta čitao po stranim forumima ("preko" ih ima mnogo, mnogo više nego kod nas, pa je samim tim i uzorak reprezentativniji) o VFR800. Kao jedina i prilično česta mana na ovom modelu, javlja se (čini se standradna boljka Honde) crkavanje reglera (koji verovatno pominješ kao relej). Naime, on je, kao i kod tebe čini mi se, smešten ispod leve plastične oplate ispod sedišta bočno. Takva lokacija, a bogami i konstrukcija otvora u plastici za koje su se izgleda više trudili da "izgleda" nego da vrši funkciju provetravanja, kao posledicu ima loše hlađenje reglera koji se opet kada je opterećen (slab akumulator, vožnja gradom, anlasovanje "do iznemoglosti") pregreje i crkne. Rešenje je krajnje jednostavno (mislim da ga ima i negde na forumu) a izvodi se tako što na postojeći regler nalepiš najobičniji cooler od kućišta računara i spojiš ga na npr. svetla, ili direktno na kontakt. Cela akcija košta par eura i jedno popodne strpljenja. Ja na moj ugrađujem "budžu" preko zime. Bendiks je na ovom modelu rešen, a crkavanje sve četiri svećice odjednom mora biti prouzrokovano nekim drugim kvarom. Verovatnoća da crknu 4 svećice u jednom trenutku a da to nije posledica dobijenog previsokog napona ti je verovatnoća crkavanja jedne pa sve to na četvrti stepen! Ako je tvoj drugar samo zamenio svećice, obavezno neka prekontroliše napajanje da mu ne bi crkle opet. Da ne pomisli neko da mislim da je VFR 800 bez mana, ima ih on svakako, neke sam i pomenuo u tekstu, ali imam utisak da to nisu ove gore navedene (osim reglera). Btw, kakve si probleme imao sa Motulovim 300V? Zanima me jer ja baš to ulje imam u motoru. Inače VTR-ka zvuči fenomenalno, ali me malo brine pozicija sedenja. VFR ima maksimalno nagnutu poziciju koju mogu da podnesem, a ona je kod VTRa ako se ne varam još agresivnija, zar ne?

Moja greška doktore. U pitanju je, naravno, Nova Varoš. Šta ćeš, živ čovek pogreši. Izmeniću danas, hvala na primedbi. A što se nedostatka fotki tiče sad je i meni krivo, ali usput smo toliko uživali u vožnji da o slikanju nismo ni razmišljali ;D. Sad znamo za idući put.

I to smo ispravili. Nije juče radio imageshack kako treba.

Dosadašnji motori (koje sam posedovao): Gilera R1S (125cc, 28KS) i Honda CB500 (500cc i 57KS). Pored toga imao sam prilike da vozim i par tuđih sprava od kojih izdvajam: ZX9R, ZX6R 636, ZR7S, CBR600F, MT01, HD Sportster 1200, HD softtail 1800, FZ1S Fazer, tako da manje-više imam sliku o ponašanju različitih tipova motora. To iskustvo mi je pomoglo u opisima koji slede. HONDA VFR800i 1998. „Jedan od najboljih sport turera na svetu“; „Gentleman’s express“; „300.000 km bez kvara“ i drugi slični naslovi po mnogim stručnim časopisima su bili sve što sam znao o ovom motoru pre nego što sam imao prilike da ga probam. Zapravo, teorijski sam znao i mnogo više, ali kako sve to izgleda u praksi? Pa mogu vam reći da je prvi utisak bio impresivan. Iako sam imao prilike da vozim par velikih motora, ipak sam na VFR800 prešao sa CB500. Već na prvi pogled sam shvatao koliko je velika razlika između ova dva modela i da budem iskren, malo se brinuo da VFR-ovih 110ks nije previše za mene. Krećem lagano, navikavam se na poziciju sedenja i malo po malo dodajem veći gas u svakoj sledećoj krivini. Prvi utisak, čim sam seo – ovo je veliki motor. Sledeći – jednako lako je vozljiv kao i CB500 (bez preterivanja). To ne znači i da je isti, naprotiv. Poenta je u tome da Hondini proizvodi stvarno imaju to nešto ugrađeno u sebe, da, bez obzira za koji volan Honde da sednete, imate utisak da vam nije prvi put, da ste još juče vozili isti takav motor. I zaista, period privikavanja je užasno kratak. Naravno sve dotle dok pričamo o umerenoj vožnji, daleko od graničnih vrednosti, što realno i jeste najveći deo vremena. No idemo deo po deo. Pozicija sedenja Nakon gomile pročitanih članaka i hvalospeva na temu sport-turinga kada sam prvi put opkoračio VFR800 bio sam malo zatečen položenošću trupa vozača ka napred. Iako se ne sedi potpuno nagnuto kao na najnovijim R-ovima, položaj tela nije ni mnogo daleko od nekadašnjih super-sport motora koji su, dolaskom novijih R generacija, predeklarisani u sport-turere. Položaj ruku je shodno tome tek nešto malo širi i višlji od današnjih super-sportista. Kasnije će se pokazati da je takva razlika sasvim dovoljna. Sedište – najbolja hondina škola. Udobno, meko (ali ne premekano), široko, sa dovoljno prostora za pomeranje napred nazad kako vozača tako i suvozača. Udaljenost ruku od sedišta je definitivno najznačajnija karakteristika koja odaje subjektivan utisak „sedenja na velikom motoru“. Kasnije će se pokazati da to ima i svoju lošu stranu. Položaj nogu – gotovo idealan. Stopala blago pomerena ka nazad, ali nedovoljno da se osećate „skvrčeno“ kao što je to slučaj na R-ovima. Shodno tome, nema onog osećaja da kolena štrče uvis. Ergonomija prekidača standardna za Hondu. Nema iznenađenja a jedino što odskače je poluga sauka (koji je od 2000. zamenjen automatskim). Treba pomenuti da je i situacija za suvozača slična sa izuzetkom da je taj deo sedišta za nijansu tvrđi, a noge ipak malo skupljenije. Na raspolaganju su i dva bočna rukohvata solidne izrade, koji su postavljeni uzduž. Kad pričamo o suvozačima jedna (neobična) napomena. VFR800 „bolje podnosi“ velike od malih suvozača (čitaj suvozačica). Naime, moja žena je prilično sitna (visina 162 cm) i kada nju vozim, neminovno prednjim delom trupa, u nastojanju da uopšte dohvati rezervoar za koji se najčešće drži, vrši pritisak na moja leđa i time mi dodatno opterećuje ruke. Koliko god to bilo "zgodno" na kraćim relacijama, na dugim ume poprilično da umori. Držanje za mene na kočenju bi postizalo isti efekat, dok bočni držači na duge staze nikada nisu najbolje rešenje. Sa druge strane, zahvaljujući uvek raspoloživim a kasnije hvaljenim obrtnom momentu i snazi, velike (ili teške) osobe ne predstavljaju nikakav problem. Čak ni ciklistika nije narušena (iako, naravno, nije ista kao kada je samo jedna osoba na motoru), a jedini problem se može javiti pri manevrisanju u mestu (pogotovo ako prevozite nedisciplinovanog saputnika) usled velike ukupne težine. Instrumenti Kao u automobilu. Ceo prostor pod oklopom je iskorišćen i u njega su „umetnuti“ veliki analogni obrtomer i brzinomer kao i jedan veliki LCD sa svim ostalim informacijama (temperatura motora/vazduha, total i dve parcijalne kilometraže, količina goriva, kao i sat koji radi i bez kontakta). Oko svega toga nalazi se i set uobičajenih kontrolnih svetala. Iako su svi ovi podaci danas postali deo standardne ponude, 1998. je ovo bila više nego dobra ponuda informacija. Farovi na motoru su odlični i mogu mu parirati jedino halogeni na najnovijim modelima. Uvek su uključena oba fara bez obzir da li su oborena ili duga svetla. Zaštita od vetra Da budem potpuno iskren, ne mogu reći da sam „otkinuo“. Zaštita u stvari uopšte nije loša, međutim obzirom na namenu motora i sve hvalospeve o njemu očekivao sam da ću na „dve glave moći da razgovaram telefonom“ a da će suvozačica moći nesmetano da se vozi i sa viklerima na glavi. Pa ne baš. Istina je da je zaštita za najveći deo tela sasvim solidna, ali se vršna linija zaštićene zone završava u nivou kacige (ja sam visok 181), tako da se za sve brzine preko 140 km/h preporučuje „zaleganje“. Kada je jednom vozač „učauren“, motor pokazuje da su hondini inženjeri ipak radili na oklopu, te do izražaja pored sasvim korektnog obstrujavanja vazduha dolazi odlična stabilnost na velikim brzinama. Ja sam imao prilike da ga probam do 230 i ni u jednom trenutku nisam osetio promenu u ponašanju i držanju pravca što je svakako i zasluga dobih oklopa. Suvozač je ipak malo izloženiji vazduhu, mada dok je nagnut ka napred uz vozača udari nisu previše strašni (tako su mi rekli, nisam probao). Sa top-case-om kada suvozač želi da sedi uspravno, „otvorenost“ između vozača i suvozača stvara značajnije turbulencije pa nije primerena vožnja iznad 100 km/h. Sa druge strane prostrano sedište čak i jako krupnom suvozaču ostavlja sasvim dovoljno prostora da se povuče nazad i „sakrije“ iza sklupčanog vozača, omogućavajući tako brzo putovanje i u dvoje. Još nešto. Mislim da bi zamena vizira mogla dosta da pomogne. Pričao sam sa jednim vlasnikom crne Honde koji ima turing vizir i tvrdi da je i vožnja preko 150 km/h postala bez udara vetra. Jedini problem je što je (bar meni) ovaj vizir, zbog naglo izdignutog dela pod uglom od 45° ružan. Druga opcija je ugradnja "buble" vizira, koji izgleda odlično, ali ne znam kako se ponaša u vožnji. Ako neko ima istu mašinu sa tim vizirom, bio bih mu zahvalan za jedan probni krug, pre eventualne kupovine. Ekonomičnost Potrošnja do mora, uz ranije opisan način vožnje pokazala je potrošnju ispod 6,5l! Molim, za motor ove zapremine i snage, po meni je to više nego dobar rezultat. Po gradu tu cifru dižem na 7l sa istom vožnjom koja mi je na Hondi CB500 „izvlačila“ pola litre manje. Ne znam za vas ali ja sam oduševljen. Jedino značajno povećanje potrošnje je, naravno, na velikim brzinama, kada se savlađivanje otpora vazduhu naplaćuje sa oko 10 l na 100 km. Održavanje ovog motora je praktično sezonsko. Zahteva redovan servis na svakih 12.000 km ili jednom godišnje i proveru i eventualno štelovanje ventila (čini mi se) na 18.000km. I to je, ako izuzmemo potrošni materijal – gume i kočnice, sve. Od kvarova jedini (ponavljam – jedini) uočeni tipični kvar je crkavanje reglera, koji je smešten levo ispod sedišta gde nema adekvatno hlađenje. Iako me je prethodni vlasnik ubeđivao da uz „zdrav“ akumulator nema bojazni, mislim da ću mu posle sezone ugraditi upgrade koji podrazumeva montažu običnog računarskog cooler-a na regler. A da, riknula mi je i jedna sijalica štop lampe (za koju nisam ni znao koliko je teško pronaći je na pumpama). U pitanju je H16. U vožnji Sećate li se BMW-a serije 5 sa početka devedesetih (zapravo i sad ih poprilično vozimo zar ne)? A one njihove čudesne komfornosti, ali na „sportski način“? Mogli ste ih voziti po auto putu, po razvaljenim drumovima, krivinama, preći stotine kilometara da se ne umorite a oni su uvek savršeno držali zadatu putanju, vozaču preko volana prenosili potpuno sportski osećaj, pritom „obezbeđujući“ svim putnicima potpunu udobnost. Sećate se? E pa to vam je, narode moj, VFR800 u motorciklima. Veliki, udoban, komforan, sa zavidnom sposobnošću upijanja neravnina (neki vozači R-ova bi ga čak ocenili i mekanim, što nikako nije pravi opis) pa opet sportski orijentisan, brz, izuzetno lagan za „polaganje“ u krivinu sa odličnim „držanjem“ u istoj, „mile-eater“. I zaista na otvorenom putu VFR800 je u svom prirodnom okruženju. Na kraju krajeva za to je i pravljen. Na auto putu može se voziti na bilo koji način. Krstarenje brzinama 100-130 km/h za njega predstavljaju opuštenu vožnju koja omogućava bezbedno posmatranje okoline bez ikakvih iznenađenja. Zaštita vetra na tim brzinama je i dalje dovoljna i čak i pomaže smanjenju pritiska na podlakticama obzirom da oklop ipak dozvoljava određeni (ali ne i preveliki) potisak vazduha na telo. Ukoliko je nagnut uz vozača (alternativa je oslonjenost leđima na kofer ukoliko postoji što stvara povećane udare vetra u grudi i glavu) i suvozač će putovati sasvim udobno. Na brzinama oko 140-150 km/h stvar se bitno pogoršava. Turbulencije u predelu grudi i glave postaju prevelike za „uspravljen“ položaj i udobnost u vožnji se postiže tek skupljanjem iza vetrobrana kao na klasičnim super sportistima. Iako su malo više postavljene nego na R-ovima, ručice ne ometaju ovakav položaj tela i on je relativno prirodan. Prijatelji koji su se vozili sa mnom na ovim brzinama kažu da je i njihova pozicija bila zadovoljavajuća. Međutim ono što je karakteristično za sve brzine kretanja je specifična stabilnost i efikasnost ogibljenja. Naime ni u jednom trenutku se nisam osećao nesigurno niti osećao bilo kakve promene ispod sebe u opsegu do 230 km/h (što je za sada i najveća brzina kojom sam ga vozio iako je deklarisano, a čini mi se i realno 250). Čak bi se usudio reći i da je osećaj (naravno u zgrčenom položaju) gotovo isti na 150 kao i na preko 200 km/h. Čak i kod manjih deformiteta na kolovozu (koje je kod nas i na auto putu nemoguće izbeći) motor se ponaša prilično stabilno i poprilično uliva poverenja vozaču. Kada se siđe na magistralu i put „zavije“, kao i na svakom motoru tek počinje prava zabava. Iako na prvi pogled masivan i težak za savlađivanje, VFR je izuzetno vozljiv po krivinama. Razvoj snage i momenta je izuzetno linearan i predvidiv da ne dolazi do iznenađenja a eventualne korekcije se lako obavljaju. Kočnice su povezane (uvek koče obe ali u drugačijoj raspodeli) i ni kočenje u samoj krivini ne dovodi do većih problema. Naravno ovo nisam isprobavao u ekstremnim situacijama. Krivine je u umerenj vožnji moguće prolaziti u bilo kojoj "turi", dok je za sportskiju vožnju preporučljivo penjanje iznad 7000 obrtaja. Ubacivanje u zavoj je jednostavno i intuitivno i u „padu u krivinu“ nema bilo kakvih „kolena“ nakon kojih bi se tendencija „propadanja“ povećala. Doduše ovo važi samo za kretanje brzinama većim od 60 km/h. Ako vozite sporije od toga, a naročito na jako oštrim krivinama, pri obaranju motora u jednom trenutku dolazi do tendencije „sklapanja volana“ koja neumitno vodi do tendencije pada motora. Nije to nešto što se na ovoj Hondi ne može relativno lako „iskontrirati“, međutim zahteva dodatnu pažnju i kontriranje volanu koji „želi da se sklopi“ u određenom trenutku, što je obzirom na pomenuti udaljen položaj ručki, naročito u krivinama od 180°, jednostavno zamorno. Dodatni problem u takvim krivinama predstavljaju veći deformiteti na kolovozu. Naime, pomenuh da je na manjim brzinama osećaj na upravljaču kao da je on malo „labav“, te pomenute deformacije kao informacija do vaših ruku dolaze prilično grubo. Vozite desetak kilometara tako i primetićete da se ubrzano umarate. Na usponu uz Kopaonik (strana od granice sa Kosovom ka vikend naselju), Zoran me je sa SLR-om 650, igračkom u poređenju sa VFR-om, lagano ostavljao u prašini. Da budem potpuno iskren ni ja baš nisam vozač koji bi umeo da vozi „na kolenu“, ali sam primetio da se i kada forsirano obaram motor na tim brzinama, mnogo više umaram a ne dobijam baš previše zauzvrat. Ako je pri tom i put loš, opasnost od proklizavanja može da se značajno uveća. U takvoj situaciji VFR se može kontrirati i iščupati, u svemu tome pomaže i adekvatna snaga i moment, ali to ni izbliza ne može tako lagano i brzo da se uradi kao na nekom enduru ili super motou sa 60 kg manje, uspravljenim telom i volanom i tanjim gumama. Držite ga iznad 60 km/h veći deo vremena i u krivinama će vam se faca sama pretvarati u osmeh (meni se bar to desi svaki jebeni put). Kako je VFR800 po definiciji all-round sprava, trudio sam se da posvetim pažnju svim aspektima vožnje i različitim upotrebama, pa tako i vožnji po gradu. Iako nije prvenstveno napravljen za grad (naprotiv), mnogi VFR-a hvale kao motor izuzetno snalažljiv u gradskom saobraćaju. Međutim treba biti precizniji od toga. Uzevši u obzir njegovu težinu (suv 208 kg, po proizvođaču), veličinu i drugačiju namenu, može se reći da se u gradu ponaša izvrsno. Međutim ukoliko se uporedi sa manjim, prvenstveno gradskim jurilicama (čitaj supermoto i skuteri), ovaj „teškaš“ definitvno pokazuje određene slabosti. Najveća je svakako umanjena sposobnost da se kreće jako sporo. Sam prenos je tako usklađen sa motorom da daje najbolje na putu, za šta je i napravljen. To dalje znači da motor nije moguće voziti ispod 20 km/h u brzini. To opet dalje znači relativno čestu vožnju na kvačilu. Ovo do izražaja dolazi samo u jako velikim gužvama kada je izbor „alternativnih tokova“ kroz saobraćaj prilično sužen, ali takav slučaj u relanom životu nije ni redak. Sreća je da je kvačilo hidraulično, što omogućava jako precizno doziranje a i ne zamara previše. Možda će neko od bajkera smatrati smešnom ovakvu primedbu, uz izgovor da ih tako male brzine i ne zanimaju, međutim, ko motor koristi po gradu neretko će biti prinuđen da se „spusti“ i ispod „4 banke“. Od negativnih osobina, koja je ujedno primetna i u gradu je i pomenuta blaga promena u stabilnosti ciklistike pri kretanju ispod otprilike 40 km/h. Da se razumemo, ne radi se ovde o ulasku u „nebezbednu ili nesigurnu zonu“, međutim VFR800 najbolje od sebe pokazuje na brzinama iznad tog opsega na kojima je izuzetno stabilan. Ova mana je doduše bitno manja nego na bilo kom R-u a motor se svako lakše kontroliše, ali je definitvno nedostatak u poređenju sa motorima sa ravnim „biciklističkim“ rukohvatom, manje težine. Sa druge strane, činjenica da se radi o V4 mašini i da ju je proizvela Honda, govori o tome da obrtnog momenta ima u celom spektru obrtaja. Iako po karakteristikama 77nm ne izgleda tako impresivno u poređenju sa nekim današnjim primercima, oni su dostupni gotovo svuda tako da već od 3000 obrtaja motor ima dovoljno ubrzanja da vas izvuče iz bilo kakve situacije. Izuzetna karakteristika kako u gradu tako još više na otvorenom putu, gde se motor može voziti „kao automatik“. Jednostavno ubaciš u treću i na deonicama sa krivinama brzine 60-100 km/h ne moraš ni da šaltaš. Samo dodaješ i oduzimaš gas. Sjajno. Kako je voziti na onim malobrojnim deonicama bez asfalta koje smo imali uz put, neću ni da vam pričam. Uostalo tu sam i ja, u želji da ga sačuvam što više, vozio „kao po jajima“, ali ipak na kraju prošao svuda. I na kraju opisa vožnje da ponovim. Najbolje od VFR-a se vidi tek sa prelaskom sa dugog motora i vraćanjem na isti. Bilo da sam se menjao sa Đokićem za Hondu SLR650 ili sa Dejanom za ZX6R 636 (2005), povratkom na VFR sam se osećao kao da sedam u fotelju. Osećaj za komande se momentalno vraćao, a svaka brzina je delovala manje zamornom (i subjektivno sporija nego što zaista jeste). Zamerke kao što su tvrdo kvačilo na 636-ici, „kockasti“ menjač na Kawaskiju Versys ili osećaj „nedostatka menjača“ kod SLR-a, sedanjem za upravljač VFR-a jednostavno prestaju da postoje. Jednostavno vožnja i sve što nju uključuje postaje... pa normalna. Mislim da je upravo to osećaj zbog kojeg pojedini (mahom „takmičarski“ orijentisani vozači) VFR-u zameraju nedostatak karaktera. Po meni, VFR ga ima na pretek.

POVRATAK Dvojica. Toliko je brojao naš tim u povratku. Žene smo „otpratili kući“ što autobusom što vozom, a nas dvojica se uputili za Niš. Nišvil džez festival je bio događaj koji nismo želeli da propustimo. Uz jutarnju kafu pozdravili smo se sa našom „zemljanom ekipom“ u Sutomoru i uputili se pravo ka Tunelu pod Sozinom. Posle svega proživljenog (i provozanog), vožnja do Podgorice bila je krajnje neinspirativna i dosadna. Ako ništa drugo bila je i brza. Kako smo išli ka jugu Srbije povratak se odvijao preko kanjona Morače. Pomenuti kanjon prošao sam bezbroj puta, ali mi je ovo bio prvi put na dva točka. Iako često kritikovana i nazivana opasnom, ova deonica je bar meni pružila puno zadovoljstva u vožnji. Naravno, sumnjam da bi bilo isto da put nije bio suv a vreme prelepo kao tog dana (jer po kiši je asfalt toliko klizav, da je potrebno paziti i prilikom hodanja a kamoli vožnje motora). Kako god, Hondi VFR800 je brzina i zatvorenost krivina savršeno odgovarala. Ulaz u krivine nije morao biti previše ispraćen kočnicama dok je moćni V4 agregat sjajno „izvlačio“ mene i motor iz zavoja. Preticanje je bilo glatko pa ipak „trenutno“, što je omogućavalo odličan prosek. Linearnost obrtnog momenta i relativno velika zapremina, dodatno su „umanjivali nagib“ uspona, pa je i penjanje uz Bjelasicu bilo jako zanimljivo za vožnju. Moram da budem iskren da sam se prijatno iznenadio činjenicom da ni Đokić sa jednocilindričnim SLR-om nije mnogo zaostajao. Na delu puta do Bjelasice određen broj „umišljenih trkača“ na 4 točka vrednih od i do stotinu hiljada eura (uključujući tu i nekoliko džipova sa po par stotina konja), rado je sebi davao za pravo da izleti pred putanju naših motora dok smo bili u preticanju. Čini mi se da su time pokušali da održe tempo pretičući kolone vozila i time dodatno „opravdaju svoju investiciju“. Trudeći se da ne ulazimo nepotrebno u rizične situacije, glatko smo i njih ostavili iza sebe, verovatno ih donekle čineći razočaranim i „pokislim“. Naše desetak godina stare mašine vredne koliko samo njihova četiri točka (sa sve felnama), bez po muke (i divljanja), odlazili su, ostavljajući iza sebe te neobične spomenike ljudske taštine, pri tom uživajući u toj istoj vožnji neuporedivo više. Bože kako volim motore. Prvo stajanje upriličili smo na jednom od najlepših prirodnih rezervata u Crnoj Gori – na Biogradskom jezeru. Poslednji put kada sam tamo bio, pre nekih 5-6 godina, inicijativa o obnovi kompleksa bungalova i okruženja bila je tek u začetku. Radovali smo se što je ona danas sprovedena u delo. Divno mesto za odmor (preporučujemo sa jednim noćenjem). Šteta što nije bliže Beogradu. Svraćali bi mnogo češće. Kako je bilo isuviše rano za jagnjetinu, popili smo po piće, „pljusnuli“ dve-tri fotografije, i zaputili se ka Beranama. Taj put, koji jednim delom prolazi pored reke Lim, nije možda najbolji na svetu, ali je godinama bio znatno manje opterećen od onog preko Zlatibora, pa je omogućio prijatnu vožnju. Do graničnog prelaska, priroda je bila simpatična ali daleko od one viđene na Žabljaku. Na granici smo morali da pređemo detaljnu kontrolu legalnosti motora. Naime, svega par minuta pre nego što ćemo se pojaviti, još jedan neobičan „bajker“ sa Hondom VFR750 iz 1996. ili 1997. bio je priveden jer mu se brojevi šasije „nekako“ nisu poklapali sa saobraćajnom. A neobičan je bio jer nikako njegove štricovane brčiće, pamučnu jaknicu, i kabriolet cipele nisam mogao da povežem sa crvenim VFR-om nagrđenim od kićenja kojekakvim „moto-ukrasima“ i nalepnicama (u nameri da izgleda „još sportskije“) pri tom doveženim čak iz Beča. Dodatnu zabunu je svakao donela i činjenica da smo baš pred granicu rešili da zamenimo motore pa crnogorski policajci nisu više znali ni koga i šta tačno proveravaju. Par kilometara kasnije oduševili smo se prirodnim okruženjem Rožaja i nismo mogli a da se na zapitamo kako je moguće da neko u tako divnom ambijentu može da sazida onako ružne kuće. Umesto „razglednice sa švajcarskih čokolada“, lokalno stanoništvo je uspelo da „postigne“ izgled turske kasabe. Šteta. Pravci od Novog Pazara do Raške bili su idealni za dokazivanje apsolutne dominacije sport-turera nad jednim (ipak gradskim) endurom, da bi mi ubrzo potom Đokić vratio istom merom. Za uspon na Kopaonik izabrali smo južni prilaz, koji počinje od samog graničnog prelaza sa KiM, a penje se do kopaoničkog vikend naselja. Ta deonica, pored neverovatne prirodne lepote, raspolaže i sa zavidnim brojem kratkih i oštrih krivina, zbog kojih sam retko uspevao da ubacim i u drugu brzinu. Za isto vreme „biciklistička težina“ SLR-a, kratak prenosni odnos i šljaka koja se tu i tamo nalazila na putu, Đokiću je nabacila osmeh na lice, jer je konačno uspevao da gleda VFR iz drugačijeg ugla – u retrovizoru. No manje vremena smo gubili na međusobno takmičenje a više uživali u neverovatnoj prirodi koja je, izvinite na subjektivnosti, meni izgledala imresivnije i od Durmitorske. Ko god je na Kopaonik išao samo zimi, trebao bi da ga poseti i leti. On to zaista zaslužuje. O prenoćištu nismo previše razmišljali. Kao osobe koje su značajan broj zimskih meseci svoga života „ostavili“ na Kopaoniku, jednoglasno smo usvojili planinarski dom Rtanj kao svoju destinaciju. Dobro poznata kombinacija kamena i drveta, kamin sala, vapaj bar, kao i nekoliko poznatih ljudi, učinili su da se ponovo osetimo kao kod kuće. Na moju sreću, dom je bio pun te smo morali da spavamo u šesnaestokrevetnoj sobi prevashodno namenjenoj takmičarskim ekipama. Šetnja do centra Konaci, manje nam se dopala. U stvari sama šetnja nam je izuzetno prijala, ali nismo mogli da se načudimo kopaoničkim ugostiteljima, koji, ko zna koju već godinu za redom, cene i leti drže na nivou većem od crnogorskog primorja (a ni ono nije povoljno) i onda se pitaju gde su im gosti. Sutradan, odmorni i naspavani, doručak smo morali da obavimo napolju. Šta ćete. Uživajući u vojničkoj kobasici (i to se može) i rtanjskom čaju, udišući izuzetan kopaonički vazduh, posmatrali smo gomilu sportista koji su uz jutarnje vežbe započinjali još jedan dan priprema. Svega 500 metara nakon polaska iz Rtnja i nastavka puta, Đokić nije mogao da odoli porivu da svojim motorom oproba i nimalo zahtevnu skijašku stazu popularni Jaram, i dalje se „tripujući“ da njegov SLR ima i enduro sposobnosti. Srećom nisam morao dugo da ga čekam. Put smo nastavili pravo ka Prokuplju, prekidajući ga samo da sipamo gorivo i da Đokić sazna gde se to proizvode plastični rezervoari od 300 litara koje su lokalne kamiondžije tuda prevozile (ne želite da znate zašto). U Prokuplju smo kratko zastali, ne odmarajući se previše, jer osoba koju smo želeli da posetimo nije bila u gradu, te smo rešili da ubrzamo tempo ka Nišu, ne bi li stigli i do niške banje na malo opuštanja u njihovom „spa centru“. Obzirom da je prilično ravan (sa ne baš tako ravnim asfaltom, koji je dosta popucao) put ka Nišu se brzo odvijao, a meni je bilo žao što moj saputnik nema bar malo jači motor. Nakon brzog „čekiranja“ u lokalnom hostelu, svega desetak metara od niške tvrđave, zaputili smo se pravo u Banju na zasluženu masažu i saunu. Do tamo nas je potpuno smorila dužina odličnog pravca, konstantno pokrivenog radarskom patrolom, na kojem je ograničenje pokazivalo 60 km/h. Odmah sam se setio Galenike i ulaska u Beograd iz pravca Novog Sada. Za odmor smo izabrali hotel Radon, nazvan po radioaktivnom elementu koji niškoj vodi i daje lekovita svojstva. U njegovom komercijalnom delu (postoji i bolnički koji baš i nije revijalnog karaktera) smo upoznali ekipu raspoloženih, nasmejanih i mladih radnika koji su nas razočarali činjenicom da se za masažu mora unapred zakazati. Bez obzira, udobno su nas smestili u saune, đakuzije i druge slične zajebancije, ne bi li nam koliko-toliko umanjili umor od puta (koji ja da budem iskren, nakon Kopaonika i nisam mnogo osećao za razliku od Đokića). Treba li da pomenem da smo se u Radon i sutra vratili? Ovoga puta u zakazanomm terminu. Nišvil (iako kao jazz festival nema mnogo veze sa „dva točka“, moram da ga pomenem) zamalo da bude izvrstan. Kažem zamalo, jer je sjajan ambijent niške tvrđave i neverovatno dobra postavka muzičara mnogo obećavala ali je na kraju ukus gorčine celom „dezertu“ uspeo da unese sam organizator. Toplo pivo već u 23:00, čekanje na nove količine pića u 24:00, „pucanje“ ozvučenja na nastupu najveće zvezde festivala Brand New Havies, kao i krajnje degutantne izjave naratora festivala tipa one da „Zapad“ (od zavisti Nišu) može da crkne (?!), nisu išle uz događaj takvog karaktera. U međuvremenu, naša ekipa se proširila za još „tri člana posade“, od kojih se jedan (Mikoni) vraćao sa mnom za Beograd na Hondi. Subota jutro, najave kiše sa svih strana, sivo nebo. Upakovani smo i spremni za auto put. Mikoni je vidno raspoložen što će se kasnije petvoriti u pravu malu euforiju. Zbog Đokića putujemo (za auto put) polako, ne prelazeći 110km/h . Nakon prvog stajanja, menjamo motore da bi Đokić isprobao VFR-a u „prirodnom okruženju“ a ja i Mikoni vozeći se na malom SLR-u shvatamo zašto sve vreme moramo da putujemo tako sporo. Ja jesam vozio naked ranije, ali toliko vazdušnih strujanja nikada nisam doživeo. Već preko 80 km/h, bez obzira na ugrađen vizir, vetar počinje da smeta, dok pri brzini od 120 više nismo znali odakle sve duva. Pri tom je nestabilnost sa nama dvojicom od preko 170 kg bila više nego izražena. Sa druge strane Đokić je uz pomoć VFR-a shvatio da i auto put ima krivine . Nakon sledeće izmene, ja i moj suvozač odlučili smo da moramo malo da se „izduvamo“ te smo jedno vreme putovali u proseku od 160 do 180 km/h, kasnije sačekujući našeg druga Điđija (kako smo u međuvremenu prekrstili Đokića). U jednom od tih naleta brzine pala je i nova odluka. Mikoni je rešio da je i on od tog trenutka bajker (samo trenutno bez mašine) i od tada na desktopu njegovog računara stoji jedan kawasaki ER-5 kao njegov izbor (uz našu pomoć) adekvatne „entry level mašine“. Ja pak, imam neki utisak da će već sledeći putopis biti bogatiji za još jednog vozača . Bubanj potok, osmesi i pozdravi. Razlaz do sledeće dogodovštine.

Zamolio bih urednika da izbriše ovaj "odgovor #4", obzirom da mi se čini da meni to nije dozvoljeno.

Evo i malo Đokićevih fotografija sa morske obale, koje bi trebale da malo "oboje" celu priču. Ma znate već.

500+ km „vožnje lokalnog karaktera“! Shvatio sam to tek kad sam se malo poigravao „counterom“ pred povratak kući. U stvari, motor smo koristili svaki dan (moja žena i ja) za obavljanje svih regularnih morskih aktivnosti (odlazak na plažu, večeru, koncert i sl.) tako da pomenutu kilometražu nismo ni primetili. Tek posle, premotavajući film u glavi, sam shvatio da smo obišli celo primorje od Ade Bojane do Perasta, a samo do Kotora išli dva puta. Velike vrućine i gust saobraćaj su karakterisale taj period godine na crnogorskoj obali. Čoveče, nisam „dole“ bio leti više od 7 godina. Zaboravih kakav je to krkljanac. Činilo mi se da je za svaku iole dužu vožnjicu trebalo odvojiti sat vremena! Da pojasnim. U određenim periodima dana, kada se dešava migracija turista na i sa plaže, dolazi do potpunog kolapsa saobraćaja. Jesu, potrudile su se crnogorske vlasti da izvrše proširenje određenih deonica puta u dve trake, ali kako je to obavljeno parcijalno, tj. na relativno kratkim delovima puta, na kraju svakog proširenja svakako čeka usko grlo, pa se napredak ogleda u laganom kretanju u dve kolone, umesto (donedavno) u jednoj. I sad se vi pitate kakve to ima veze kad sam na motoru, je li. E pa ima. Iako VFR-a koristim u beogradskom saobraćaju svakodnevno, i osim možda u manevrima u mestu, nisam gotovo ni primetio njegovu veličinu, u kolonama na primorju stvar se bitno promenila. Naime, u Beogradu sve veće ulice su dovoljno široke ili sa više traka tako da motorciklista sebi može da pronađe „rupu“ u masi vozila i u nju se sigurno smesti, ili pak može da iskoristi sve „prednosti semafora“ i na njima obiđe kolonu i lagano se otisne ka sledećoj grupi vozila. To na magistrali (gotovo) nije bilo moguće iz dva dobra razloga: prvo – opterećena je u oba smera (za vreme „špica“) i „pauze“ između vozila su veoma retke i drugo – put je jako uzan pa „vožnja po beloj liniji“ nije ni malo bezbedna. Umesto toga veći deo vožnje nalikovao je vožnji automobila. Jedno veče smo išli na koncert Lenny Krawitz-a i trebalo nam je više od sat vremena od Sutomora do Jaza! Kada smo stigli leva podlaktica me je toliko bolela od kvačila da mislim da ne bih uspeo da pređem još 10 km takve vožnje. Još je važno reći da sam primorski put (nažalost) nije baš idealan za vožnju motora. Delom zbog pomenutih gužvi, delom zbog enormne razlike u dinamici vožnje ostalih učesnika u saobraćaju (od turista koji razgledaju krajolik pri 15 km/h do lokalaca koji istim putem voze reli i pretiču prvopomeute i u tunelima, nepreglednim krivinama i sl.). Nimalo ne olakšava ni činjenica da se i sama asfaltna podloga dosta menja tokom vožnje. Novi delovi asfalta su prilično dobri i omogućavaju solidan grip, ali ih bez upozorenja smenjuju prilično stari koji ne samo što imaju određene deformacije, nego su i jako klizavi od starosti, lošeg sastava i neprestanog „obogaćivanja“ od strane poluispravnih cisterni sa gorivom, mazivom i sličnim finim derivatima nafte. Kod jačih mašina (ili bržih ulazaka u krivinu, zašto ne) ovo može da rezultira i laganim proklizavanjem zadnjeg točka, a kako sve izgleda pri naglom kočenju, nisam ni želeo da isprobavam. U tome mi je „posao“ mnogo olakšala moja žena Tina, koja se na motoru užasava brzine veće od 80 km/h, na 100 počinje da vrišti, a za brzine do 120 km/h je potrebno tražiti posebnu dozvolu (i to isključivo na auto putu) ili silazi sa motora u vožnji ( :) ). Što se vožnje po primorju tiče dodao bi još koju i o opremi. Iako sam i ja u par navrata na „spravu“ sedao u šorcu i majici, naravno u vožnjama do lokalne prodavnice i plaže, generalno sam protivnik takve vožnje. Bolje rečeno, meni ne prija. Iz tog razloga sam jedva čekao da isprobam novu letnju jaknu i rukavice italijanskog OJ-a, obzirom da ih nikada ranije nisam koristio (mislim letnje) a ni za sam brand ranije nisam čuo. Rečju – sjajno. Pored činjenice da me je oprema odlično štitila od direktnih udara vetra, insekata i kamenčića, jakna gotovo u potpunosti izrađena od mreže vršila je sasvim dovoljnu ventilaciju. Rukavice (uzeo sam najtanje koje su imali) su takođe omogućavale sasvim pristojnu ventilaciju dok su značajno smanjivale vibracije na rukama i, zbog par dobro postavljenih malih jastučića, donekle odmarale šake. Jedinu zamerku bih uputio na kvalitet materijala za izradu rukavica koji je već počeo da se lagano „peruta“ (mada ih nisam skidao preko 2000 km).

Obzirom da vozim VFR800 samo bih dopunio već date jasne komentare. Naravno da se razlika od preko 40 KS oseća kako između R1 i VFR tako i bilo kog drugog. Plus, što je VFR u startu projektovan da izuzetno linearno ubrzava, pa ne postoji tako jasno zražen onaj "udar" na preko 6000 obrtaja. Ovo je naročito primetno u direktnom poređenju sa R-ovima, pa tako kako ninja66 kaže malo deluje kao elektromotor. Mada, ne brini, takav osećaj imaš samo kad siđeš sa neke jurilice pa ga probaš. Po meni on i dalje ima sasvim dovoljno karaktera, ali da nema "eksplozija" i iznenađenja-nema. No na kraju kada potegneš sa nekim drugim motorom ili pogledaš karakteristike vidiš da je samo u pitanju subjektivan osećaj. XX je ipak snagom iznad, mada je udobnost bliska (bez obzira na nešto okomitiji položaj na XXu), tako da ako ti je snaga na prvom mestu... P.S. Posle TDM-a, mislim da će i VFR u tom smislu biti korak napred, pod uslovom da ti ne smeta dosta nagnutiji položaj.

@Cope U najkraćem, sistem V-tec je stari Hondin patent prvenstveno primenjen na automobilima koji kao osnovni princip delovanja koristi drugačije otvaranje ventila u različitim režimima rada motora (čitaj turi). To znači da se pri nižim turama koristi manji hod ventila i "slabije provetravanje" cilindara dok se kod ulaska u višu turu on povećava. Različiti režimi otvaranja kao direktnu posledicu imaju bolji moment i manju potrošnju pri manjem hodu ventila i, naravno, povećanu snagu kada sistem pređe na duži hod ventila uz umanjenje prethodno navedenih prednosti. U praksi to znači da se rad ventila prilagođava realnim potrebama vožnje: kada krstariš u nižoj turi, agregat odlučno povlači i iz jako niske ture i ujedno smanjuje potrošnju, dok kad je potrebno "ubrzati tempo" treba obrtomer "uterati" u više obrtaje kada se ćud agregata dosta menja. E sad, zbog potrebe kompaktnosti agregata za motorcikl, provereni "automobilski" v-tec sistem je morao biti prilagođen jer, kako tvrde hondini inženjeri, klasično rešenje iz automobila bi uvećalo i otežalo mašinu. Koristeći isti pristup "problemu", umesto hidraulično mehaničke promene hoda svakog ventila kao kod automobila, frajeri su jednostavno ubacili po još jedan ventil koji nije u funkciji sve do "kolena" na 7000 obrtaja. Tada se i on "pušta u rad" i donekle menja celokupnu prirodu motora. Namerno kažem donekle jer je glavna kritika VFR800 V-tec bila da realno ne dodnosi značajnu promenu u odnosu na prethodnu verziju agregata (mada moram da priznam da lično v-tec VFR-ku nisam imao prilike da vozim), dok se druga odnosila na činjenicu da se u tom trenutku isuviše naglo oslobađa značajna količina dodatne snage te je to pravilo problema u zavojima pri vožnji u tom delu opsega obrtaja motora (on-off osećaj snage). Ipak, važno je reći i da je (čini mi se) 2006 menadžmentom motora malo "ispeglan" ovaj skok snage, kao i da v-tec sistem usled relativno jednostavnog izvođenja na motorima ne predstavlja faktor dodatnog usložavanja konstrukcije motora (čitaj ne bi smeo da se odrazi na složenost i cenu održavanja). Treba reći i to da se za nekih 20-ak godina proizvodnje v-tec-a u kolima nije dogodio nijedan kvar na ovom sistemu (koji je ponavljam u kolima bitno složeniji)!

I posle svih okrenutih telefona, kontaktiranja svih za koje znam da voze dva točka (makar to bio i skuter), postavljanja teme na forumu BJB-a – ništa. Odlučujem da na put za Crnu Goru pođem sam na svom VFR-u 800, starom (tek) 10 godina. Ipak, društvo stiže u poslednji čas. Zorana Đokića u poslednjem trenutku „ispaljuju“ za prevoz na četiri točka i on demonstrativno i nadasve hrabro odlučuje da putuje sa mnom na more ni manje ni više nego Hondom SLR. Da podvig bude veći sa sobom vodi i saputnicu. Devojka se bavi muzikom i prvi put se vozi na nečemu većem od vespe. Doživljaj u najavi. Itinerer pravimo „na brzaka“, gotovo usput. Naročito što je, po običaju, preostalo još sto „sitnica“ koje treba učiniti pred put. Jure se jakne za „SLR tim“, kupuje kofer u poslednjem trenutku, pripremaju, pakuju, redukuju i prepakuju stvari za more. Jedno je sigurno, nova „Maxia“ koju sam kupio dan ranije zaista vredi para. Kasno shvatam da sam polovni nosač kofera kupljen istog dana preplatio. Od intenzivne upotrebe, iako originalni i čelični GIVI-jev, nosač se na jednom mestu malo „rašio“ po varu, pa se poslednje popodne pred put koristi i za posetu kumu (koji je srećom limar i zna po nešto o varenju). Naravno, preostaje još pola sata da se motor opere ne bi li na put krenuo kako dolikuje jednom sport-tureru. Petak veče, 24:00, umorni, spakovani, oprani – spremni smo za put. DAN PRVI Meeting point – Ada Ciganlija. Rešili smo da izbegnemo najdosadniji i najopterećeniji deo Ibarske magistrale i za početak se uputimo ka Obrenovcu i Ubu. Nalazimo se ne prerano, kupujemo zalihe vode i odmah konstatujemo da imamo višak stvari. Dobro, jedan komad, ali krupan, pa dogovor pada da ga ostavimo na Banovom Brdu. Nismo ni krenuli a već stajemo – tog trenutka sam znao da će ovo putovanje trajati. Ono što nisam znao je koliko će nam dobro biti. Na pravcima obrenovačkog puta se lagano „sinhronizujemo“, proveravamo koja nam brzina svima odgovara, ispitujemo Ivanu da li je sve OK. Ipak joj je prvi put. Kvalitet puta je korektan, mada već od Ostružničkog mosta zbog povećanog broja kuća pored puta (koje su, opet, posledica srpskog prokletstva da izgradi kuću na sred magistrale, fenomena za koji nikada nisam imao objašnjenje) nije baš za divljanje. Ipak saobraćaj je rasterećeniji nego na deonici Beograd-Lazarevac. Već u Ubu imamo prvo stajanje. Ručka na SLR-u se od toplote raširila i spada (jesam li pomenuo da je tog dana u 9:00 bilo 29°?) pa u lokalnoj farbari kupujemo izolir traku za brzu uradi-sam intervenciju. Takođe zaključujemo da u Ubu ili nema mnogo bajkera ili nikada ne nose zaštitnu opremu. Svi nas gledaju kao idiote u jaknama, rukavicama i sa kacigama na glavama i sve to na preko 30 stepeni. Brzo se rashlađujemo dodavanjem gasa i ostavljamo Ub iza sebe. Lajkovac, Nepričava i pre Valjeva skrećemo na Divčibare. Usput smo se dogovorili. Na kraju krajeva nismo bez razloga poneli foto aparat. Iako je do tada bio apsolutno dominatan, već na prvim ozbiljnijim usponima i ulaskom u oštre krivine Maljena, VFR pokazuje da ne postoji apsolutno univerzalna mašina i, verovali ili ne, SLR lagano preuzima vođstvo. U krivinama od 180° bicikoliko upravljanje „Vigora“ čini da se znatno teži i duži VFR 800 oseti kao kamion naspram njega. Naravno ni znatno duži prenosni odnosi na VFR-u nisu projektovani za ove brzine. No više o tome u sekciji koja opisuje ponašanje VFR-a. Ovo je deo za pustolovinu. Ovde već moram da napravim digresiju i kažem da sam bio oduševljen svojim sugrađanima koji su „na krilima vetra“ obišli Crno More dosegnuvši do Azerbejdžana. Do te mere sam bio oduševljen njihovom avanturom da mi je u najmanju ruku bilo krivo što i ja nisam bio deo te postave. U tim trenucima stalno mi je na pameti bilo kako godine prolaze a ja imam sve manje slobodnog vremena, te da verovatno nikada i neću doći u sličnu priliku. Međutim sada, nakon ove vožnje po Srbiji i Crnoj Gori, shvatam da za dobru zabavu na dva točka nije uvek neophodno „obići oko sveta“. Naravno, avanture, neizvesnosti i događaji koje su oni imali ne mogu se ni porediti sa našima, ali ako je sve što želite samo dobra vožnja u fenomenalnom okruženju prirode sa dobrim provodom, u stvari vam ni pasoš ne treba. Ono što vam treba su „točkovi“, dobra karta, dobro društvo i izbegavanje puteva koje već dobro poznajete. A Srbija, bar kada je priroda u pitanju, zaista ima čime da vam uzvrati. Na žalost, to ne važi uvek i za puteve. Prokuvani i pored tempa od 90-110 km/h, uživamo u padu temperature dok se mi penjemo. 25° pokazuje merač spoljne temperature na VFR-u dok se po suncu penjemo na sam vrh Divčibara. Planina, četinari, miris šume i neverovatan vazduh. Pravo je čudo kako beograđani ne posećuju ovu planinu češće. Za nastavak puta, umesto uobičajene Kaone, biramo Tometno polje. Visoravan često korišćena za igranje rata teškim noružanjem od strane naše Vojske, sada više podseća na reklamu čokolade snimanu u Švajcarskoj. Lagane i duge krivine, mekani usponi i padovi i izuzetna preglednost nam ne ostavljaju mnogo prostora za razmišljanje i obojica, nakon kratkog foto session-a, odvrćemo gas. Konačno počinjem da shvatam zašto svi hvale mašinu koju vozim. Nakon kraćeg „izduvavanja“ sačekujem dvojac na SLR-u. Jedva pronalazim skretanje za Subjel. Srbima znakovi na putu definitivno nisu prioritet. Uostalom što idemo tuda kada ne znamo put? ...kroz šljivike i livade... Sledeće odredište selo Tubići 3 km od Kosjerića. Tamo su koreni. Do Kosjerića se kamenčići u bubrezima lagano prebrojavaju i sitne jer se vozimo putem sagrađenim oko II svetskog rata (uvek zaboravim da li pre ili nakon) koji od izgradnje nije ni taknut. To Ivani (aka MC Sajsi) ne smeta da, sada već srođenoj sa ulogom suvozača na dva točka, fotografiše i snima klipove u vožnji. U selu rakija, kafa i ratluk, konsultacija sa rođacima o „stanju na putevima“. Đokić odmara već upaljenu zadnjicu. Nakon pozdrava nastavljamo preko Crnokose. U pitanju je davno zaboravljeni put za Užice koji je godinama bio u obliku makadama, a evo već je nekih 5 godina prošlo kako su ga lokalne vlasti preuredile, asfaltirale i osposobile za normalnu upotrebu. Jedino što sad nema ko da ga koristi. A taj put mi je ostao u odličnom sećanju od pre par godina kada sam sa mazdom MX5 koristio činjenicu da po njemu prođe tri vozila dnevno (uključujući i zapregu) i „lakat krivine“ prolazio popreko. Sa VFR-om to nisam uspeo. Zato su me Zoran i Ivana sa radošću posmatrali u svom retrovizoru dok sam u prvoj brzini vrištao po krivinama. U Užice smo ušli „odozgo“. Ko je išao na Kadinjaču zna šta hoću da kažem. Radujemo se Šuljaginim „komplet lepinjama“ provereno najboljim u radijusu od par hiljada kilometara. No, kao i uvek kada te krajeve posećujem vikendom, radnja je već zatvorena. Omašili smo za sat vremena. ništa od kompletara Zaključujemo da će i sendviči mame Đokić završiti posao i nakon „refila vode“ u obližnjoj prodavnici nastavljamo u susret moto skupu na Zlatiboru. Već na prvoj raskrsnici sa magistralom shvatamo da „više nismo usamljeni“ i pozdravljamo prve bajkere koje vidimo tog dana. Kako se penjemo uz Zlatibor sve ih je više. Radujem se što su se na susret uputili svi – i oni na Tomosima vešto krpljenim u garažama i vlasnici najnovijih superbajkova gotovo neograničene snage. Svi idemo u istom pravcu. Jedino što nam se ne dopada je ogroman oblak olovne boje koji se „usidrio“ nekako tačno iznad mesta za koje smo preptostavili da je lokacija moto skupa. Na raskrsnici za Partizanske vode nakon kraće konsultacije sa drugim zbunjenim kolegama na „točkovima“, a usvojivši zaključak jednog od nas: „ma prati samo sve ove na dva točka“, sa „sigurnošću“ se upućujemo na zajedničku destinaciju. Mislim da me je prva kap udarila u kacigu u trenutku kada sam „izvlačio ćopavu“ na parkingu moto skupa. Na brzaka sam se pozdravio sa drugarima iz Kraljeva koji su žurili da zbrišu sa skupa ne bi li pobedili u trci sa kišom, i potrčao ka šumi prativši miris sendviča, koje je dvojac već počeo da tamani. Rock and roll na razglasu, mokro osveženje sa neba i klopa na livadi, sve to uokvireno stotinama motora oko nas. Sjajno. Odlično smo prošli, stigli smo na vreme. Moto skup je bio dobro posećen, posebno obzirom na kišu a nama je bilo krivo što nemamo vremena da dočekamo i neku živu svirku. Put nas je čekao. Nakon što je kiša privremeno stala a mi u mnoštvu bajkova odabrali koje ćemo sledeće da kupimo, rešili smo da posetimo drugara koji se sa porodicom pripremao da raspali roštilj u obližnjoj vikendici. Ex super brzi bajker, danas ponosni vozač T-maxa, Nešica iz Čačka je sa razumevanjem slušao Đokićevo žaljenje na usko i tvrdo sedište SLR-a. Odmor u sjajnoj prirodi nam je svima prijao a Đokić ga je neznatno produžio manjim ekscesom sa quad-om kojeg je rešio da isproba. Odmoreni, u kasno popodne odlučujemo da probamo da istog dana „dobacimo“ do Žabljaka umesto da spavamo u Prijepolju kako smo prvo mislili. Lagano povećavamo tempo, što nam nedavno obnovljeni deo puta preko Zlatibora svakako dozvoljava. Ne znam za njih ali ja zaista uživam. Prosto ne znam da li više u prirodi koja nas okružuje ili u potpuno mirnom i stabilnom ponašanju VFR-a pri brzim ulascima u krivine. Verovatno najviše u onom finom i suptilnom osećaju u stomaku na izlasku iz krivine pri energičnom dodavanju gasa. Do Prijepolja dolazimo iznenađujuće brzo, usporivši jedino kroz Novu Varoš, koja je (na tadašnjih 30°) potpuno u izmaglici od nedavnog pljuska. Nakon jako toplog vremena tog dana (temperatura je u pojedinim trenucima dostizala skoro 40) malo nam i prija takva promena. Od Prijepolja se „izvlačimo“ ka Pljevljima. Tu vođstvo preuzima Đokić i upadamo u prvi problem. Lokalni seljani, normalno, rešili da malo naprave vašar. No, verovatno kako bi privukli narod iz obe države nekadašnje nam Zajednice, za lokaciju biraju samu granicu (odnosno livadu do samog prelaza). E, a kako su se naše vlasti baš potrudile da nam prelaz izgleda reprezentativno, pa pored uobičajenog kontejnera za smeštaj ljudstva, postavile čak još i jednu omanju zastavu na jarbolu visine jednospratnice i znak stop za 3 cm veči od standardne dimenzije (ne bi li svaki namernik nepogrešivo i trenutno shvatio gde se nalazi), naš junak Đokić vam dragi moji lepo samo protutnji kroz ceo opisani scenarijum. I ne bi sve to zaista bio problem jer se čovek nakon mog besomučnog sviranja odmah vratio, da se „u službi“ ne javi uvek neka „pametna“ spodoba koja „će nas da nauči čemu služi znak stop“. E a kako ja ne bih kvario priču kojekakvim uniformisanim, raspojasanim i neobrijanim likovima koji se još očigledno u slobodno vreme bave i filozofijom, priču nastavljamo na sledećem prelazu. Ovog puta Crnogorskom. Osmeh on, osmeh ja i grom iz vedra neba: „A vi ne stajete na znak stop?“. Kad mu pre javiše oni „naši“, pomislim i krenem da se (tako sam bar mislio u tom trenutku) opasno zezam sa čovekom da bi se na kraju ispostavilo da i Crnogorci „znaju za kvaku“ te i oni imaju nekog stopka sakrivenog u šiblju. Tek da tako pomalo cimaju narod i razbijaju sopstvenu monotoniju smišljeno izabrabog im posla. No dobro, rođeni šaramantni, uspevamo da ubrzo napustimo sve administrativne prepreke i bogatiji za informaciju gde se nalaze patrole saobraćajne, je li, policije, ubrazavamo ka Pljevljima. Kao i svaki put sam fasciniran dubinom pljevaljskog kopa, kao uostalom i prljavošću celog grada sa okolinom, ali kako pada mrak nemamo vremena za fotografisanje. E sad bih ja na ovom mestu trebao da opisujem veličanstvene lepote „Đurđevića Tare“ iliti jednog od niajviših mostova sa pripadajućim mu klancom na svetu, te na kraju zakačim i sličicu panorame, ali kako smo do njega došli u suton od te priče nema ništa. Moraćete sami da odete (i nećete se pokajati, verujte mi). Umesto toga sa „gašenjem dnevnog svetla“ dobijamo nov razlog za „trku“. Na horizontu ka Žabljaku počinje takva igra munja da smo sigurni da će nas, ako nas ikako grom promaši, grad težine minimum 50 grama sigurno potrefiti. Činjenica da smo imali kacige nije nam mnogo pomogla u tom osećaju. Vozimo kao ludi ne bi li do Žabljaka stigli pre oblaka, da bi 4 km pre grada naišli na potpuno mokar kolovoz. Čoveče, pa mi sve vreme jurimo nevreme koje nama zapravo beži! Goga, ponositi i lagano alkoholom obloženi vlasnik sjajne kafane „Dvorište“ u samom centru Žabljaka, dočekuje nas sa osmehom. Đokić i on su „ukrstili“ snowboard-ove više nego jednom po obroncima Žabljaka, tako da se u kafani osećamo toliko domaće da jedva odolevamo da se ne izujemo. Da nije bilo Ivane, ko zna. Loza, domaća pita pa pivo. Nakon toga, Goga nam objašnjava da smo za tačno 20 minuta „omašili apokalipsu“. „Vozač koji mi dovozi piće do prestanka grada nije hteo da izađe iz kola“, kaže. Da li preteruje kao i većina crnogoraca ili ne nije nam ni birtno. Kafana nam iz minuta u minut izgleda sve lepše, dok prepričavamo ceo dan. Kraj je vožnji za danas a loza polako radi svoje. U 3:00 smo na recepciji hotela. Dobar tim. Fali nam samo kamerman. DAN DRUGI Durmitor je divna planina. Znali smo to i ranije, ali je prizor toga jutra iznova potvrđivao tu činjenicu. Kako smo dan ranije doputovali po mraku, iskoristili smo par sati da, posle „planinskog doručka za švedskim stolom“ u hotelu Planinka, prošetamo do Crnog jezera. Na Žabljaku taj period godine smatraju sezonom i iznenadila nas je relativno povoljna cena smeštaja od 63€ za svo troje (uključujući doručak). Ono što nam nije bilo po volji je bila velika gužva u jedinom restoranu na obali jezera i izuzetno neljubazno osoblje za koje nam je trebalo 30 minuta da dozovemo do našeg stola. Nakon kraće šetnje i duže kafe, ponovo smo bili „zapakovani“, i spremni da nastavimo. Fotografisanje sa čuvarom parkinga, koji je bio toliko ljubazan da nam čuva kacige dok smo se šetali, sa našim motorima prethodilo je konačnom napuštanju Žabljaka. Put nas je dalje vodio ka Šavniku iz kojeg smo nastavljali za Podgoricu preko Nikšića. Prva polovina puta do Šavnika bila je predivna. Gola visoravan i neverovatan prirodni scenario učinio je da još jednom bezrezervno pomislimo kako ćemo ovakve ture ubuduće češće upražnjavati. Usput smo sreli još jednu ekipu bajkera iz Nemačke na dva BMW-a R serije i jednim čoperom (izgleda da Đokić nije najluđi na putu). Drugi deo puta bio je manje zabavan. Iako i dalje neumanjene prirodne lepote, da li zbog činjenice da se sada Ivana vozila sa mnom (uski prednji deo sedišta na SLR-u nakon više od 300 km dobro je nažuljao Đokića, pa je odluka pala da Ivana oproba kako izgleda voziti se na VFR-u, dok Zoran odmara svoju zadnjicu), ili toga da je put izgledao kao da su malopre preko njega prošle tri oklopne divizije, a možda i zato što lokalno stanovništvo naročito uživa u vožnji posred puta ograničenog ponornim liticama, vožnja teške i dugačke sport-turer mašine po lakat krivinama prilično me je umarala. Kako smo se pritom i spuštali nizbrdo, moje podlaktice su prolazile kroz dodatnu (neželjenu) fitnes aktivnost. Moram li pomenuti da sam bio oduševljen kada smo se dokopali Šavnika i „nikšićke magistrale“ nakon njega? Inače, jednoglasno smo zaključili da je svakom stanovniku Šavnika neophodno dati posebno priznanje za život u tom gradu. Ma koliko se trudili da pronađemo makar i jednu lepu odrednicu tog naselja u tome nismo uspeli. Umesto toga dodali smo gas i po užasnoj vrućini zaputili se ka Nikšiću. Verujte mi na reč, 40°u zetskoj dolini nisu ni malo prijatni. Prestali smo da razgledamo, uključili škrge, i nadali se da nemamo još mnogo do Podgorice. Stali smo samo zato što smo morali, u Dimitrovgradu na pumpi. A da, mali savet za sve one koji žele da putuju motorom a poseduju Hondu SLR 650 – ako idete sami, ponesite rezervu goriva u kantici. Rezervoar od 10 litara, bar se nama učinlo, nije pravljen za putovanja van grada. Doduše, relativno mala potrošnja od nešto manje od 6 l na sto kilometara je donekle pomagala, ali ako uzmemo u obzir da je moj više nego duplo jači VFR sa tankom od 21 litre, trošio tek pola litre više, razumete šta hoću da kažem. U Podgorici je došlo vreme za rastanak. Moji saputnici su odatle, preko Cetinja, nastavljali ka svom odredištu – Prčnju, dok sam ja iskoristio sve prednosti tunela pod Sozinom, i nakon kraće vožnje kroz dolinu skadarskog jezera konačno se malo rashladio. Iako mi je po ulasku u Tunel laknulo od „svežine“ pogled na termometar mi je pokazao pravo stanje stvari – 32°. Kasnije sam saznao da je taj dan u Podgorici bilo preko 40. Iako smo tog dana prešli neuporedivo manje kilometara, oni su nam, manje zbog umora a više zbog neverovatne vrućine, jako teško pali. No nisam imao mnogo vrmena da o tome razmišljam jer sam odmah po stizanju u Haj-nehaj (moju destinaciju), onako mokar od znoja i u dugim pantalonama, bio „uhapšen“ od strane moje žene i kume i odveden na „kraljičinu“ plažu. Da se malo okupam . Prvih 650 km su „gotovi“. Ostaje još 1240 da se pređe. U sledećem broju: vožnja u lokalu (Crnogorskom) i ponašanje VFR-a 800 Nakon toga: Povratak CG – Kopaonik – Niš – BG.

Pazi kada mi nijedno obaveštenje o odgovorima nije stiglo na e-mail i ja mislio da niko nije ni odgovorio. Debil. Nešto nisam uradio kako treba. Kako god, hvala svima na informacijama. Obzirom na datum svima je jasno da sam ne samo bio nego se i vratio sa puta. Išao sa drugarom koji vozi SLR-a (heroj). Inače otkucao sam i neki putopisčić koji kačim ovih dana čim od pomenutog drugara dobijem neke fotke da okačim i njih. Zato i bazam po ovoj temi, ne bih li skontao gde se "meću" takvi tekstovi. Pa do sutra verovatno.