Ne znam, a i ne zanima me ko je, ili ko su bili majstori, al šta bi bilo da si postradao, šta bi rekli, "mislio sam, imao sam dobru volju, ovo mi se nikad nije deseilo,( uvek ima prvi put), izvini i slično što nije ni za utehu. Meni je glavni mehaničar u servisu ukazao na problem pre petnaestak godina,ja tek kupio GSa i otišo po delove i sretnemo se, znamo se sa trka. Oni su godinu ranije uzeli servis i nisu ni oni znali za to, dok kolega nije umalo sleteo sa nekog motora koji je na pip komande ispuco punu snagu. Kasnije sam čuo da nisu uopšte primali takve modele na servis, verovatno što su imali otkazivanja i reklamacije ni krivi ni dužni. Jednom mom pokojnom drugaru više puta su odbijali da prime motor na opšti servis pod izgovorom da su razbili alat i ko zna kad će ga dobiti. Ustanovio sam da je taj motor nestabilno kočio posle nekog pređašnjeg servisa kod njih, tad se još nismo dobro znali. Kako su godine prolazile i sakupilo se već dosta iskustva, pored otkazivanja kočnice pri probnoj vožnji pre deset i kusur godina, shvatio sam servis pa i ja više nisam hteo da imam posla sa ovim modelima, čak ni za zamenu ulja, a kamoli nešto više. Sad mi je supruzin prijatelj uzeo ovakvog GSa, nije me pitao a znao je, predhodni mu je bio isti i laknulo mi je kad ga je lane prodao. Sad sam mu radio pun servis, ali kočnice sam izostavio za kasnije, u nadi da će ga prodati, pošto tako živi, jednostavno mi se ne hvata. Apsolutno je tako.

Servo ABS se ugrađivao od 2000 do zaključno 2006 godine, RT i K, dok GS od 2003. 2007 i na dalje je klasičan ABS koji se jako retko kvari, a i kad se to desi, ne gubu silu kočenja već samo funkciju ABSa, dok kood serva je gubitak praktočno pun, ko da je nema, jedva koči. Za nešto što se zna da je nepouzdano i samim tim nebezbedno, treba eliminisati i to je jedini siguran način. U redu, vožnja na 2 točka je kocka, čitav život je uostalom takav, padne saksija i ubije čoveka, ali znati unapred da nešto nije dobro i pokušavati se izboriti sa tim je Don Kihotovski boj sa vetrenjačama. Imam vrlo oštar stav prema kočnicama inače i zato reagujem ovako. Ko će da snosi posledicu i odgovornost i kako, ako se desi ne daj Bože. Ko može da kaže "vozi Miško", ja ne mogu.

Ovde je samo mali dao, dosta sam ičitao i lično čuo loših iskustava, ne znam što ih ljudi ne iznose. Između ostalih, pri naglom kočenju, motori povlače veliku struju i tad može doći do pada napona i ispadanja modula i gubitka sile kočenja, iako je baterija dobra, ili se smatra da je takva. Premošćenje može da se uradi bez delova, barem sam ja tako radio.

To je potpuno promašen sistem, osim izbacivanja i premošćenja, sve drugo je kocka.

Bei Facebook anmelden WWW.FACEBOOK.COM Melde dich bei Facebook an, um dich mit deinen Freunden, deiner Familie und Personen, die du... Ne znam da li će se otvoriti kopirani link objave sa Fejs grupe BMW motori Srbija. Čovek je objavio na osnovu pisanja po stranim forumima da su BMW i FTA dali ekskluzivitet firmi RHO da popravlja ove module. Uprkos ceni od 900e, oni se ograđuju na rezultat pod izgovorom loše ugradnje. Takođe su napravili kit za premošćenje i praktičnu eluiminaciju modula, što nedvosmisleno govori šta oni misle i o svojoj reparciji. Kako sam razumeo objavu, drndanjem modula se ne može dobiti TUV i ne može proći tehnički pregled. Ne znam da li sam napiasao već, pri prezentaciji BMWa R1150 RT, 2000. godine, novunar je doživeo pad i povredu zbog otkazivanja ovog kočionog sistema. Postoji i objava na netu da je neko kasnije poginuo, a pisanja loših iskustava bilo sijaset. Ne znam da li se danas može sve to naći, već od 24 godine je prošlo, forumi su prelazili na nove platforme i redovno gubili postove, čak i najugledniji advrider nema više istoriju.

Ovako, točak mora da zadovolji više parametara, geometrija po horizontali blizu nuli, po vertikali isto, tj.da bude okrugao, da obruč bude u predviđenoj osi, odnosno, da ne bude pomeren u neku stranu, da sve žice budu jednako zategnute na punu, ili najveću noseću silu, sve ovo istovremeno. Oko obično vidi više nego što je merno očitano, tako da odokativna metoda nije baš za zaključivanje, dok pomeraj obruča, osa točka, vidom se ne može primetiti da li je dobro ili ne. Zategnutost žica, ilustrativno se može predstaviti zveckanjem, udaranjem nekim metalnim batom o njih i zvuk koji se dobije treba da bude zvonko visoko C. Zatezanjem jedne žice, obruč se pmera u stranu i po vertikali, da bi se pravilna geometrija uspostavila, žice sa leve i desne strane moraju biti u ravnoteži, jednako i sa donje i gornje strane. Žice nose na istezanje, a ne na sabijanje, znači nisu paoci ili šipke. Obruč je relatuvno krut i posmatra se kao da je potpuno nesavitljiv, ako je kriv, mora da se ispravi silom na presi, jer žicama se to ne radi, one drže postojeću formu obruča u radnoj funkciji, dajući potrebnu čvrstinu u vožnji jednaku livenom, razlike ne sme biti do ekstremnog opterećenja, kada prednost žičanog dolazi do izražaja zahvaljujući elastičnosti, a kad bi se liveni iskrivio i pukao. Naravno i žičani se krivi, ali na dakeko višim opterećenjima i udarcima, što primarno zavisi od tačno i čvrsto spregnute strukturno noseće reštkaste konstrukcije, koliko je ona dobra, tolko će točak u celini biti jak. PS Fabrički podaci o dozvoljenim tolerancijama idu čak i do 2mm, ali je sve preko jedan loše, a svakako što manje je bolje. Lični osećaj nije od značaja inače.

Peočitah, na žalost, ko i kod većine žičanih točkova koji su stari i koji nisu održavani, stanje je vrlo loše. Mislim da je najrazumnije da se vlasnik potrudi sam.

Imaš na forumu temu o podešavanju oslanjanja. Mislim da Turatek ima na YT klip o podešavanju njihovih amortizera baš na R1200 vazdušnog, pa pogledaj. Načelno, mora da se podesi sag, statički i opteretni, kada se motor natovari pun. Kod GSa je dovoljno prednji amortizer ostaviti na počenoj poziciji, ili eventualno nategnuti oprugu još jedan zub, dok zadnju shodno terećenju, za početak na srednji položaj, ima crvena crta i piše STD, ili malo isto zategnuti. Kod rebound podešavača, kojim se prigušuje amortizer, počni od središnjeg položaja. Svako zatezanje i otpuštanje opruge, mora da prati adekvatno i prigušenje, načelno treba da se dobije da pri blokiranom zadnjem točku, motor vijori ko zastava i ne sme de se ima utisak da zadnji kraj hoće da pretekne prednji. Postoji način da se to podesi statički, ali iskustveno, ne znam ovako da jasno predstavim. Tu važe i neke finese koje zavise od puta, nije isto na ravnom i talasavom putu. Kod BMWa, zbog specifičnog oslanjanja, uobičajena pravila ne važe, to imaj na umu ako te neko savetuje. I napomena, podešavanjem opruga se isključivo podešava pravilna geometrija motora, da ona uvek bude ista, ili blizu, zavisno od terećenja, a ne da se prilagođava visina. Sve ovo bi trebalo da znaju majstori koji rade BMW, pa možda najbolje da se obratiš svom serviseru, ili nekad da naletiš do mene.

_______________ Upravo kopiram link pa da ga pošaljem nekima na Fejsu, zbog Nešinog telefona a i da pročitaju šta je ovde napisano. Negde je napisano, il na forumu il na Fejsu, šta se dešava u Nemačkoj kada se ovaj sistem popravlja, ne bih da iznosim da ne ispadnem kakav nisam.

U životu nikad nisam voleo Ferodo pločice, za razliku od paknova i gurtni lamele. Sada na BMW bokser kočnicama isto, a više slučajeva da su diskovi izbrazdani, ne znam koji tip ali neki sinter.

Šta sam ja napisao, može afrermarket oprugama koje se kupe, mogu da se naprave po porudžbini, ili da se iseku uz navedenu primedbu. Dalje, hod amortizera u punom sabijenom položaju se obično ograničava ukupnom visinom potouno sabijene opruge, to je zato što ako ako klip udara unutar kućišta, ne valja, kod nekih amortizera ima unutra ublažavač udara, kod nekih ne, a gumeni odstojnik na samoj osovini služi da priguši udarac pri punom sabijanju opruge. Zavisno od konstrukcije motora i položaja amortizera u šasiji, hod amortizera može biti svga santimetar recimo, a na točku deset i više. Kod GSa je kod zadnjeg relativno mali hod amortizera u odnosu na 20 cm na točku, ili 25 na ADV modelu, dok kod prednjeg je fizički hod amortizera vrlo velik jer je tako postavljen i znatno kraća opruga bi verovatno dovela do udaranja unutar njega i kvara. Kod radno kratkohodnih amortizera je moguće da se recimo tih -4cm opruge projektuje na 1mm na osovini, što verovatno nema značaj, ali se svakako mora pažljivo analizirati svaki slučaj za sebe. Opruga je predefinisana za ukupno opterećenje od 75 kila težine vozača, ima svoj broj ciklusa i posle toga gubi karakteristiku, pa kad se mete nova, ona redovno bude bolja, ali ne uvek što je bolja, već što se poredi u odnosu na staru, jednako važi i za amortizere.

Motorcikl ima dva nezavisna oslanjanja, koskom koju spominješ se može korigovati zadnji kraj kod klasične viljuške, a mora i prednji da bi geomrtrija bila nepromenjena i samim tim ciklistika. Postojale se " koske" za R 1100 i R1150, sa promenljivom dužinom, izduživanjem se pomerao diferencijal i tako uticalo na ciklistiku i usput na visinu, ali prvenstveno se ona skraćivala, što je praktično povisivala zadnji kraj. R 11xx GS ima najkraću kosku, ostali modeli dužu, sa ovom se želeo da se dobije ta upravljivost i njen hod do kraja je bio kao na GSovima. Za R 1200 ne znam da li je analogija između modela kao što je bila recimo kod trkalice R1100 S, nisam se bavio tom kombinatorikom. Postoji i fabrički spušteno oslanjanje, praktično sa nižim oprugama i skraćenim amortizerima i to je jedini način da se adekvatno promeni visina motora. Mogu opruge da se zamene kraćim, predpostavljam da ih ima i kao aftermarket, ali bi onda morali i sami amortizeri da budu sa kraćim hodom, drugačiji je graničnik unutar same hidraulike koji definiše obe krajnje tačke u radu, odnosno ' botomovanje', tako da sa samo kraćom oprugom bi možda često dolazilo do udaranja klipa u tvrdo, što ne sme. Opruga bi mogla i da se skrati, iseče ili kod kovača prekali na kraću dužinu. Prostim isecanjem bi se izgubila sama paralelnost između krajeva opruge i time uticalo na inače neizbežne negativne sila koje se javljaju pri promeni njene dužine, što bi povećalo trenje i skratilo radni vek amortizera. Napisao sam duži post, čisto da nabacam sve ideje i posledične veze, koje mogu pasti na pamet. Veruj mi, najbolje rešenje je niže sedište, Boban ume tako da ih snizi, da ne poveruje čovek i sam vozi GSa sa takvim, barem kad sam zadnji put bio kod njega. Ako onda dužina do fuzastera nije dobra, postoji mogućnost da se oni dodacima pomere niže ka zemlji i izduži rastojanje za položaj nogu, tome često pribegavaju vlasnici, mislim da je dužina inače prekratka i da su noge nekako previše zgrčene, al se većina privikne.

Ne.

Postoji nisko i ekstra spušteno sedište, ili Boban sedišta, on je čudotvorac po tom pitanju.