problematika zvana motocikl ili kako to radi...

[wulfy 196 Napisano Septembar 21, 2007]

Da se odmah na pocetku ogradim. Nisam inzinjer, struka mi nije masinstvo ili tako nesto. Volim motocikle, volim da znam sto vise o njima i rado sa drugima raspravljam o istim. Neka ovo na neki nacin bude moje izlaganje zvano ,,problematika oko motocikla''. Nece biti precizno i nece biti za doktorat, ali nadam se da ce nekom posluziti kao osnova da se usudi da dalje kopa po problematici zvanoj motocikl. Pa pocnimo redom. Prvo oko cega se uvjek raspravlja je

 

POGONSKI AGREGAT

 

Sta je to? To je spravica koja neku vrstu energije pretvara u kretanje. Ne, necu gnjaviti sa definicijama. Necu ni obrazlagati kakvih sve vrsta motora ima. Za sada preovladjuju motori sa unutrasnjim sagorevanjem kod nasih ljubimaca. Polako na red dolaze i elektro-motori, ali ja cu se ovdje baviti samo ovim prvim. Motoru Sa Unutrasnjim Sagorevanjem (SUS). Kod SUS motora se toplinska energija goriva (to je kada gorivo u sadejstvu sa kiseonikom eksplodira) pretvara u mehanicku (to na kraju vidimo kako se tocak okrece). SUS motora ima raznih, djele se po tome koja vrsta goriva ih pokrece, po konstrukciji,... , ali nas interesuju klipni i to oni koji se pokrecu na benzin i vole obrtaje. Da, pomenucemo i one koje pokrece mjesavina. Dodjosmo i do prve podjele pogonskog agregata, a to je na ove koje za pogon koriste samo benzin i koje nazivamo cetvorotaktnim (4t) i ovi sa koji koriste mjesavinu i zovemo ih dvotaktnim (2t). Pa kako oni rade? Koje su razlike?

 

4t motori

 

Imamo jedan cilindar odredjene duzine. Unutar tog cilindra imamo klip koji ide gore-dolje, i tako stalno. Zasto on ide gore dolje? Koja ga to sila nagoni? Ajde da objasnimo kakva su to 4 takta, mozda bude jasnije. Prije toga ipak jedno objasnjenje. Klip koji se krece u cilindru u jednom momentu dolazi do najvisocije tacke, pa onda ide opet dolje do najnize tacke, da bi opet mogao da se popne gore. Postupak se opet ponavlja, i opet i opet... Ta najvisocija tacka je Gornja Mrtva Tacka (GMT) a ova dolje je logicno Donja Mrtva Tacka (DMT). Sada kada to znamo idemo u dalje objasnjavanje gdje ce mo da pricamo sa strucnim izrazima i praviti se pametni. Kada klip prevali put iz GMT u DMT on u cilindar usisa smjesu goriva i vazduha. Eto, to vam je takt broj jedan. Sada se klip krece, jelte, od DMT do GMT i sabija onu istu smjesu koja eksplodira (uz pomoc svjecice, ali polako docicemo do toga). Ta eksplozija tjera klip dolje ka DMT, i to je treci takt. Treci takt je kao sto se vidi najveci krivac za ono gore pomenuto pretvaranje toplinske energije goriva u kretanje. Eksplozija je bila takva da se klip nastavio kretati od DMT do GMT i izbacuje produkte eksplozije (sagorevanja) i to je 4 takt. Od jacine eksplozije klip se i dalje pokrece pa pravi prvi takt, poslije drugi, pa opet dolazi treci sa eksplozijom,... Eto, motor radi samo mu treba dovoljno smjese za sagorevanje. To bi bila ta 4 takta.

 

2t motori

 

Dva takta, to je duplo manje neko onaj gore. Zapravo i ovaj ima sva cetri takta, jer se na tom principu i zasniva rad motora, samo sto se kod ove vrste motora dva takta desavaju istovremeno. Kako to? U ovome gore motoru koji sam opisao sve se desava sa gornje strane klipa. Kod dvotaktnog se desava i sa gornje i sa donje strane klipa. Dakle prvi takt je usis i sabijanje. Drugi takt je eksplozija i izduvavanje. Dva u jednom. To bi bio dvotaktni motor. Kod 4t motora usisavanje i izbacivanje se vrsi sa gornje strane cilindra. Kod dvotaktnog motora nije tako. Klip je u polozaju DMT i tu tik iznad klipa se nalazi otvor kroz koji ulazi smjesa. Smjesa je usla i klip ide ka GMT. Dakle u jednom potezu imamo usis i sabijanje i eto prvog takta. Sada se desava eksplozija i klip ide ka DMT. Sa suprotne strane od usisa nalazi se izduv koji je visociji. U silasku klip otvara taj dio i sagorela smjesa izlazi napolje, kada klip prodje i usisni kanal onda svjeza mjesavina ulece u cilindar koja je pod vecim pritiskom i tjera sve ono sto je sagorelo napolje i to bi bio drugi takt, koji cini eksplozija i izduvavanje. Zasto onda dvotaktni motor koristi mjesavinu? Nigdje nisam pomenuo donji dio klipa a o njemu sam lupetao na pocetku? Ajde ovako, da probam da objasnim, mozda ce te i da me razumijete. Kada je klip u DMT usisna cijev je otvorena i treba da udje smjesa. Ta smjesa treba da je pod pritiskom. Ona je pod pritiskom jer se sabila sa donje strane klipa kada je klip u predhodnom taktu isao od GMT do DMT. Tu imamo neke metalne djelove (klipnjace, radilica) koje treba podmazati da bi sve to funkcionisalo. Zato u dvotaktne masine sa gorivom sipamo i ulja. Ne radi principa rada motora, vec da bi podmazali one metalne djelove ispod klipa o kojima cu kasnije piskarati cemu sluze.

 

 

Sada znamo kakvi su to cetvorotaktni i dvotaktni motori i zasto se tako zovu. Objasnili smo sta se desava u cilindru i kako se to toplotna energija pretvara u mehanicku. Dobili smo kretanje gore dolje koje se stalno ponavlja. Nama treba kruzno kretanje. Vrijeme je da objasnimo od cega se sastoji jedan jednostavan motor. Mozda poslije toga bude jasno otkud krizno kretanje. Dakle koji su to sve djelovi motora.

 

Cilindar

 

U njemu se sve obavlja. Ulazi smjesa, sabija se, eksplodira, pomot ga napusta. Znaci zidovi cilindra moraju biti jaki. Posto klip non stop klizi kroz cilindar znaci da zidovi cilindra moraju biti i glatki. Na cilindru imamo otvore za usis i izduv, kao i mjesto za svjecicu.

 

Klip

 

Klip se krece kroz cilindar. Krece se jer se desila eksplozija. I tako imamo kretanje gore dolje. To je prvi korak u pretvaranju toplinske energije u mehanicku. Sa donje strane klip ima lezaj na koji je spojena klipnjaca.

 

Klipnjaca

 

Klipnjaca prenosi kretanje klipa na radilicu i dok klip ide gore dolje kljipnjaca prati to kretanje plus sto ide lijevo desno ili napred nazad, kako god hocete, ili tamo amo upravo zbog radilice.

 

Radilica

 

Klipnaca spaja klip i radilicu. Radilica to kretanje gore dolje pretvara u kruzno kretanje. Klip ide iz GMT u DMT potiskuje i kljipnjacu dolje i u jednu stranu koja je povezana sa radilicom. Onda klip ide od DMT do GMT i gura klipnjacu gore i na drugu stranu. U tom periodu radilica je napravila pun krug. Ako se sada vratimo gore na podjelu motora na 4t i 2t vidjecemo da radilica kod 2t motora napravi jedan krug i cio ciklus je gotov, dok kod 4t motora treba da napravi dva kruga da bi cio ciklus bio gotov.

 

Blok motora

 

Dio u kojem se nalaze svi ovi gore opisani djelovi (cilindar, klip, klipnjaca i radilica) se naziva blok motora. Blok motora je taj koji sve to drzi na okupu.

 

Glava motora

 

Na blok motora se montira glava motora i tako se cilindar zatvara odozgo. Osim te uloge u glavi motora su smjesteni jos neki djelovi bitni za rad motora (ventili, svjecica, bregasta,...) ali o tome cemo kasnije.

 

Karter

 

To je dio koji se nalazi sa donje strane motora i odozdo zatvara dio gdje se nalazi radilica. Kod nekih motora karter sluzi i kao rezervoar za ulje. Sta ce ulje sada u motoru? Vjerovali ili ne bice cak i o tome.

 

To bi bili neki osnovni djelovi klipnih SUS motora i princip rada 4t i 2t motora. Shvatili smo da je ona eksplozija kriva za pokretanje citave skalamerije zvane motor i da od te eksplozije zavisi koliko  snazno ce biti potisnut klip do DMT, pa opet do GMT... da li bi mogli da pomognemo tom jednom cilindru dodavanjem jos cilindara? Naravno, tada imamo visecilindricne motore. Uz ovaj jedan oko kojeg se ubismo objasnjavajuci kako radi dodajte jos jedan takav, ili ne jos dva takva, ne, jos pet takvih,... Da moze biti cilindara koliko pozelite. No, postavlja se pitanje kako te cilindre sloziti. Dosli smo do jos jedne podjele motora.

 

Redni motori

 

Pored ovog jednog cilindra imamo jos jedan. Svaki, normalno, ima svoj klip i klipnjacu dok je radilica zajednicka i tako udruzeno djeluju na tu radilicu. Njima se moze pridruziti jos jedan cilindar koji je u liniji. Dakle imamo radilicu, iznad nje poredjane cilindre u istoj liniji kao radilica. Broj cilindara je ogranicen mastom i potrebom konstruktora. Najcesce imamo 4 cilinda, no moze i 2 i 3 i 6.

 

V motori

 

Opet se vracamo na radilicu i cilindre iznad nje. Uh, ovdje nema cilindra iznad. Moraju biti negdje... Jedan je nakrivo nasadjen sa desne strane iznad radilice. Drugi je isto tako nasadjen ali sa lijeve strane. Pa, da, polozaj cilindara u odnosu na radilicu podsjeca na slovo ,,V'', otud i ime. Ovdje opisasmo izgled V motora sa dva cilindra.  Jedan lijevo jedan desno. Moze li ovdje da se smjesti jos  po koji cilindar? Moze, samo se u nastavku, kao kod rednih motora dodaju cilindri sa jedne i druge strane. Ako ste shvatili sve sto sam do sada pisao, ukopcali ste da ovi V motori imaju dvije glave motora, dok im blok izgleda kao slovo ,,V''. Cilindri su u paru najcesce pa tako imamo sa 2, 4, 6 ili 8 cilindara motore u V rasporedu. Osim toga, mogu biti i razliciti uglovi izmedju cilindara. To znaci, hoce li ovaj oblik slova ,,V'' biti uzak i visok ili sirok i nizak.

 

Bokser motori

 

Kod njih vazi sto i za V motore samo sto je onaj gore pomenuti ugao od 180 stepeni. Cilindri su jedan naspram drugog.

 

 

Jos jedna podjela motora izvrsena. Sada kada vidimo oznaku V4 znamo da je to motor ,,V'' konfiguracije sa 4 cilindra. Sada znamo i koji su to osnovni djelovi motora. Koje jos to djelove imamo koje nisam pomenuo u gornjem djelu. Ajde i njih da pomenem. Culi ste kako neko izgovara te nazive. Pa ajde da vidimo cemu sluze ti djelovi.

 

Ventili

 

Ako ste shvatili princip rada 2t motora onda ste shvatili da tamo i nema ventila. Kod 4t nam treba ventil, oddnosno ventili i to bar dva po cilindru. Jedan usisni i jedan izduvni. Sjetimo se sada prvog takta usis. E tada usisni ventil treba da bude otvoren da bi smjesa usla u cilindar. Prilikom ostalih taktova treba da je zatvoren. Izduvni ventil treba da je otvoren prilikom cetvrtog takta, u ostatku ciklusa trenba da je zatvoren. Zato nam trebaju dva ventila, jedan usisni koji se otvara prilikom prvog takta i jedan izduvni koji se otvara prilikom cetvrtog takta. Moze biti i vise ventila po cilindru. Ventili izgledaju poput pecurke i gada su u gornjem polozaju zatvaraju usisni/izduvni kanal a u donjem polozaju pecurkasti dio ulazi u unutrasnjost cilindra i oko stuba ulaze/izlaze gasovi iz cilindra. Kada je klip u GMT ventili moraju biti zatvoreni da se ne bi klip sudario sa njima i tako napravio stetu. Kako ce se ventili otvarati i zatvarati odredjuje bregasta osovina.

 

Bregasta osovina

 

Bregasta osovina je jedana obicna osovina koja se okrece kao i sve osovine na ovom svjetu. Ona na sebi ima nekakve elipsoidne oblike koji neisu bas postavljeni u centar. To su ti bregovi koji odredjuju kada ce ventil biti otvoren/zatvoren. Pomocu tog brega se vidi koliko i kako ce koji ventil biti otvoren, odnosno zatvoren. Bregasta mora biti u pravilnom plozaju da bi otvorila/zatvorila ventile na vrijeme.

 

Razvod

 

Vratimo se opet na radilicu. Dobili smo kruzno kretanje. To kruzno kretanje prenosimo i na bregastu osovinu. Mozemo preneti pomocu kaisa, lanca ili zupcanika. Na taj nacin bregasta u pravom trenutku otvara/zatvara ventile i gle cuda, ciklus je zatvoren. Svaka vrsta razvoda ima svoje prednosti i mane. Shvatili smo sta je razvod, o detaljima kasnije.

 

Svjecica

 

Ona je zaduzena da u pravom trenutku napravi varnicu. A varnica u sredini gdje ima benzinskih para znaci eksploziju.

 

 

Sta smo obradili do sada. Imamo usisni ventil, izduvni ventil, cilindar, klip, klipnjacu, radilicu,  blok motora, glavu motora, karter, bregastu osovinu, razvod i svjecicu i to bi bili osnovni djelovi motora. No to sve samo za sebe nece da fukcionise bez nekih djelova koji se nalaze oko motora. U nastavku koji su to djelovi koji su nam potrebni da bi pokrenuli ono sto zovemo pogonski agregat.

 

[mixa 1034 Napisano Septembar 21, 2007]

alal ti vjera za tekst Vukane!

[Marcony 5 Napisano Septembar 21, 2007]

Bacim pogled na nove teme od moje prosle posete i vidim ovaj naslov. Zamalo da predjem dalje, kad mi za oko zapao korisnik koji je postavio temu.

Ma reko da pogledam, sigurno se raspisao, bas kao po obicaju. I bih u pravu.

 

Wulfy, SVAKA CAST!!!

[serj 0 Napisano Septembar 21, 2007]

Odlican tekst, pogotovo za nas pocetnike. Svaka cast na trudu!!!

 

[nash 488 Napisano Septembar 21, 2007]

odlican tekst,a jel ima nesto u vezi dvotaktnog auspuha kako se pravi i tako to...

[wulfy 196 Napisano Septembar 21, 2007]

Prije nego sto krenemo sa obradom perifernih sistema na agregatu trebalo bi nabaciti neke napomene. Recimo, svi oni djelovi koje smo pomenuli se krecu (klip, klipnjaca, radilica, bregasta, ventili, razvod) i sve je to od metala. Dok se to tako krece, dok se ti djelovi taru jedno o drugo stvara se trenje, odnosno otpor, odnosno sve se to grije. Uh, sta onda treba uraditi, pa logicno, sve to treba pomazati.

 

PODMAZIVANJE MOTORA

 

Posto smo ovladali nekim terminima i nekim podjelama, ajde da se ovdje pravimo pameti i kacimo neke naslove koje razumijemi samo mi koji smo naucili termine iz predhodnog djela. Krenimo redom.

 

Podmazivanje 2t agregata

 

Kao sto smo rekli tu postoje dva takta, i potreban nam je i onaj dio ispod klipa gdje se nalazi klipnjaca i radilica, a to su djelovi koji traze najvise podmazivanja. Opet zbog principa rada dvotaktnog motora nema ventila, znaci nema bregaste, nema razvoda. Ura, manje stvari za podmazivanje. Kako podmazati ovo sto treba? Dodati u benzin ulje i na taj nacin podmazivati pokretne djelove. Sastav ulja je od 2 do 5%. Ono kada podmaze ulazi sa ostatkom smjese u cilindar i tamo sagorjeva. Sada na vecinu dvotaktnih masina imamo poseban rezervoar za ulje i automacki se na osnovu brojeva obrtaja radilice odredjuje kolicina ulja koja je potrebna. No, negdje nema posebnog rezervoara nego dodjes na pumpu, sipas benzin, pa onda sipas sam oko 3 do 5% ulja, uglavnom odokativne metode. Nekada se na pumpama mogla kupiti gotova mjesavina. Posto tu sagorjeva i ulje onda ti motori i vise zagadjuju, pa su pred izumiranjem.

 

Podmazivanje 4t motora

 

Osim sto dvotaktni motor ima cijela dva takta manja ima i dosta manje djelova. Zato kazu da su to jednostavni motori. Cetvorotaktni motori se drugacije podmazuju i zbog toga imaju dodatne djelove za razliku od dvotaktnog. Imaju rezervoar za ulje, pupmpu za ulje i filter za ulje. Ihaj, tri djela vise, a pritom ima i vise toga da se podmazuje.

 

Rezervoar za ulje

 

Ajde da ovdje naucimo jos neke izraze sa kojima mozemo da se frljamo. A to su mokri i suvi karter. Kada se misli na ovaj prvi kaze se samo karter. Karter, imamo gore objasnjenje gdje se nalazi to, je ujedno i rezervoar za ulje. Na dnu kartera lezi svo ulje za podmazivanje motora. Sta je onda suvi karter? Na tom karteru nema ulja, vec ulje za podmazivanje ima poseban rezervoar.

 

Pumpa za ulje

 

Bez obzira da li je rezervoar na dnu kartera ili negdje van motora ulje treba dovesti do svih mjesta gdje je potrebno podmazivanje. Zato imamo pumpu za ulje. Obicno dva zupcanika, jedan pogonjen radilicom (opet ta radilica, do sada svasta pokrece a jos se nismo ni dotakli zasto je pretvorila gore-dolje kretanje u kruzno) i tako oni kruze i usisavaju ulje koje kruzi raznim kanalima i podmazuje potrebne djelove da bi se opet vratilo u rezervoar. Ia tako sve u krug.

 

Filter za ulje

 

Prije nego pumpa potegne ulje iz rezervoara, to ulje mora proci kroz uljni filter. Zasto ce filter kada to ulje non stop kruzi? Pa, tu su velike sile koje djeluju na sve te djelove koje treba podmazati, znaju se i potrositi, pa onda moze da prodre i po koji produkt sagorevanja u taj dio pa se stvara cadj ili kada se otvori cep moze opet neki opiljak upasti u rezervaoar. Svi dobre stvari funkcionisu na principu bolje spreciti nego leciti.  Filter je potrosna roba na motoru i mjenja se svaki put kada se mjenja ulje. Tada mozete vidjeti i koliko prljavstine ima na filteru.

 

Kada smo kod ulja za podmazivanje ajde da se jos malo zadrzimo na toj temi. Jos smo oko 4t motora. Ulje kruzi, podmazuje. Super, nema potrosnje ulja kao kod 2t motora. Nema, kada je sve idealno. Ipak 4t motor trosi ulji. Kako? Zasto? Ako motor u vrijeme razrade (to je ono kada kupimo nov motor iz salona, ahhh...) nije razradjivan kako treba, onda nije sve ,,leglo'' kako treba i eto razloga za potrosnju ulja. Ma ima puno razloga, ovdje samo povrsinski obradjujemo tematiku. Da, proizvodjac je dao vrijednost koliko ulja moze maksimalno da potrosi izmedju dva termina zamjene. Ako je u toj granici sa masinom je sve u redu. Na vama je izmedju servisa da pazite da je ulje uvjek izmedju minimuma i maksimuma. Ako je preko maksimuma, stvara se veci pritisak, raste i temperatura, ulje pjeni i ne obavlja svoju primarnu funkciju, ne podmazuje. Ovdje zaboravite ono ,,od viska glava ne boli''. Ako je ispod minimuma, znaci da nema dovoljno ulja i opet nece dobro podmazivati.

 

Sada posto znamo kako se podmazuje 4t motor ajde da se vratimo na ono karter i suvi karter. Zasto danas vecina motora ima suvi karter? Kod klasicnog rjesenja ulje lezi na dnu kartera odakle ga kupi pumpa i rasprsuje po djelovima motora. Karter je sa gornje strane ima kao neke male pregrade i u jednoj se nalazi i ulaz za pumpu od ulja. Zasto sluze te pregrade? Mi cemo da ubrzavamo, kocimo, obaramo motocikl u krivine. Ulje ce tako setati po karteru, e te pregrade sluze da zadrze dovoljnu kolicinu ulja da pumpa ima sta da povuce, da ne pumpa na prazno. Znaci sve u redu ako se normalno koristi motocikl. No, nekima je normalno koriscenje motocikla dizanje na zadnji ili prednji tocak, voznja po pisti sa ekstremnim nagibima. U tim situacijama ulje leti na sve strane i uljna pumpa ne povlaci ulje, bez podmazivanja u tim momentima bude bregasta, klip ili klipovi ako je vise cilindrican motor... Sta onda, onda je resenje suvi karter i poseban rezervoar za ulje i uljna pumpa uvjek moze da pumpa ulje. Sada znate cemu sluzi suvi karter.

 

 

 

Sada znamo koji su to osnovni djelovi motora, znamo i da 2t masina ima manje djelova nego 4t. Znamo da bez obzira na broj taktova, broj cilindra, konfiguraciju moramo motor i podmazati. No, sve ovo je gomila gvozdja koja uz to i ne radi bez nekih djelova koje zovemo

 

PERIFERNI SISTEMI NA AGREGATU

 

Kada smo objasnjavali princip rada pominjali smo smjesu. Sta je ta smjesa? To je mjesavina vazduha i goriva, u nasem slucaju benzina. Gorivo nam dolazi iz rezervoara, a vazduh iz okruzenja. Kada to dvoje smjesamo eto nam eksplozivne mjesavine. Tu eksplozivnu mjesavinu treba dovesti do cilindra. To se zove

 

 

SISTEM ZA NAPAJANJE

 

Dakle vidimo da nam je potreban vazduh, a njega fala bogu svuda oko nas. Dakle samo ga popkupimo. Pa, nije bas tako, u tom vazduhu ima dosta prasine, mozda i neki sitni kamencic, a sve to nije pozeljno unutar motora. Zato imamo jedan dio koji zovemo

 

Filter za vazduh

 

Dakle, postoji kuciste u kojem lezi filter koji sprecava da prljavstina udje u motor naseg ljubimca. Filteri imamo (oho, evo je jos jedna podjela) na suve i mokre. Suvi filteri su najcesce papirni koji je slozen u sitne nabore. Na pocetku je obicno bledo zuckaste boje, kada se na njega prikupi prljavstina mora da se mjenja. Mokri filteri su skoro izumrli, a to je nauljena metalna ili plastična mreža, može biti i sundjer. Vazduh prolazi preko nauljene površine i tu se priljepi sva prljavstina iz vazduha. Ovaj filter mozemo prati (u benzinu, sundjerasti ipak nekim deterdjentom). Taj filter je u kucistu koje usisava vazduh. To usisavanje vazduha moze da utice na sto sta, ali necemo sada o tome. O tome kasnije, kada naucimo osnove. Usisali smo vazduh, ocistili ga prolaskom kroz filter... Sta dalje? Treba ga pomjesati sa benzinom, odnosno sa mjesavinom (benzin+ulje) i uvesti u cilindar.

 

 

Kako se gorivo mjesa sa vazduhom? Na vise nacina. Ajmo prvo da obradimo jedan uredjaj koji se zove

 

Karburator

 

Tu se mjesa vazduh sa gorivom najcesce u omjeru 14:1 u korist vazduha. To znaci na 14 litara usisanog vazduha potrosicemo 1 l goriva. Kako napraviti eksplozivnu smjesu? Gorivo prvo dodje u jednu posudicu u kojoj uvjek ima ista kolicina goriva. Ista kolicina goriva obezbjedjena je uz pomoc plovka koji zatvori dovod goriva kada se podigne, cim se spust gorivo ulazi u posudicu i tako se plovak digne i zatvori dovod. Vrlo jednostavno, a opet efikasno. Iz te posudice gorvo izlazi preko mlaznice. U toj mlaznici je jedna igla koja je, normalno dosta tanka na dnu a kako se ide prema gore je sve deblja. Kada je u najdonjem polozaju onda najmanja kolicina goriva moze da udje u kanal kuda struji vazduh u pravcu kuciste filtera-cilindar. Kada se podigne igla onda postoji veci prostor za gorivo. Posto ovaj vazduh koji struji ima neki svoj pritisak usisava tu vecu kolicinu goriva. Kada spustimo iglu opet imamo manju kolicinu goriva. Kako mi to spustamo i podizemo iglu? Pa, pomocu rucice gasa. Jednostavno, zar ne? Ako nam je potrebna veca kolicina goriva da u smjesi da bi motor upalio onda zatvorimo jedan dio onog dodotoka vazduha prije mlaznice. E ta klapna je sauh. Eto, smesaali smo gorivo i vazduh u karburatoru. Sta dalje? To sprovedemo do cilindra. A sta ako je motor visecilindricni. Onda iz karburatora smjesu u vise kanala dovodimo do cilindra. A mozemo i za svaki cilindar posebno da montiramo karburator. Tada bi svaki karburator trebao biti podesen jednako. Ako nisu motor neravnomjerno radi.

 

 

Ubrizgavanje goriva

 

Rekli smo da karburator smjesa gorivo i vazduh. No karburator ne moze uvjek da pruzi idelan omjer smjese. Ona je uvjek tu negdje u omjeru oko 14:1 i varira uvjek. No mi hocemo preciznije. Nekom racunicom tamo nekih inzinjera doslo se do podatka da je idealna omjer 14,7:1 i to ako je vazduh idealan, odnosno sa odgovarajucom kolicinom kiseonika. Zato uredjaj za ubrizgavanje mora u svakom trenutku znati koju kolicinu kiseonika ima okruzenje. Pocnimo redom, sta mora sve imati sistem ubrizgavanja goriva.

pumpa za gorivo koja obezbjedjuje uvjek dovoljan pritisak goriva

senzori koji ,,prati'' temperaturu, kolicinu i pritisak vazduha

senzor koji kontrolise polozaj bregaste osovine

lambda sonda kojom se odredjuje kolicina kiseonika u izduvu

sezora koji prati broj obrtaja motora

senzora koji prati temperaturu rashladne tecnosti

senzora polozaja usisnog leptora

brizgaljke

i na karaju centralne jedinice koja sve to kontrolise (ECU – Electronic Control Unit ).

Uz pomoc rucice gasa odredjujemo polozaj usisnog leptira. Dalje sve odredjuje ECU. Na osnovu parametara koje mu daju svi ovi senzori ECU odredjuje kolicinu goriva koju treba ubrizgati u cilindar. U slucaju visecilindricnog motora odredjuje i u koji cilindar je potrebno ubrizgavanje. ECU po zatatim paremetrima zna koja je kolicina goriva potrebna, da li se naglo ubrzava ili se postepeno daje gas, da li treba bogatija ili siromasnija smjesa. Pumpa obezbjedjuje konstantan pritisak u brizgaljkama a kada ce se ventil u brizgaljkama otvoriti odredjuje ECU.

 

 

AUSPUH

 

Eto dovedosmo gorivo i vazduh do cilindra, ono je tamo sagorelo i sada te produkte treba izbaciti napolje. Opet moramo podjeliti auspuhe po tipu motora. Hocemo li poceti od ovih jednostavnih 2t motora? Ajde.

 

Aspuh na 2t agregatu

 

Sjetimo se principa rada 2t motora. Kada se desi eksplozija klip se spusta i otvara izlazni kanal kroz koji izlaze produkti sagorevanja. Klip se spusta dalje i otvara usisni kanal gdje pod pritiskom ulazi smjesa koja gura ostatke sagorele smjese napolje. Da bi sledece sagorevanje bilo efikasno produkte upravo zavrsenog sagorevanja treba izbaciti van. Tu je vrlo vazan auspuh i zapravo je on najkomplikovaniji dio na motoru. Zasto? Pa on mora imati takve karakteristike da u njemu vlada manji pritisak neko sto je pritisak u cilindru i na taj nacin treba da pospjesi izbacivanje saogorele smjese iz cilindra. Kada klip opet zatvori izduvni kanal treba dalje u atmosveru izbaciti produkte sagorevanja. Opet auspuh treba da je takve konstrukcije da unutra bude sa sve produktima sagorevanja manji pritisak nego sto je atmosverski. I tako ti produkti izlaze napolje. Taj 2t motor je jednostavan, cak isuvise, ma, znao sam da mora negdje da iskomplikuje. Ako nije dobro proracunat oblik auspuha koji treba da zadovolji gore opisane uslove nece se produkti sagorevanja izbacivati u potpunosti iz cilindra pa ce motor slabije vuci, radice lose, tesko ce se paliti... zato se cesto zna reci da je auspuh sastavni dio 2t motora. Na ovo dodajte prigusivac i katalizator, uh, zakomplikovalo se. Jos jedan dokaz da ne moze biti bas sve jednostavno.

 

Auspuh kod 4t agregata

 

Ovdje imamo izduvni ventil i nama je potrebna jedna obicna cijev koja trpi temperaturu da izbacimo sagorele gasove. Konacno nesto jednostavnije kod 4t motora.

 

 

Katalizator

 

Kao produkt saogeravanja imamo izduvne gasove. Produk sagorevanja se sastoji od

Ugljen-monoksida (CO)

Ugljen-dioksida (ugljenik iz goriva se veže sa kiseonikom iz vazduha) (CO2)

Ugljen-vodonika (HC)

Azota (kojeg i ima najvise u vazduhu) (N2)

Azotnih Oksida (NO i NO2)

Vodene pare (vodonik iz goriva veze se sa kiseonikom iz vazduha) (H2O)

Ko je dobar iz hemije? Uglavnom, da sada ne obrazlazem u kataolizatoru se desavaju hemijski procesi koji vezu za sebe vecinu stetnih tvari. Zato sto je to hemijska reakcija katalizator mara biti vruc. Dakle, kada upalite hladan motor, sve necistoce odose u atmosveru. Ako ste ekoloski savjesni izbjegavacete voznju na kratkim relacijama jer onda dosta voznje katalizator je neugrijan i odose sve nezdrave supstance u atmosveru.

 

 

Prigusivac

 

Samo ime mu kaze sta mu je uloga. Zakrece izduvne gasove, usporava ih, unutra su i pregrade tako da buka koja se desava u motoru sto manje dospe napelja. Neko opet voli buku pa skuda te prigusivace i pregrade pa ima grmljavinu i svadju sa komsijama. Da, tovrijedi samo za 4t agregate. Ako tako nesto uradite na 2t agregatu moguce da ste poremetili one proracune koje mora da zadovoljava koje sam gore opisao.

 

 

 

 

Sta smo obradili do sada. Prosli smo koji su to djelovi motora. Princip kako rade, kako usisavaju smjesu vazduha i goriva i kako poslije eksplozije sve to izbacuju napolje. Da li znate kada se sve to desava da se motor grije i da ga je potrebno ohladiti. Kako se sve moze ohladiti motor? Bice i o tome. Do tada se pozabavite ovim izrazima koje smo do sada naucili: 4t, 2t, cilindar, klip, klipnjaca, radilica, blok motora, glava motora, karter, ventili, bregasta osovina, razvod, svjecica, redni motori, V motori, bokser motori, suvi karter, filter za vazduh, filter za ulje, pumpa za ulje, karburator, ubrizgavanje, auspuh, katalizator, prigusivac, svjecica... Ako nista drugo bar znate da su to djelovi motora. A mi cemo sada da predjemo na hladjenje motora.

[Vuja 35 Napisano Septembar 21, 2007]

Bacim pogled na nove teme od moje prosle posete i vidim ovaj naslov. Zamalo da predjem dalje, kad mi za oko zapao korisnik koji je postavio temu.

Ma reko da pogledam, sigurno se raspisao, bas kao po obicaju. I bih u pravu.

 

Wulfy, SVAKA CAST!!!

 

Slično, samo sam ja očekivao neke fotke sa ribama gde autor nije pravio propuste, odgovorno do kraja... 

[thelord 97 Napisano Septembar 22, 2007]

Jako lepo! Predlazem minimum da ovo ide u lepljivu a kad bude gotovo i na naslovnu! Izuzetan trud i na jako lep i dopadljiv nacin napisano! Svaka cast!

[gio 140 Napisano Septembar 22, 2007]

Svaka ti dala drugar 

[wulfy 196 Napisano Septembar 22, 2007]

SISTEM ZA HLADJENJE

 

Ovdje ne vazi podjela na 2t i 4t motore. I jedan i drugi se moraju ohladiditi. Zapravo trebalo bi da se temperatura odrzava na priblizno istom nivou. Na toj temperaturi svi uredjaji funkcionisu najbolje. Ta temperatura se zove radna temperatura. Sve ima neke podjele, nista nije jednoobrazno, pa ajde da podjelimo i nacin hladjenja motora.

 

Vazdusno hladjenje

 

Vrlo jednostavan princip. Oko spoljneg djela bloka motora i glave motora (sada trk gore ako ste zaboravili koji su ovo djelovi) struji vazduh i tako hladi masinu. Da bi se sto efikasnije ohladili trebalo bi da vazduh u sto kracem vremenu predje preko sto vece povrsine glave odnosno bloka motora. Tako vazduh okolo postaje vruc jer je ,,uzeo,, toplotu motora. Kako napraviti tako veliku povrsinu na malom bloku i glavi. Jednostavno, spoljni omotac napraviti kao rebra koja su tanka i dosta strce. Razmak izmedju rebara nesto veci nego sama debljina rebra. Na taj nacin smo nekoliko puta povecali povrsinu spoljne strane bloka motora u odnosu na unutrasnju stranu. Dok se vozimo vazduh opstrujava oko tih rebara i hladi motor. Nekako iz ovoga proizilazi da takve masine i nisu za kreni stani voznju, da ce u slucaju rada u mjestu da se pregriju. Ne desava se to tako lako, na srecu. Ipak neki proizvodjaci ugradjuju ventilator. Taj ventilator gura dodatni vazduh na motor. Kod nekih on non stop radi, kod nekih se pali samo ako temperatura motora (zapravo ulja jer se tada mjeri temperatura ulja za podmazivanje) prelazi odredjene vrijednosti. Ako postoji ventilator onda to zovemo prisilno vazdusno hladjenje

 

Hladjene uz pomoc rashladne tecnosti

 

Ovo cesto zovemo i vodeno hladjenje jer mnogi i sipaju vodu u rashladni sistem. Kako u svemu postoji jednostavniji i komplikovaniji sistem tako postoji i ovdje. Jednostavniji je vazdusno hladjenje, ovaj je, dakle, komplikovaniji. Kao sto smo vidjeli gore ako je nesto komplikovanije ima i vise djelova. Pa, kako se to hladi motor pomocu tecnosti? Pricip je isti, blok i glava motora treba da izbace toplotu iz unutrasnjosti. Tu toplotu preuzima tecnost koja kruzi oko bloka motora. Aha, pazi fore, da bi tu tecnost zadrzali oko bloka treba nam jos jedan zid. Eureka, blok motora sa hladjenjem pomocu tecnosti ima duple zidove. Sta dalje, kada tecnos prodje oko bloka? Ta tecnost je sada vruca jer je uzela toplotu motora i ide do hladnjaka gdje se hladi pa opet ,,jurisa'' na motor. Da bi se obezbjedilo cirkulisanje vode u sistemu imamo pumpu. Ta pumpa se najcesce zove ,,vodena pumpa'' i tako je prepoznajemo u komunikaciji sa ostalima koji hoce da pricaju o ovoj problematici. Princip jednostavan, ali i gomila dodatnih djelova. Osim toga sto je konstrukcija bloka i glave bitno drugacija koji su to djelovi koji su bitni za ovaj vid hladjenja.

 

Pumpa

 

Ona omugucava pritisak i konstantno kruzenje tecnosti kroz rashladni sistem.

 

Hladnjak

 

U njega ulazi vruca voda. Konstruisan je tako da izgleda kao sitna resetka. Kroz te tanke kanale struji voda a okolo opstrujava vazduh i tako hladi vodu. Da, dobro ste procitali, isto kao kod vazdusnog hladjenja. Opet je vazduh taj koji na kraju ohladi. I, da, ako to nije dovoljno, u blizini hladnjaka je ventilator koji sluzi opet, pogadjate, za prisilno strujanje vazduha kroz hladnjak. Iz ovoga slijedi da iz hladnjaka izlazi ohladjena tecnost koja je spremna opet da prihvati toplotu iz motora. Oho, opet zatvoren sistem, gdje sve kruzi, kao kod podmazivanja 4t agregata.

 

Ekspaziona posuda

 

To je rezervoar za rashladnu tecnost. Ali za razliku od principa podmazivanja 4t motora, ovaj rezervoar nije u sistemu. On je prikopcan cijevima za sistem i po potrebi se doja dodatna tecnost u sistem.

 

Termostat

 

Termostat, ovo je i najvazniji dio u sistemu. Zasto? Bez tog djela ne bi bilo potrebe za konstruisanjem ovako slozenog sistema za hladjenje. Pa, sta on radi? Ajmo malo da se vratimo u nazad. Djesavaju se ciklusi u cilindru. Grije se blok i glava motora, a tecnost kruzi oko njih stalno i hladi ih. Tako motor sporo dostize radnu temperaturu, koja nam je opet potrebna radi efikasnog rada. Rjesenje je u tome, da se tecnost posto prodje oko bloka motora ne uputi u hladnjak vec se opet vrati na blok. I tako sve dok se ne postigne temperatura. Kada temperatura dostigne zeljeni nivo termostat se otvara i onda tecnost ide kroz hladnjak i hladi se. Ako se krene isuvise hladiti termostat ponovo zatvori cijev koja ide ka hladnjaku, pa opet otvara. To je ona vrijednost koju imate u upustvu na koliko termostat otvara, odnosno zatvara. Pri tome se misli na temperaturu rashladne tecnosti. Raspisah se oko termostata, a ne rekoh zasto je sada ovo komplikovano hladjenje potrebno i zasto je termostat odigrao presudnu ulogu kod sirenja ovog sistema u mnogim motorima. Ako procitamo upet koja je uloga termostata da se zakljuciti da se temperatura motora odrzava na priblizno istom nivou. To je to, efikasnost, nema varijacija u temperaturi motora.

 

Rashladna tecnost

 

Ona kruzi sistemom i hladi motor. Rashladna tecnost koju skoro svi odreda zovu antifriz bi trebala da je obavezna u sistemu. Zasto? Zovemo je antifriz jer snizava tacku smrzavanja tecnosti, a to je korisno u hladnim danima jer kada se tecnost smrzne, to znamo iz fizike, ona se siri. Na taj nacin, posto imamo tecnosti za hladjenje u bloku motora, eto stete, pukao blok motora, npr. Ali antifriz i dize tacku kljucanja, korisno, ako termostat, hm, zasteka. Antifriz takodje ,,mazi'' metalne djelove (blok motora, glava motora, pumpa, hladnjak). Podsjetimo osim antifriza imamo i destilovanu vodu. Ako nemamo antifriza voda ostaje sama u sistemu. U vodi kao sto znamo ima kiseonika (H2O) i opala, svi oni nabrojani metalni djelovi korodiraju. Antifriz to sprecava. Dakle, antifriz i ljeti i i zimi, i na ekstremno hladnim i na ekstremno toplim temperaturama.

 

 

 

 

Sa ovim sklopismo cjeli motor. Usisava smjesu, sagorjeva je i pretvara u kruzno kretanje. To sto sagori izbaci napolje. Prilikom tog rada se grije i mi ga hladimo. Sada objasnih kako radi motor u dvije recenice. I vi shvatate te dvije recenice jer ste procitali sve ovo gore opisano. Motor radi i to je lijep, na da bi radio prvo ga je trebalo pokrenuti. Kako pokrecemo motor. Tako sto pokrenemo radilicu radilica se okrece i pokrece klipnjace koji opet pokrecu klipove. Pokretanjem klipova pocinje onaj proces koji smo opisali na pocetku kod 2t i 4t motora. Motor onda hvata svoj ritam i mi vise ne moramo okretati radilicu, vec je pokrecu klipovi, odnosno klipnjace. Na koji nacin mozemo pokrenuti radilicu da bi upalili motor.

 

Kurbla

 

Ovo je jedna obicna poluga koja je vezana za radilicu. Nazubljena je na radilicu tako da djeluje u samo jednom smjeru. Dakle, nogom djelujemo na ovu polugu koja zavrti radilicu toliko da klipovi naprave nekoliko pokreta koji su dovoljni da pocne ciklus. Potez sa kurblom mora biti odlucan. To zna i zamoriti, pogotovo kada dodje vrijeme vrucina. No, kako se sve moze zakomplikovati tako se i motor moze upaliti na drugaciji nacin

 

Alanser

 

Isto kao i kurbla nazubljen sa radilicom i radi isti posao kao kurbla. No alanser nije poluga, to je elektromotor. Pritiskom na dugme palimo elektromotor i pokrecemo radilicu i... motor se pokrenuo. Vrlo jednostavno, palimo motor pritiskom na dugme.

 

 

 

Da bi se pokrenuo motor pomocu alansera potrebna nam je struja. Sada dolazimo do jos jednog djela koji se mogu takodje nazvati periferni sistemi na agregatu. No, mi ih prosto nazivamo

 

ELEKTRICNI UREDJAJI U MOTORU

 

Sta su to elektricni uredjaju na motoru? To su uredjaji bez kojih motor zapravo ne bi mogao da radi. Opisano je kako rdi motor, no ima tu jos po neki detalj da bi sve to funkcionisalo, a to bez ovih uredjaja nece da radi. Osim za alansera koji su to jos elektricni djelovi na motoru?

 

Akumulator

 

To je cista hemija. Tamo neke ploce u nekom rastvoru hemijski reaguju sto za poslijedicu ima stvaranja napona na polovima. Ta jedan element uronjen u taj rastvor zovemo celija. Ta jedna celija daje napon od priblizno 2V. Serijski uvezemo sest tih celija i eto nama potrebnih 12V. Te polove zovemo ,,+'' (plus) i ,,–'' (minus). On napaja elektricnom energijom alanser i daje mu potrebnu struju za pokretanje. Kada je motor ugasen daje i drugim uredjajima potrebnu elektricnu energiju. Kao takav ne bi dugo trajao. Znaci potreban je uredjaj koji proizvodi elektricnu energiju.

 

Alternator

 

Sta radi taj alternator? To je jos jedan uredjaj koji je vezan za radilicu. Jos jedan zadatak radilice. Alternator to kruzno kretanje pretvara u elektricnu energiju. U principu, taj dio koji se okrece je namagnetisan i on se vrti kroz magnetno polje. Sada se vratimo na fiziku iz osnovne skole i jednostavno na izlazu iz alternatora imamo elektricnu energiju. Vec smo rekli da je napon na izlazu iz akumulatora 12 V . Neko pravilo vazi da struja ide od veceg ka manjem potecijalu i zato je napon na izlazu iz alternatora veci nego napon na izlazu iz akumulatora. Na taj nacin smo obezbjedili da se akumulator puni. Koliko treba taj napon da bude veci? Obicno bude veci za oko 2 V tako da na izlazu iz alternatora imamo 14 V. Veci napon ne bi bio pozeljan. Zabravo, tako bi mi hteli, ali   alternator po svojim konstrukcijskim karakteristikama proizvodi razlicit napono u zavisnosti o brzine vrtnje rotora. Taj rotor je povezan sa radilicom. Dok su obrtaji ,,u leru'' nemamo na alternatoru dovoljno napona da dopunimo akumulator. Povecamo obrtaje i napon raste i prelazi vrijednost preko 12 V i tako dopunjava akumulator i napaja ostale elektricne uredjaje. Napon raste i do 14 V, pa i preko te vrijednosti. Ako je napon punjenja mnogo veci od napona akumulatora onda imamo pregrevanje akumulatora i eto, ostadosmo bez istog u kratkom vremenu. Znaci trebamo jos iskomplikovati stvar da nekako napon zadrzimo da ne prelazi vrijednost od 14 V.

 

Regler

 

To je uredjaj koji sprecava povecanje napona alternatora preko 14 V. Rekli smo da alternator kruzno kretanje pretvara u elektricnu energiju. Imamo, dakle taj rotor, koji moze biti elektromagnet. Regler smanjuje napon na rotoru i tako vrijednost napona na izlazu ostaje do 14 V. Raste broj okretaja u magnetnom polju i tako se povecava napon ako je taj magnet koji se rotira ima iste vrjednosti. Smanjivanjem vrijednosti napona na rotoru smanjemo jacinu magnetnog polja i potiremo to sto se rotor brze vrti. No neki alternatori imaju stalni magnet kao rotor. Sta sa njima? Regler su, u tom slucaju otpornici, sto je veca struja to regler propusti struju kroz veci otpornik i na taj nacin ne dozvoljava da izadje iz reglera napon veci od 14 V. Djeluje komplikovano, ali stvar je jednostavna i zasniva se na prostoj jednacini.

 

Ispravljac

 

Da, jos jedna stvar, nama na motociklu treba jednosmjerni napon. On je pozeljan kod svih elektronskih uredjaja (vratite se recimo na dio gdje pise ubrizgavanje goriva i gdje imate nesto sto se zove ECU) koje nismo jos ni pomenuli. Uglavnom su od silicijumskih poluprovodnickih dioda. One pustaju struju u jednom smjeru, ali ne i natrag.

 

Napomena: ova tri uredjaja (alternator, regler i ispravljac) cesto znaju biti spakovani u jedno kuciste. Iz tog kucista nam izlazi jednosmjerni napon od 14 V.

 

 

 

Negdje gore sam pomenuo svjecicu i da je taj dio elemen zaduzen da baci iskru. E sada ta iskra treba da bude u pravom trenutku. Zato na motorima ima nesto sto se zove

 

SISTEM ZA PALJENJE

 

Okej, imamo taj sistem. Ne, imamo vise sistema za paljenje. Ajmo da napravimo i tu podjelu. Kakve to sisteme za paljenje imamo i kako rade?

 

Platinska dugmad

 

Ovo je jednostavan sistem. Kao smo vec zakljucili jednostavni sistemi gube na efikasnosti. Zato ovaj sistem vise ne srecemo, ali zaluta po koji stari motocikl koji motor sa sistemom za paljenje pomocu platinskih dugmadi. Dakle ovako imamo jedan rotirajuci dio koji je (vec pogadjate) povezan sa radilicom. Na vrhu stoji jedan krak kojije pod naponom. Ispod toga se nalazi kontakt koji ovaj gornji u jednom momentu dodirne. Posto se tu non stop prekida i uspostavlja elektricni kontakt ti kontakti su izlozeni velikim opterecenjima i zato se rade od najkvalitetnijih materijala – platine. Ti kontakti su okrugli i otuda naziv platinska dugmad. Ovaj staticni kontakt sprovede napon do indukcijskog navoja bombine (koji zovemo i primarnim). Vratimo se fizici i ukratko usljed dejstva magnetnih (opet) polja u sekundarnom navoju se stvara struja visokog napona koja napaja svjecicu. Svjecica ima napon onoliko koliko traje dodirivanje kontakta. To traje vrlo kratko, tek toliko da svjecica proizvede varnicu. Sta se dalje desava sa varnicom imate gore objasnjeno kod opisa principa rada 4t/2t motora.

 

Kondezatorsko paljenje

 

To je ono sto zovemo po americki CDI (Capacitive Discharge Ignition) sto bi otprilike znacilo visokonaponsko kondezatorsko paljenje. Okretanjem polnog rotora kondezator se puni naponom od 100 do 400 V. Ovdje opet imamo senzore kao za ECU koji obavjestava centralnu jedinicu CDI uredjaja kada treba da se napravi kratak spoj na kondezatoru. U tom momentu kondezator se prazni preko indukcijskog navoja bombine i ponavlja se ona situacija iz predhodnog dijela. Svjecica ima napon onoliko koliko traje praznjenje kondezatora. To traje vrlo kratko, tek toliko da svjecica proizvede varnicu.

 

Jos malo elektronike oko motora

 

Da sada ne obrazlazemo kako rade pojedini elektroski sklopovi da se ne udaljimo od teme zvane motocikl pomenucemo da ima i Tranzistorsko paljene i sada noviji sistemi koji u jednom kucistu obuhvataju (obradjuju) parametre paljenja i ubrizgavanja (Motronic sistem). Sve zavisi od senzora i kakvu informaciju oni proslijede upravljackoj jedinici koja potom daje impulse kada ce brizgaljka da izbaci gorivo kada ce svjecica da baci varnicu. Nije bauk, da se nauciti. Kakve sve to vrste imamo, pa mi ih spolja najvise prepoznajemo po skracenicama kao sto su ECU, EEM, ... poenta je u pravo vrijeme ubrizgati gorivo i napraviti varnicu radi sto bolje efikasnosti.

 

Bombina

 

Ovaj dio pominjasmo u svakoj varijanti paljenja. Opet cu da pisem u magnetnom polju. Znate li kako rade trasvormatori, ono nekoliko navoja na oko nekog komada gvozdja. Kroz te navoje pustimo struju i gvozdje je magnet. Ako ponovimo isti broj namotaja oko istog tog gvozdja i izvode tog namotaja okrenemo negdje, nije vazno gdje. E, tu imamo napon. Koliki, pa isti kao na ulazu ovog predhodnog navoja oko tog istog gvozdja. Magnetno polje, ha. Taj prvi navoj zovemo primarni, a ovaj drugi u kome se stvara napon sekundarni. Pazi sada, ako je broj navoja razlicit onda ce biti i razlicit napon na sekundarnom navoju. Otprilike tako radi i bombina, s tim sto su navoji tako napravljeni da na izlazu daje mnogo veci napon, reda velicine par hiljada V. To se sprovodi do svjecice ili svjecica ako ima vise cilindara. Pojedini motori imaju posebnu bombinu za svaki cilindar. Efikasnost.

 

 

 

Sklopismo motor. Mozemo da ga upalimo, da ga pustimo da radi jer imamo sve sisteme na njemu koji su poterbni za rad. Iz svega ovoga slijedi da je daleko najednostavniji SUS motor onaj koji ima 2 takta i vazdusno hladjenje. Ima neku komplikaciju oko auspuha. Jednostavnost ne znaci i efikasnost, pa smo zarad efikasnosti malo i zakomplikovali motor. No, princip ostaje isti i mi sada imamo (znamo) sve elemente koji nam trebaju da motor radi.

 

 

Imamo sklopljen motor i znamo na koji nacin funkcionise. Sta sada? Jos smo daleko od kompletnog motocikla. Taj gotov motor treba smjestiti u neki okvir koji cini kostur nekog naseg motocikla. Okej, naucili smo sve ove silne izraze i ukopcali cemu sluzi, ali to je samo motor i nista vise. Ajde da vidimo u nastavku sta je to okvir (ili ram kako neko voli da kaze)

[-Miki- 3 Napisano Septembar 22, 2007]

BRAVO!!! Odlicni tekstovi, stvarno izvanredno!!! Definitivno mora da bude sticky!!!

[Darko Floyd 919 Napisano Septembar 22, 2007]

Svaka ti dala drugar 

Vala bas !

[meex 16 Napisano Septembar 22, 2007]

Svaka ti dala drugar 

 

...i dosla po josh..;D..

 

Lepo lepo,za svaku pohvalu..

[Hacky 800 Napisano Septembar 23, 2007]

:o Svaka cast majstore! Jedan od najboljih tekstova na forumu! Bas ono sto je potrebno neznalici poput mene!!!

Samo tako nastavi

[Wolflord 15 Napisano Septembar 23, 2007]

Wulfy majstore svaka cast! U ovom textu se moze dosta nauciti! Svaka ti cast!

[Hacky 800 Napisano Septembar 25, 2007]

Ajde wulfy covece hocu nastavak, zedan sam znanja!  

[sparco 149 Napisano Septembar 26, 2007]

dje su slike ??????     

[wulfy 196 Napisano Septembar 26, 2007]

RAM

 

U predhodnom djelu dotakosmo se motora. Motor je zaduzen da toplinsku energiju pretvori u kruzno kretanje. Osim motora, ima tu jos dosta djelova koji cine cjelinu zvanu motocikl. Sve te djelove treba skupit u jednu cjelinu i povezati ih. To je, nazovimo, primitivna uloga rama. Zamislimo neku sipku. Na krajevima te sipke pricvrstimo tockove. U jednom djelu te sipke postavimo sjediste, prikacimo motor i sve sto nam treba. Ram je zapravo ta sipka. E, sada, mi planiramo da se vozimo sa tom sipkom. Prilikom voznje nastaju razne sile koje djelu na tu sipku. Nezgodno bi bilo ako bi, recimo, pukla u sred voznje. Jos jedna uloga rama je, dakle, da pruzi cvrstinu.

Uzeli smo za primjer sipku, ali ona kao takva nije prakticna, zbog toga izvajamo neki oblik te sipke (rame) koja nam najvise odgovara da mozemo da prikacimo sve elemente koji cine motocikl. Oblik rama, znaci moze itekao da varira. Toliko ima razlicitih oblika ramova da ih jednostavno ne vredi djeliti u odredjene kategorije. No, kako smo zavisnici od grupisanja necega u odredjene cjeline tako smo i ramove podjelili na neke grupe. Najcesca je podjela po materijalu od kojeg se prave.

 

CELICNI RAM

 

Najcesce se pravi od celicnih cjevastih profila. Koristi se od samih pocetaka (ako izuzmemo par modela sa drvenim ramoma, ali to necemo obrazlagati jer je beznacajno u ukupnoj tehnologiji izrade motocikla, to je vise zanimljivo za temu istorija razvoja motocikla) proizvodnje motocikla. Ono sto celik nudi je cvrsta gradja, odlican elasticet materijala i sto se do sirovine za izradu celika dolazi relativno lako. Najveca mana celika je ta sto je podlozan koroziji. U zadnje vrijeme mana mu je i tezina. Nekakav moto moto industrije je, brze, jace, lakse. Zato se pojavio jedan drugi ram koji zovemo

 

ALUMINIJSKI RAM

 

Aluminijum je laksi od celika, aluminijum nije podlozan koroziji (osim tanak sloj na povrsini koji ne slabi struktruru materijala, ali je, hm, poruzni). Aluminijum ima manju stopu elasticeta pa je potrebno da bude masivniji da bi imao iste karakteristike kao celicni. Takodje, proizvodnja je skuplja nego ovog od celika. Ipak, zbog one dvije prednosti na pocetku navedene sve vise zamjenjuje celicne ramove. Znaci li to da su celicni ramovi zastarjeli? Ne, prosto druga tehnologija je u pitanju

 

 

Ajde ovdje da se ukratko uhvatim u kostac sa tom problematikom. Mnoge kompanije polazu dosta na tradiciju. Ta tradicija ima osnova kao iskustvo. Imaju neke firme koje odlicno znaju ponasanje celicnog okvira u svim uslovima. Kolika krutost mora biti za odredjenu klasu motocikla. I uspjevaju da izvuku najbolje iz toga. S' tim da to nisu vise klasicni celicni okviri vec uz jos po neku leguru. Prelaskom na aluminijum morali bi da zaborave svo svoje iskustvo (marketiski, tradiciju) i da krenu ispocetka. Ipak danas od ukupnog broja prodatih motora u Evropi manje od 30% ima aluminijski ram. Celik ili aluminijum, izbor je... stvar ukusa.

 

 

 

 

 

Rekli smo da ram mora imati odredjeni elasticet. Treba da trbi vibracije motora, ostalih sklopova, da apsorbuje neravnine putne podloge. Gdje je u svemu tome udobnost vozaca. Nije toliko bitna, da se konstrukcija ne bi isuvise zakomplikovala. Sjediste koje ima opruge i eto udobnosti. Ipak, motori postaju sve jaci, povecavaju se i brzine. Ram vjerovatno ne bi mogao da izdrzi sva ta naprazenja, ah, da, i vozacu bi bilo neudobno. Zato na motociklu postoji nesto sto se zove

 

SISTEM VJESANJA TOCKOVA

 

Najprostije receno sistem vjesanja sluzi da sto u manjoj mjeri prenese stresove na ram. Najefikasniji sistem vjesanja bi otprilike ovako rado. Tocak ide po idelno glatkoj podlozi. U jednom momentu nailazi na ispupcenje. Tocak se podize onoliko koliko je to ispupcenje, ram motocikla ne mrda. Kada predje preko ispupcenja, tocak se spusta, a ram opet ne mrda. Tako bi bilo u teoriji, ali u praksi ovo je nemoguce. Onaj proizvodjac koji se najvise priblizi onom sto je opisano ima najbolje vjesanje. Ono sto je osnova svakog vjesanja kao sto smo naucili je sabijanje prilikom nailaska na izbocinu. Kada se prodje preko izbocine tocak treba vratiti sto prije na put. Prvu funkciju vrsi opruga. To je spiralni, najcesce celicni, element koji ima mogucnost sabijanja. Da, poslije sabijanja opruga se vraca u predhodni polozaj, ali poslije toga se opet sabije, manje nego kad smo naisli na izbocinu, opet se vraca, pa sabija i tako non stop, sve dok se ne smiri, jer se sabija sve manje i manje. U medjuvremenu naletimo na neku drugu izbocinu i eto nama lelujanja u toku voznje. Zato se uz oprugu (ili ako vise volite feder) dodaje jos jedan element, a to je amortizer. Amortizer moze biti vazdusni ili uljni. Kako amortizer vraca tocak u prvobitni polozaj? Opet imamo jedan cilindar i klip. Cilindar je zatvoren, i unutrasnjost je ispunjena (vazduh ili ulje, to je ta podjela amortizera). Amortizer i opruga djeluju na istom mjestu. Dakle, kada se opruga sabije, onda ovaj klip u amortizeru sabije fluid i unutar cilindra se stvara pritisak. Kada tocak predje preko prepreke onda se klip vraca jer pritisak u cilindru hoce da se vrati na normalu. Na taj nacin je spreceno ponovno sabijanje opruge. Svaki sistem vjesanja se sastoji od opruge i amortizera. Jednostavno? Da, ali to mozemo ugraditi na mnogo razlicitih nacina. Vjesanje prednjeg i zadnjeg tocka se razlikuje jer prednji tocak sluzi za upravljanje, a zadnji za pogon. Ha, eto nam jos jedne podjele.

 

VJESANJE PREDNJEG TOCKA

 

Necemo se zadovoljiti ovom prostom podjelom na prednje i zadnje vjesanje. Imamo vise vrsta prednjeg vjesanja, a to su

 

Teleskopska viljuska

 

Onaj cilindar sto sam ga pominjao kod amortizera, zamislite ga izduzenog i malog precnika. Klip isto tako, s tim da klip jednim svojim krajem izlazi iz cilindra. Prakticno smo dobili dvije cijevi, jedna veceg presjeka, jedna manjeg presjeka koja ulazi u ovu veceg presjeka. Posto se ova veca cijev pomjera i ,,guta'' manju cijev to je konstruktora podsjetilo na durbin, odnosno teleskop. Tako je teleskopska cijev dobila ime. No, zasto kazemo viljuska? Zato sto imamo dvije teleskopske cijevi, sa svake strane tocka po jednu. One se u gornjem djelu spajaju i podsjecaju na viljusku. Znamo odakle ime, no, da proucimo kako radi teleskopska cijev. Uza cijev je sa gornje strane, sira sa donje. Unutar tih cijevi je opruga i ulje. Sada je jasno kako radi. Ova sira cijev je, dakle, pomicna, dok je uza fiksna. To se isto ponavlja sa druge strane tocka. Kod spoja sa ramom teleskopske cijevi su povezane i to se zove most. Most je povezan sa ramom motocikla. To bi ukratko bila teleskopska viljuska.

 

Izokrenuta viljuska

 

Izokrenuta viljuska (iz nekog razloga to mnogi zovu ,,upsajd-daun'' (upsade-down), pogotovu oni koji ne znaju engleski, ali dobro, ovdje necemo o tome...) je nista drugo nego teleskopska, samo okrenuta naopacke. Ova uza cijev je sa donje strane i pomicna je, a sira je sa gornje strane, fiksna je i preko mosta vezna za ram motocikla.

 

Ostali sistemi

 

Ova dva gore opisana sistema su i najrasirenija kod motickla. Zbog nesto slozenije izrade zaptivaka (semeringa) kod izokrenute viljuske izrada je skuplja. Posto ovi teleskopi koje smo opisali nisu pod pravim uglom naspram podloge (parametri koji su postavljeni zbog geometrije motocikla, sto je posebna tema, no, pisacemo i o tome) javljaju se i neki nedostaci, pa su se neki konstruktori trudili da zakomplikuju prednje vjesanje ne bi li ga ucinili efikasnijim. Neka rjesenja su uspjesna, neka preskupa pa odbacena, neka su neuspjesna, neka prosto izgledaju lijepo, pa i zbog manje efikasnosti imaju primjenu. Neki od poznatah rjesenja su Telever sistem koji dodatno ima jednu polugu vezanu za ram i time dodatno smanjuje kretanje tocka po liniji naprijed-nazad. Postoji i springer viljuska, koja se sastoji zapravo od niza poluga sa oprugom i amortizerom smjestenim u gornjem djelu, to je ta estecka funkcija. Moze biti i trapeziodna viljuska, ili jednostruka viljuska, dulever sistem... Ne umijem objasniti bez sheme kako rade, al' eto da ih pomenem da imamo jos izraza sa kojima mozemo da baratamo.

 

VJESANJE ZADNJEG TOCKA

 

Isto kao, za prednji tocak i za zadnji imamo nekoliko sistema. Isto kao za prednji tocak imamo oprugu i amortizer. Oko amortizera je opruga, tako na vecini motocikla izgleda zadnji sklop koji je zaduzen za prigusenje, odnosno opruzanje. Ako, kao kodt, teleskopske vilice imamo taj sklop sa jedne i druge strane tocka onda u tehnickim karakteristikama pise dvostruki amortizer. Ako je samo jedan, uglavnom smjesten negdje ispred zadnjeg tocka onda u tehnickim karakteristikama pise monoamortizer. Ova podjela na dvostruki, odnosno na mono-amortizer je i najcesca. Ipak, nije sve tako jednostavno, pa cemo podjeliti zadnje vjesanje ovako nekako.

 

Dvostruka oscilirajuca viljuska

 

Zamislite viljusku koja ima dva kraka. Ta dva kraka su oko tocka i paralelna su sa podlogom. Tamo gdje se krakovi spajaju viljuska je povezana sa ramom. Uspravno sa obe strane tocka nalazi se onaj opisani sklop opruga-amortizer koji je iznad tocka povezan sa ramom. To bi ukratko bila dvosdtruka oscilirajuca vilica sa dvostrukim amortizerom ili klasicna dvostruka oscilirajuca viljuska. Sada opet zamislimo istu viljusku. Na mjestu spajanja ostavimo nesto prostora. Izmedju tocka i spajanja viljuske na ram montiramo jedan onaj sklop opruga-amortizer. Ovo zovemo dvostruka oscilirajuca viljuska sa monoamortizerom.

 

Jednostruka oscilirajuca vilica

 

Ako se vratite na opis dvostruke oscilirajuce viljuske sa monoamortizerom i onda sa jedne strane odrezete krak viljuske onda ste dobili najednostavniji moguci opis jednostruke oscilirajuce viljuske.

 

Ostali sistemi

 

Vazi isto sto i za prednje vesanje. Na jednostruku oscilrijaci viljusku postavimo onaj sistem opruga-amortizer u razne polozaje i dobijemo sisteme sa raznim nazivima. Recimo ako je opruga-amortizer ispod rezervoara onda to zovemo cantiliver vjesanje. Ako je sistem opruga-amortizer sa oscilirajucom vilicom spojen preko poluga, polugica i sl. onda to nazivamo Pro-link sistem. Ako ispod jednostruke viljuske dodamo jos jednu polugu koja je paralelna i spaja ram i tocak i na taj nacin smanjuje hod zadnjeg tocka naprijed-nazad onda taj sistem zovemo Paraveler.

 

 

 

 

 

Imamo motor, imamo ram, ovjesali smo motor, fale nam tockovi. Posto je tocak ipak izmisljen mnogo prije motora, prije nego sto se djed vaseg djeda rodio, pa jos mnogo prije necemo o tocku pisati, vec cemo opisati od cega se sastoji tocak na motociklu.

 

[wulfy 196 Napisano Septembar 26, 2007]

dje su slike ??????     

 

Cekam da drug Nikola Vugdelic dodje sa fotoaparatom i poslika sve djelove motocikla i dostavi fotografije... 

[Raša 54 Napisano Septembar 27, 2007]

Objasnjenje 2t auspuha nije bas tacno. Za taj auspuh se kaze da je rezonantni jer pri odredjenim obrtajima treba da dodje do rezonantne pojave u auspuhu, tada se izduvni gasovi odbijaju o specijalno konstruisane zidove auspuha, odbijeni gasovi se tada vracaju ka cilindru i pospesuju sagorevanje (da ne komplikujemo zasto, kako), i tako povecavaju snagu i smanjuju potrosnju. Zato se kaze da je za 2t motor auspuh bitan skoro koliko i glava za 4t motor.

[NeshaXX 294 Napisano Septembar 27, 2007]

I još jedan mali dodatak:

Postoje V motori sa uglom od 180stepeni i bokser motori. Razlika je ta da se kod V motora obe klipnjače kače na jedno koleno a kod boxera na dva.

 

Odlični tekstovi wulfy. Hvala što deliš to sa ostalima.

[Raša 54 Napisano Septembar 27, 2007]

Tako je neso! Ja nisam hteo to da napisem posto u prici o radilici nije pomenuto da ona ima kolena (kolenasto vratilo) i preko cega se to kretanje gore dole pretvara u kruzno pa rekoh da ne komplikujem jer je tekst odlicno koncipiran i ne zalazi previse u detalje.  Svaka cast Vukane!

[Najzli 158 Napisano Septembar 27, 2007]

Prava stvar Vukane, jedan od boljih u poslednje vreme, nalepih ga, ali ne stigoh da pohvalim.

 

najzli

[sparco 149 Napisano Septembar 28, 2007]

http://images.search.yahoo.com/search/images?p=motorcycle+parts&toggle=1&ei=UTF-8&fr=yfp-t-501&imgsz=medium

[wulfy 196 Napisano Septembar 28, 2007]

GUME

 

Gume su zapravo jedini kontakt sa podlogom. Sa spoljne strane treba da su dovoljno grube da mogu da prenesu snagu na podlogu, ali opet dovoljno glatke da se to uradi sa sto manje trenja, naravno opet je tu i faktor udobnosti. Znaci, imamo spoljni omotac i unutra se nalazi vazduh. Taj vazduh je pod odredjenim pritiskom (obicno oko 2,2 bara) i ne bi smjelo da igdje ima neki otvor, i trebalo bi da se obezbjedi konstantan pritisak. Da bi se tako nesto obezbjedilo danas imamo dva rjesenja.

 

Guma sa untutrasnjom gumom

 

Unutar ove spoljne gume imamo jos jednu gumu koja je zapravo neka vrsta balona u kojoj je odredjeni pritisak i tako je sabijena uz unutrasnje zidove spoljnje gume i tako odrzava oblig spoljne gume. Mana ovog sistema je sto se guma zapravo sastoji od dva elementa koji su nezavisni, sto prilikom probijanja dolazi do naglog ispustanja vazduha (sjecate se da pomenusmo balon) a to bas i nije lijepo kada se desi u voznji.

 

Tubeless

 

Ovo je guma koja nema unutrasnju. Prostor izmedju felge i gume je ispunjen vazduhom. Zbog mnogo cvrste strukture gume ne dolazi do naglog ispustanja vazduha, zbog nedostatka unutrasnje gume smanjena je i zezina cjelog tocka. Ova guma zahtjeva preciznije izradjenu felgu i ne moze bas svugdje da se montira, sada dolazimo do djela koji govori o jos jednom vaznom dijelu na motociklu

 

 

FELGE

 

I ovo cemo da podjelimo. Moze li neko da se sjeti koliko smo podjela do sada imali? Felge cemo podjeliti po konstrukciji

 

Felge sa zibicama

 

To je celicni kotur koji je sa centom povezan zategnutim zicama. Zbog vezivanja tih zica za kotur na tu felgu se ne moze montirati tubeless guma jer bi ispustala vazduh. Zbog tih zica lako podnosi udare i uglavnom je izbor za motocikle koji su predvidjeni za voznju po losim podlogama.

 

Felge od lakog metala

 

Uglavnom su od aluminijuma, rijetko od magnezijuma, mogu se lako obradjivati pa ih ima raznih oblika. Na nih se montiraju tubeless gume. Osetljive su vise na prljavstinu i na udarce. Svakao, i suplje su.

 

 

 

 

 

Sve je tu, ram, vjesanje, felge i gume. Cak imamo i motor koji je toplotnu energiju pretvorio u kruzno kretanje. Pomenusmo sta sve radilica pokrece, a ne rekosmo zasto nam treba kruzno kretanje. Treba nam da bi okrenuli tocak. Ok, onda je jednostavno, tocak montiramo na radilicu i gotovo. Nije bas, moramo iskomplikovati. Od radilice do tocka to kruzno kretanje treba da prodje kroz

 

SISTEM PRENOSA

 

Radilica ima odredjeni broj obrtaja koji opet mi odredjujemo pomocu rucice gasa. No, koliki god da su obrtaji, tocak treba da se okrece manjom brzinom. Zato nam je potreban sistem prenosa. Sistem prenosa se opet sastoji iz vise djelova. Koji su to djelovi?

 

MJENJAC

 

Imamo jedan zupcanik koji je uzljebljen sa jos jednim. Kada vrtimo jedan zupcanik onda ce se poceti okretati i drugi zupcanik. Ako su ti zupacanici istih precnika onda ce se ovaj drugi okretati istom brzinom. Ako je recimo ovaj zupcanik sto ga okrecemo duplo manjeg precnika onda ce se ovaj drugi zupcanik okretati duplo sporije. Kada ovim zupcanikom koji okrecemo napravimo pun krug ovaj drugi ce napraviti tek pola kruga. Ovaj zupcanik koji mi okrecemo, zapravo okrece radilica. Stigosmo konacno do djela zasto nam treba kruzno kretanje. Osim ova dva opisana zupcanika (istih dimenzija, i ovaj par gdje je jedan duplo veci) mi ih u mjenjackoj kutiji imamo jos. Ako zamislimo samo ova dva para koja smo opisali onda je to mjenjac sa dvije brzine. Mozemo imati i 3 brzine (dodamo recimo par zupcanika gdje je jedan veci a drugi manji), pa i 4, ili 5, najvise do sada je u sezdesetim godinama jedan motocikl imao mjenjac sa 14 brzina. Dakle, mi gurnemo zupcanike da se upare oni koji su nam u tom momentu potrebni. Gurnemo ih pomocu poluge mjenjaca. No, tu postoji problem. Trebamo da razdvojimo zupcanike i da sastavimo druga dva, to ne mozemo ako na na neki nacin ne prekinemo okretanje radilice. Posto prekid rada motora nije izvediv, onda imamo jos jedan dio u sistemu koju sluzi da razdvoji okretanje radilice od okretanja zupcanika mjenjaca.

 

 

 

KVACILO

 

Kvacilo, dakle razdvaja okretanje radilice i zupcanika mjenjaca. Na kojem principu to radi? Zamislite jednu osovinu na cijem kraju se nalazi jedan okrugla ploca koja je sa strane gdje nema osovine ravna. Posto se osovina vrti vrti se i ploca. Sada zamislite jos jedan potpuno isti sklop od osovine i ploce. Onu ravnu povrsinu prve ploce priljubimo uz drugu ravnu povrsinu ploce. Sta se desava? Ova ploca koja se vrti tare se o ovu drugu plocu. A sta ako ih snazno priljubimo? Onda ce i ova druga osovina poceti da se vrti. To je upravo princip rada kvacila. Sa jedne strane je osovina koja ide iz radilice. Sa druge strane je osovina koja ide u mjenjacku kutiju. Polugom rucice kvacila djelujemo sto odvajamo te ploce i onda mozemo da promjenimo brzinu u mjenjacu. Pustanjem kvacila te ploce se spajaju. Jedna plocca je zapravo fiksna, a druga se pomjera. Tu plocu koja se pomjera nazivamo lamela. Sto je veca snaga sto se treba preneti i sto su visi obrtaji koje moze da razvije motor potrebna nam je veca povrsina lamele. Poneki put je to nemoguce konstrukcijski uraditi pa stavljamo jos lamela koje se tako zajedno imaju vecu povrsinu. Posto davno nismo imali podjele, ajmo i ovdje to da napravimo.

 

suvo kvacilo

 

Suvo kvacilo je upravo ovo koje smo opisali gore kod opisa pricipa rada. Ima jednu ili dvije lamele.

 

Kvacilo u ulju (mokro kvacilo)

 

kao sto smo pomenuli negdje konstrukcija motocikla ne dozvoljava dovoljan precnik lamele pa moramo da postavimo jos jednu. Ponekad ni to nije dovoljno pa moramo da ih postavimo vise. Odvajanje tih lamela treba da bude glatko i eto otkud ulje u tom prostoru. Zbog ulja potrebni su nesto veci obrtaju da bi se lamele razdvojile. Prednost je manje trenje, tisi rad i trajnost skoro kao motocikl. Mana je sto se mora paziti sa kvalitetom ulja.

 

 

 

FINALNI PRENOS

 

Kruzno kretanje smo preko lamele preneli na mjenjac. Tamo smo ubacili u odredjenu brzinu i imamo kruzno kretanje na izlazu iz mjenjaca. Jos nam ostaje da to kruzno kretanje prenesemo do tocka. To mozemo da uradimo na vise nacina. Sada znate sta sleduje, jos jedna podjela.

 

Lanac

 

Na izlazu iz mjenjaca imamo zupcanik. Na tocku imamo jos jedan zupcanik i lanac koji povezuje ta dva zupcanika. Najrasirenije rjesenje jer efikasno prenosi snagu. Uvjek treba biti podmazan pa trazi da mu se posvjeti paznja. Takodje se trosi pa se poslije odredjenog broja kilometara mora zamjeniti.

 

Kais

 

Kais prenosi kruzno kretanje kao i lanac. Prednost mu je sto se ne mora podmazivati. Takodje se poslije odredjenog vremena mora zamjeniti. Skuplji je od lanca.

 

Kardan

 

Najprostije, kardan je osovina. Dakle, na izlazu iz mjenjaca imamo osovinu koja se produzava do tocka i tamo je nazljebljena zupcanikom sa tockom. Zupcanik tocka i zupcanik kardana su pod pravim uglom. Zbog svoje konstrukcije ne trazi nikakvo odrzavanje sto mu je najveca prednost. Mana je veca tezina od predhodna dva sistema i naravno veca cijena izrade.

 

 

VARIOMATSKI PRENOS

 

U sistemu prenosa imamo kvacilo, mjenjac i finalni prenos. Mozemo li to da pojednostavimo, mozemo li da ,,zaboravimo'' da mjenjamo brzine i da pritom ne osjetimo prenos iz brzine u brzinu? Mozemo. Ovaj sistem koji ponegdje ima oznaku CVT (Constant Variable Transmission) uglavnom zovemo variomat. Objasnjavomo princip rada a ne konstrukciju, pa hajde ovdje da pojednostavim sto je moguce vise. Zaboravite motocikl, zaboravite sve. Zamislite da stojite i u ruci drzite jedan kanap na cijem je drugom kraju vezena metalna kuglica. Sada pocnite da se vrtite oko sebe. Kuglica se odvojila od vas i vrti se sa vama. Sto se brze vrtite to ce kuglica da bude dalje od vas, sve do momenta kada se kanap zategne. Ta sila koja odvaja kuglicu je centrifugalna i ta vrsta sile nam je veoma bitna kod variomata. Sada zamislite jednu okruglu plocu koja po obodu ima zidove. Unutar te ploce postavimo metalne kuglice koje su manje nego onaj pomenuti zid na obodu ploce. Plocu sada poklopimo jednim valjkom koji je skoro istog precnika kao ploca. Precnik je manji koliko je manji zid ploce tako da taj valjak ulazi u plocu. Strana valjka ima konusno udubljenje i kada se ubaci valjak onda se ove kuglice povucu ka centru ploce. Sada vrtimo plocu, kako plocu vrtimo sve brze, tako kuglice idu ka zidovima ploce (centrifugalna sila) Posto valjak ima konusnu unutrasnjost te kuglice tjeraju valjak dalje od ploce. Dakle, sto brze vrtimo plocu, to je valjak vise izbacen iz ploce. Druga strana valjka ima konusni zavrsetak ka spolja. Sa suprotne strane valjka postavljen je konus koji ima isti izgled kao konus valjka. Kroz centar one ploce sa zidovima, valjak i na kraju kroz ovaj zadnji konus provucena je ista osovina. Spolnja ploca je fiksirana za osovinu kao i konus, dok valjak kliza po toj osovini. Sto brze vrtimo osovinu, brze vrtimo plocu, kuglice idu ka spolja i guraju valjak sve blize konusu. Te metalne kuglice zovemo rolnice, a ovaj cjeli sklop koji smo opsali variator. Ona osovina koja prolazi kroz citav sklop Variatora je pokretana pomocu radilice.

Objasnismo najkoplikovaniji dio variomatskog prenosa, idemo dalje. Onaj dio gdje je spoljni konus valjka i konusa je zapravo ramenica gdje stavljamo kais. Zadnja ramenica ima isti oblik kao ramenica variomata. Dakle, ako se radilica krene okretati brze, rolnice guraju valjak spolja, time se suzava prednja ramenica i gura kais ka spoljnem obodu. Posto je kais fiksne duzine onda on siri konuse zadnje ramenice. Kada se radilica okrece sporo ramenica variomata ima najveci precnik, a zadnja ramenica najveci. Sto se radilica brze okrece to ramen variomata ima manji precnik, a zadnji veci. Na taj nacin se mjenja odnos precnika ramenica. Na taj nacin imao glatku i neprimjetnu promjenu odnosa radilice i zadnjeg ramena. Osovina zadnjeg ramena je spojena na automatcko kvacilo koje spaja kada zadnja ramenica postigne odredjeni broj obrtaja. Do tocka se snaga dalje prenosi preko, najcesce, tri zupcanika. Kod variomatskog prenosa nema trzaja, tih je i jeftin za odrzavanje. Mana mu je sto ne moze da prenese veliku snagu. Zato ga imamo samo na skuterima. No, brzo ce imati primjenu i na ostalim motociklima.

 

 

Imamo sada sve ono sto je osnovno za kretanje, ram, vjesanje, tockove, motor, sistem prenosa od motora do tocka sa svim brzinama, znamo kako upaliti motora, kako proci kroz brzine, kako upijati neravnine... no, kada sve to uradimo moramo se i zaustaviti. To dolazimo do jednog djela koji moze znaciti zivot.