Pozdrav za sve, još jedanput hvala svima što su se odazvali http://www.vijesti.me/vijesti/bajkeri-sirokog-srca-pomogli-sestrama-erovic-clanak-62931

Nism mislio na tebe Ti su uzivo dozivio, mozda, i najvecu moru motociklista, a to je pad daleko od kuce, u inostranstvu ...

Vlado, brz oporavak i da se što prije sretnemo na drumu. A za sve ostalo, kakva god da je, ta država je moja i hvala za uvrede (jer ih lično shvatam, kao što svaki lojalni građanin osjeća svoju državu)

KTM 450 Rally je 29.300 €, može posebno da se kupi motor, a njegova cjena je 5.000 € http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2977 Aprilia RXV 450 Tuareg Rally Replica košta 32.000 € http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1777 HM CRE 450 X Rally (prerađena Honda CRF 450 X) košta 25.000 € http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=4493 Eh, da kada piše da neko vozi KTM ne mora da znači da je to ovaj model koji je fabrika konstruisala za trke, ima ih koji su prepravljani neki drugi modeli.

Evo koliko je pojedina marka zastupljena na ovogodišnjem reliju KTM ----- 68 kom. Yamaha --- 39 kom. Honda ----- 22 kom. Beta ------- 6 kom. Husqvarna -- 5 kom. Aprilia ---- 4 kom. Sherco ----- 4 kom. Husaberg --- 4 kom. Kawasaki --- 4 kom. BMW ------- 3 kom. Gas - Gas --- 2 kom. Rieju --------- 2 kom. Jincheng ---- 2 kom. Zašto KTM? Najverovatnije zato što je njega, ako nisi profesinalac, najlakše nabaviti (i pored poduže liste čekanja i pored cjene) dok su ostali pravljeni ili isključivo zarad fbrike i testiranja (Aprilia i Husqvarna u ime BMW-a) ili su to prepravljani serijski modeli. Tako, recimo većina Hondi za reli dolazi iz Italije iz male radionice HM. Ostali su takođe perade serijskih enduro (a ponegdje i kros) modela od 450 kubika. Iz sve ga toga se izvodi zaključak da je praktično jedini izbor za mali tim KTM jer, ako ništa drugo, može se servisirati. Eh, da, postoji li trkačka mašina 100% učinkovita? Ne. Šta bi bila 100% učinkovita trkačka mašina? Ona koja bi se raspala onoga kada pređe ciljnu liniju (jer je izvučen maksimum iz nje).

Crni čoper je vlasnika lokala Igora

Sovjetski ratni motocikl je poznat pod imenom M-72. Kasnije je proizvodnja prebačena u predio Urala u fabriku IMZ (ИМЗ). Kada je počela prodaja tih motocikala i civilima dato im je ime Ural. Istorijat i razvoj tog motocikla možete pročitati ovdje http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2249 . Danas Ural na tržištu nudi nekoliko modela: Solo , Wolf , Retro Solo (tri modela bez bočne prikolice), T , Turist http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1778 , Retro http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1780 , Sportsman http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1781 , Ranger http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1783 , Cross i Cross TWD . U zadnjih nekoliko godina iz fabrike Ural svakog Novembra izlazi neka ekskluzivna linija koja se zasniva na dobro poznatoj tehnici, ali dizajnerskim detaljima odudara od ostatka game. Počelo je 2006 godine sa modelom Vorona (na ruskom Bорона, u prevodu gavranica) kojih je napravljeno 33, te se nastavilo 2007 godine sa modelom Pustinja (na ruskom Пустыня) koji je napravljen u 35 primjeraka. Naravno, u novembru 2008 godine prestavljen je model Wjuga (na ruskom Вьюга, u prevodu snježna oluja) http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=200 , te se niz nastavio i u novembru 2009 godine prestavljen pravi sovjetski model sa nazivom Red Octobar (na ruskom Красный Oктябрь, u prevodu crveni oktobar) koji je u znaku sjećanja na oktobarsku revoluciju napravljen u 30 primjeraka. Prošle 2010 godine prestavljen je Snow Leopard (na ruskom Снежный барс, u prevodu snježni leopard) http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=3022 kojih je napravljenu ukupno 30 (25 sa pogonom na jedan tocak i 5 sa pogonom na dva tocka). Dakle, kako smo već navikli i ovog novembra očekujemo neki specijalni model, a on se ni manje ni više, zasniva na prvom napravljenom modelu iz 1941 godine. Limitirana verzija urala za 2012 godinu (prestavljena u novembru 2011 godine) je M-70 Anniversaru Edition. Baziran je na modelu Retro i Retro Solo (tehnika tih modela je već opisana i moće se naći na linkovima iznad). Boja je , naravno, maslinasto zelena i na prikolici je ostavljen dio na koji se montira puškomitraljez. Od dodatne opreme tu je rezervni točak, te lopata. Na rezervoarau je i prvobitni logo fabrike (mislim da se pojavio 1956 godine). No, da ne bi sve bilo iz prošlosti pobrinula se oprema kao što su 18'' točkovi sa aluminijskim obrućem, Marochhi teleskopska viljuška prečnika 40 mm, Sachs amortizeri, te Brembo prednji disk. No, kod ovakvih modela sva pisanija i preformase nisu toliko bitne, u prvi plan je izgled vozila ...

Majk d bajk (Mike The Bike) na električnom motociklu ... Može ... jer izgleda fenomenalno

Predsjednik kompanije Ducati Motor Holding Gabriele Del Torchio je na pres konferenciji povodom premijere ovog modela u Milanu između ostalog rekao: ,,U toku 2011 godine biće prodato oko 42.000 motocikala čime se ostvario promet od oko 480 miliona eura što je povećanje od 20% u odnosu na prošlu godinu. Zato nastavljamo našu misiju da budemo lideri u segmentu sportskih motocikala, kao i da istovremeno budemo prvi u inovacijama i u ostalim segmentima. Sve ovo nas dovodi do 2012 godine koja će biti puna premijera, uključujući i 1199 Panigale koji će redefinisati segment sportskih motocikala. Ovo je najambiciozniji projekat u čitavoj istoriji fabrike Ducati ... a posebno smo ponosni na verziju ,Tricolore' koja nam pruža mogućnost da slavimo godišnjicu (150 godina Italije) sa našom zastavom i potvrdimo ulogu ambasadoro oznake Made in Italy...'' Kuma ovog modala je glumica Serena Autieri pa je i premijera ovog modela održana u pozorištu Dal Verme (Theatre Dal Verme) čime su željeli da ukombinuju šarm, ličnost i ljepotu Italije. Direktor kompanije Ducati Motor Holding Claudio Domenicali je ovim povodom iznio detalje o modelu 1199 Panigale: ,,Panigale reprezentuje napredak izgradnje sportskih dvocilindraša u Borgo Panigale. ... Srce ovog motocikla čini najači dvocilindrični desmodromik koji je i osnova novog rama. Taj koncept omogućava da je motocikl težak 164 kg bez tečnosti, čime su reakcije i osjećaji u vožnji dignute na viši nivo skoro kao kod trkačkih modela. Ali 1199 ima i skrivenu dušu: zahvaljujući novoj poziciji sjedenja, novom menađmentu motora sa elektronskim gasom, AS-om i kontrolom proklizavanja u obilju snage se može uživati sigurno...'' Iz pres materijala izvučeni zvanični podaci o ovom motociklu su sledeći: Razvijen na trkama - gdje je konkurencija velika - i dizajniran da dostigne najveći nivo performansi, koristeći opcije razvijene u Ducati Corse odjeljenju koje su dostupne u svjetskim šampionatima. Motor koji je sada osnova rama isporučuje 195 KS i treba da pokreće suvu težinu od 164 kg čime je ovo najekstremniji serijski modocikl u odnosu snaga/težina i obrtni moment/težina. Pritiskom na dugme se aktiviraju tri različita vozačka moda koja upravljaju sa sedam sistema: ABS, DCT (Ducati Traction Control), DES (Ducati Electronic Suspension), DQS (Ducati Quick Shift), EBC (Engine Brake Control) i RBW (Ride-By-Wire). Motocikl će biti kupcima dostupan početkom 2012 godine i to u verzijama 1199 Panigale, 1199 Panigale S i 1199 S Tricolore Panigale. Ime je dobio po mjestu odakle stižu ,,najbolji sportski motocikli na svjetu'' mjesto Borgo Panigale u distriktu Bolonja. Međuosovinski razmak je 1.437 mm te je na prednjem kraju 52%, a na zadnjem 48% težine motocikla. Tome je doprineo i izduv ispod motocikla te lagani djelovi pomočnih okvira koje nose sjedište (aluminijum) te nosača usissa vazduha (koji čini prednji dio pomočnog rama) te oplata i instrumenata. Kopmresija u prednjim viljuškama (43mm Öhlins NIX30) se podešava elektronski a prednabijanje ručno. Takođe se elektronski podešava tvrdoća amortizera upravljača, dok je zadnji amortizer (TTX36 Öhlin) potpuno elektronski kontrolisan kod podešavanja kompresije i povrata dok se napon opruge podešava ručno. No, to se odnosi na S verziju, dok obični model ima izokrenutu Marzocchi viljušku prečnika 50 mm koja je testirana u ekstremnim off-road uslovima te zahtjeva manje održavanja naspram dosadašnjih viljuški. Nazad se nalazi Sachs monoamortizer. Kočnice sačinjavaju klješta Brembo M50 načinjena od jednog komada aluminijuma i sadrže četri klipa prečnika 30mm. Diskovi su prečnika 330 mm i uz novi sportski ABS Ducati obećava nove standarde u kočenju. ABS na ovom modelu je Bosch 9ME koji omogućava nekoliko modova rada od toga da djeluje samo na prednjem točku i omogućava djelimično blokiranje zadnjeg točka do toga da nema ni pomisli blokiranju točkova. Ovaj ABS će se nuditi kao dodatna oprema za bazni i S model dok će ga tricolore imati u seriji. Točkove pravi Marchesini dok su na njima montirane gume Pirelli Diablo Supercorsa SP (120/70 ZR17 prednja i 200/55 ZR17 zadnja). Elektronika na ovom modelu zaslužuje posebno poglavlje. DDA (Ducati Data Analyser) je dodatno razvijen, tu su ABS, DES, DTC, DQS, EBC, RBW (u gornjem djelu teksta su značenja ovih skraćenica), te instumenti TFT (Thin Film Transistor). Obrtomjer je tako podešen da crveno polje (naranđasto svjetlo) počinje na 8.000 o/min dok je motor hladan, kasnije se crveno polje diže na 9.000, a kada se dostigne radna temperatura crveno polje zauzima poziciju na vrednosti 10.500 o/min. DDA je sada povezan sa GPS uređajem pa kod mjerenja vremena kruga on sam zaustavlja vrijeme. Praštajte, ako nešto nije precizno jer sam preveo na brzinu frišak materijal

Ovo na slici je najvjerovatnije S model jer vješanje čine Öhlins NIX30 viljuška na prednjem kraju i zadnji amortizer Öhlins TTX-36. Kako je ovaj model u mnogo čemu prvi, biće i prvi sportski motocikl koji ima u potpunosti podesivo vješanje pomoću elektronike. Skraćenica za tu funkciju je DES (Ducati Electronic Suspension). Cjena S verzije za EU tržište trebala bi da bude 22.990 €, dok će obična (kako ovo neobično zvuči za ovaj model) verzija imati cjenu od 17.990 €. To bi bile neke predpremijerne vijesti o ovom sportaku sa 195 KS i sa težinom od 180 kg (sa svim tečnostima)

Suzuki RE 5 - Wankel motor iz Japana Suzuki RE 5 je motocikl koji se ne može posmatrati samo kroz prizmu tehnologije koju je posjedovao, to je motocikl koji se prije svega mora posmatrati u vremenskom kontekstu nastanka. Zato, da bi se shvatio ovaj motocikl i zašto se pojavio moram ukratko nešto da napišem i o stanju koje je tada vladalo na tržištu prestižnih motocikala. Kompanija NSU 1954 godine patentira rotacioni motor koji često zvemo po inžinjeru koji ga je projektovao (Felix Wankel). Motor je bio toliko jednostavan i efikasan da je krenula njegova šira primjena među automobilima, pa i motoiklima. No, osim prednosti, tu su i mane http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2308 pa već osamdesetih ovaj motor nema širu primjenu. No, vratimo se mi u šezdesete godine i pitanju šta su one donjele u svjetu motociklizma? Kratki odgovor bi bio: ništa značajno. I to sa razlogom. Svi oni koji su nešto značili ili su pretendovali na to mjesto intezivno su radili na potpuno novim projektima tokom šezdesetih, dok se postojeća paleta slabo ili nikako mjenjala. I onda u periodu od 1968 do 1971 godine na tržište dolazi toliko noviteta da je izmjenjen izgled i samo shvatanje motociklizma. Te 1971 godine bilo je raznih prestižnih motocikila na tržištu te su ljubitelji britanske tehnologije mogli da biraju Norton Commando 750 Fastback (prestavljen 1969, motor R2 zapremine 750 ccm sa 58 KS i težinom od 208 kg) ili Triumph Trident (prestavljen 1968, motor R3 zapremine 750 ccm sa 58 KS i težinom od 208 kg), dok su ljubitelji italijanske tehnike mogil da odaberu Moto Guzzi V7 Sport (prestavljen 1970, motor V2 zapremine 750 ccm sa 70 KS i težinom od 227 kg), Ducati 750 GT (prestavljen 1971, motor V2 zapremine 750 ccm sa 57 KS i težinom od 185 kg), MV Agusta 750S (prestavljena 1971, motor R4 zapremine 750 ccm sa 66 KS i težinom od 230 kg) ili Laverda 750S (prestavljena 1969, motor R2 zapremine 750 ccm sa 60 KS i težinom od 239 kg) a iz Njemačke dolazi BMW R75/5 (prestavljen 1970, motor B2 zapremine 750 ccm sa 50 KS i težinom od 200 kg), a moglo se birati i među japanskim prestavnicima kao što su Honda CB 750 (prestavljena 1969, motor R4 zapremine 750 ccm sa 69 KS i težinom od 239 kg), Yamaha XS-1 (prestavljena 1968, motor R2 zapremine 650 ccm sa 53 KS i težinom od 195 kg), Kawasaki Mach III (prestavljen 1969, dvotaktni motor R3 zapremine 500 ccm sa 60 KS i težinom od 174 kg) te Suzuki GT 750 (prestavljen 1971, dvotaktni motor R3 zapremine 750 ccm sa 67 KS i težinom od 219 kg). Kawasaki i Suzuki, dakle, mogu da ponude tržištu samo dvotaktnu konkurenciju koja, ipak, i pored snage i lagane gradnje nije mogla da se nosi sa četvorotaktnom konkurencijom po pitanju upotrebljivosti i potrošnje. Za Kawasaki se znalo da uskoro prestavlja četvorotaktni motor, ali šta je sa Suzukijem? Suzuki počinje sa proizvodnjom motocikala 1952 godine te ubrzo postaje poznat po malim dvotaktnim motorima (druge nije ni proizvodio). Pogotovo od 1961 godine kada njemački inžinjer Ernist Degner bježi iz MZ-a (i komunizma u Istočnoj Njemačkoj) i sa sobom donosi uz nacrte i veliko znanje u konstrukciji dvotaktnih motora. Nastaju mnoge kreacije, kao što je tzv. kvadratni dvotaktni motor, naprednije podmazivanje i mnoga druga rješenje čime se Suzuki etablirao kao proizvođač dvotaktnih motora. Konkurencija (japanska, prije svega) je skupjala iskustvo sa proizvodnjom četvorotaktnih agregata (Yamaha je radila automobilske motore za Toyotu, Honda je imala svoj četvorotaktni automobilski program i potrebno iskustvo, dok je kawasaki bio u posjedu britanske četvorotaktne tehnologije) dok je Suzuki i u svoje automobile ugrađivao dvotaktne aregate. Postalo je jasno da se moraju osvajati nove tehnologije, a upravo nekako u to vrijeme sredinom šezdesetih pojavljivao se novi, kako su mislili, revolucionarni motor. Tako je šef razvoja u Suzukiju Shigeyasu Kamiya sredinom šezdesetih naložio konstruisanje posve novog motocikla sa tim revolucionarnim rotacionim agregatom. Zbog toga se 1970 godine od fabrike NSU kupuje licenca za proizvodnju rotacionog motora (čime postaju dvadeseta firma po redu koja je kupila licencu). Dok se ne pojavi taj novi motocikl u borbu protiv konkurencije pušten je pomenuti dvotaktni GT 750. Došla je 1974 godina, a Suzuki je najavio da je došla budućnost. Ovaj motocikl je prestavio amerikanac Edgar Dean Mitchel, astronaut i šesti po redu čovjek koji je hodao po površini Mjeseca. Kakva je bila tehnologija tog motocikla? Rotacioni motor je bio unapređen da razvija više snage nego original, no, proizvodio je ogromnu toplotu te se zahtjevala izgradnja ogromnog sistema za hlađenje sa masivni hladnjakom. Osim hladnjaka vode imao je i hladnjak ulja, a zbog ogromne toplote i izduvne cijevi su bile toplije (temperatura im je u normalnim uslovima rada bila 927 stepeni celzijusa) nego što je prosjek pa je postojalo i dodatno hlađenje izduva (vazduhom). Postojala su čak tri rezervoara za ulje (za mjenjač, za podmazivanje motora i za ubrizgavanje u radni dio). Da, kroz karburator 8zapravo kroz pomoćni krug u karburatoru uz pomoć pripadajućeg ventila) je išlo i ulje i mješalo se sa gorivom (a tu je od presudnog značaja bilo suzukijevo iskustvo u izradi dvotaktnih agregata) te su se tako podmazivali i vrhovi trokuta rotacionog djela motora. Zato su bile i dvije ujne pumpe, jedna koja je pumpala ulje za podmazivanje motora i da ga gura kroz uljni hladnjak i druga koja je pumpala ulje u karburator. Kontrolom gasa nije se samo regulisao stepen otvorenosti leptira u karburatoru već se podešavala i otvorenost sekundarnog ventila u usisnom kanalu, kao i brzina rada pumpe za ulje. Sve u svemu, od ručice gasa do raznih komadi upravljalo se pomoću čak pet sajli. Karburator je bio bliži po konstrukciji automobilskim motorima i vjerovatno je najkomplikovaniji karburator ikada ugrađen u neki motocikl. Kako u Suzukiju nisu ništa htjeli da prepuste slučaju, dizajn su povjerili čuvenom italijanu koji se zove Giorgetto Giugiaro. Radna zapremine motora je bile 497 kubika, ali kako je vladalo uvjerenje da radna zapremina kod roatacionog motora vredi duplo naspram klipnog, Suzuki je često ovaj model reklamirao da ima čitav litar radne zapremine. U svakom slučaju, izvlačio je 62 KS pri 6.500 o/min. i 70 Nm pri 3.500 o/min. Motor se mogao paliti električnim putem ili preko kurble (koja je u to vrijeme bila uobičajna). Tehničku naprednost su pokazivale i dvije disk kočnice na prednjem točku. Rezervoar za gorivo je zapremine 17 litara, dok je težina motocikla bila 230 kg (252 kg sa svim tečnostima spreman za vožnju). Mjenjač je preuzet sa modela GT 750, što će reči sa pet brzina. Ram je bio na nivou tadašnjih motocikala. Šta su rekli test vozači i novinari kada su probali ovaj motocikl? Rekli su da je ovo odličan motocikl koji osim velike snage nudi i upravljivost skoro na nivou najboljih evropskih motocikala. Dakle, po svim mogućim parametrima moglo bi se reći da je ovaj motocikl uspješno obavio sve postavljene zadatke. Pa, ne baš sve, ovaj motocikl je bio toliko neuspješan u trgovinama jedva nalazeći put do kupaca. Kombinacijom nove tehnologije od proizvođača koji je do tada radio uglavnom male dvotaktne motore, te sa velikom potrošnjom goriva (na nivou dvotaktnih agregata) pokazalo se da je ovaj motocikl plašio kupce. Divili su mu se, ali se nisu usuđivali da ga kupe. Pojavili su veliki lageri neprodatih motocikala tako da je već 1975 godine odlučeno da se prekine proizvodnja. Ipak, u trgovinama se pojavljivao sve do 1977 godine jer se nikako nije mogao rasprodat. Iz Suzukija je stizao tzv. ,,kit za podmlađivanje'' kojim se mjenjala istrument tabla (umjesto valjkaste ona sa modela GT 750), zadnja svjetla i žmigavci (umjesto valjkastih klasični) te se to prestavljalo kao novi model za 1976 godinu. Poslije 1977 godine ovog motocikla više nema u salonima. Suzuki je nastavio sa svojim dvotaktnim motorima. I u osamdesetim su slavu donosili dvotaktni motori. Prvi četvorotaktni motori iz Suzukija pojavili su se početkom osamdesetih kao GS serija, ali i pored toga da sredinom osamdestih Suzuki nije prestavio GSX-R seriju uz to ime bi ostalo čvrsto vezan imiđ proizvođača dobrih dvotaktnih mašina. Model RE 5 je pokušao ono što je GSX-R seriji uspjelo tek deset godina poslije. Da ironija bude veća, upravo ta tržišna neuspješnost ovom modelu daje neku harizmu, te je ovo postao i cjenjen kolekcionarski primjerak (ipak prekomplikovane) tehnologije sa jednostavnim motorom (tek da se dopuni ironija). Izgleda da Suzuki želi da zaboravi ovaj izlet (i ogroman gubitak novca) jer u novom Suzukijevom muzeju koji prestavlja cjelokupnu istoriju te moto marke nema modela RE 5. Zato što je to bio hrabar model, i zato što poslije njega ni Suziki niti ijedna druga japanska fabrika nije na tržište izbacila ovako hrabar projekat, smatram da ovaj motocikl zaslužuje da uđe među legende.

zahvaljujem na ovim inzvarednim časopisima

Hvala svima, a što se tablica tiče ne razmišljam uopšte na tu temu, a ako se desi ... Uzeo mapu prostra gdje sam išao (ova mislim da je sa vikipedije o tekstu o SFRJ i onda u programu ,,Paint'' nacrtao otprilike dionicu kojim sam išao.

Gledamo prognozu vremena i vidimo da je ponegdje pao snijeg te zaključujem da mi je najsigurnije da do Zagreba odem auto-putem. Jurim auto-putem, a imam osjećaj da motocikl ne ide kako bi trebao, da ima neko zatrzavanje i da se čuje neki zvuk, ali to pripisujem mamurnom mozgu te se vrlo brzo nalazim u Zagrebu. Parkiram motor u podzemnoj garaži i obilazim grad nad kojim pada mrak. Nešto pojedem i uporno pokušavam da dobijem neke poznanike, no bezuspješno. Ovdje moram da napomenem da sam u Zagrebu pojeo najukusniju čokoladnu tortu (sa crnom čokoladom). Poslije rastezanja nogu, vraćam se na auto-put i idem do Karlovca. Tamo tražim prenoćište, te poslije toga idem da nađem mjesto gdje bih mogao fino da večeram. Sjutra sam planirao da odem do Plitvičkih jezera. Motocikl mi ostaje na trotoaru pored prenoćišta i ujtro saznajem da je bila neka tuča tu i vidim da je izlog (nepun metar gdje je bio parkiran moj motocikl) razbijen, ali na mom motociklu nema štete, osim što je prekriven staklićima. Ništa strašno, još jedan jutarnji obilazak Karlovca i onda pravac osamdesetak kilomatera daleke Plitvice Stižem do Plitvičkih jezera i prvo obilazim veliki slap No, tada počinje da pada kiša. Stavljam kacigu na glavu i penjem se ka izlazu. Mnogim japanskim turistima sam tako atrakcija jer me slikaju dok ja šetam sa kacigom na glavi. Od Plitvica krećem ka Bihaću, kiša ne prestaje da pada. Na pojedinim dionicama posuta so. Bihać, Bosanski Petrovac, Jajice, Donji Vakuf, Travnik, Kakanj, Visoko, gradilište za auto-put, gdje kiša staje, ali za kratko. U Sarajevo stižem a kiša ne prestaje da pada. Prednost toga što imam tetku u Sarajevu je da sam motocikl ostavio u garaži, da bar bude na suvom. Sjutra će valjda biti bolji dan, pa ću da se spustim do Mostara ... No, i sjutra kiša pada, doduše slabijim intezitetom ali pada. Kratak obilazak Sarajeva i polazak. Kiša i dalje rosi, te krenuh ka Trnovu umjesto ka Mostaru. Vidjeću šta ću ako kiša stane. Prolazim Trnovo, kiša je stala, a ispred mene uspon. Dajem gas, nailazim na suvi dio ceste (konačno, poslije par dana) i ređam krivinu za krivinom. Slijedi desna serpentina, šaltam u nižu, obaram motocikl i na polovini krivine nemilosrdno odvrćem gas ... Čujem prvo metalni zvuk i potom osjetim momentalni gubitak snage. Spao je lanac :evil: Da, to je taj zvuk koji sam zanemrio na auto-putu, mada je već i bilo vrijeme da se zameni lanac (ima preko 30.000 km, a sve na jednom cilindru). Zaustavljam se na uzbrdici, malo nezgodno bez centralnog nogara da se pristupi popravci. Alat koji imam kod sebe nije baš najbolji, ali posjedujem sve što je potrebno. Ipak, ne mogu sam, a i lakše bi bilo da imam bolji ključ 26. Zaustavljam vozilo koje ide u susret. Mitsubishi L200 sive boje i PG tablica. Izlaze trojica cikotića, pomažu mi, i za 15 min. motocikl je spreman za put. Dok smo popravili motocikl kiša je počela opet da pada. Nastavljam put, ali se ovog puta odlučujem da prekršim osnovno motociklističko pravilo (nikada ne idi najkraćim putem) i idem na Foču, Šćepan Polje, Plužine (gdje kiša staje. Uspjevam da uz Pivu prebrojim 54 tunela na dionici od 16 kilometara), Nikšić, Podgorica, Cetinje i stigoh kući u Budvu. Prešao sam oko 2.000 km. Svaki cent dat za opremu vredi, u to sam se uvjerio najviše kroz Bosnu i Hercegovinu. Godišnji još nije gotov, ali drugi dio nije interesatan za ovaj forum jer sam sio u auto i napravio još 1.700 km. Na karti ispod sam plavom bojom nacrtao kuda sam se otprilike kretao. I ovim putem želim da se zahvalim Igoru kao velikom domaćinu i momcima iz Podgorice te mi pomogoše na putu. Vidimo se opet negdje na drumu.