Jump to content

Moto Zajednica

Servis amortizera

Recommended Posts

  • Drug član, 1658 postova
  • Lokacija: Ljubljana
  • Motocikl: BMW R1200C , BMW R1200GS, CBF 600 ABS, KYMCO S200 People, Suzuki Burgman 650 executive
Pre 5 sati, ThePainkiller je napisao:

Osim ako si ceo motor platio 1000 i neki evro... pa ti taj amort od 400 evra dođe kao pola drugog motora... :D

 

Pa onda ti i nove gume dođu kao četvrtinu motora i šta sad......vozimo polovnjake ili skroz istrošene gume do platna? Guma je najvažniji deo motora i jedini deo koji spaja tebe kao vozača sa putem. Kako če ta guma da "drži" cestu zavisi od amortizera.....

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 2658 postova
  • Lokacija: Kula
  • Motocikl: Yamaha TDM 850 4tx
pre 4 minuta, bmw je napisao:

Pa onda ti i nove gume dođu kao četvrtinu motora i šta sad......vozimo polovnjake ili skroz istrošene gume do platna? Guma je najvažniji deo motora i jedini deo koji spaja tebe kao vozača sa putem. Kako če ta guma da "drži" cestu zavisi od amortizera.....

Ko je rekao da za gume ne treba da se izdvoji neka odredjena suma novca? Nemojte izvlaciti iz konteksta nesto sto nisam rekao. Gume se mogu naci nove za 200 evra po setu i to je nesto sto se izdvaja svake 2-3 godine ukoliko se motor vozi u granicama normale (pricam za toruing motore, koje i sam vozim).

Dati za amortizer 400+ evra na motor koji kosta 1500 evra je suluda stvar, po meni. Remontovati postojeci amort za 50-100 evra je sasvim prihvatljiva stvar, ili kupiti drugi polovan za 100+ evra je opet ok, ukoliko neko ne zeli da se bakce sa remontima. 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 1658 postova
  • Lokacija: Ljubljana
  • Motocikl: BMW R1200C , BMW R1200GS, CBF 600 ABS, KYMCO S200 People, Suzuki Burgman 650 executive
pre 1 minut, ThePainkiller je napisao:

Ko je rekao da za gume ne treba da se izdvoji neka odredjena suma novca? Nemojte izvlaciti iz konteksta nesto sto nisam rekao. Gume se mogu naci nove za 200 evra po setu i to je nesto sto se izdvaja svake 2-3 godine ukoliko se motor vozi u granicama normale (pricam za toruing motore, koje i sam vozim).

Dati za amortizer 400+ evra na motor koji kosta 1500 evra je suluda stvar, po meni. Remontovati postojeci amort za 50-100 evra je sasvim prihvatljiva stvar, ili kupiti drugi polovan za 100+ evra je opet ok, ukoliko neko ne zeli da se bakce sa remontima. 

druže ne izvlačim iz konteksta, več se vodim tvojom analogijom....Gume po setu koštaju 200 evra, a motor 1500 evra, to opet suluda stvar, jer vidiš posle dve godine ti te gume bacaš u smeče, a amortizer ti ostaje kojeg možeš opet prodati za neke pare.

Slažem se da je bolje remontovati amortizer za 100 evra (ako se uopšte može remontovati i kako je remontovan). Kupovina polovnog za 100+ evra pogotovu ako ne znaš koliko je star taj amortizer, koliko je prešao i u kakvom stanju je , je po mom mišljenju bacanje para, jer se onda bolje isplati remont postoječeg. A na kraju sve zavisi koliko dugo misliš imati takav motor.....

  • Sviđa mi se 1
  • Podržavam 1

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 2658 postova
  • Lokacija: Kula
  • Motocikl: Yamaha TDM 850 4tx

Moja analogija je jasna... Gume moraju da se stave i na njih (iako mnogo kostaju) mora da se izdvoji odredjena  suma novca. Amortizer od 400 evra je izbor koji moze, a i ne mora da se izdvoji jer postoje i jeftinije varijante koje itekako mogu da budu ok. 

Po pitanju remonta ili stavljanja polovnog amorta, se slazem sa vasom izjavom...

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 1238 postova
  • Lokacija: CH-HR-BiH
  • Motocikl: 2002 K1200RS--------1989 XTZ 750 ST

Na motor od 1200€ (xtz750 89.g) san da za wilbersa još 1000€ i na kojekakve upgrade još ko zna koliko €. Nije mi ža ni jedneg centa...

 

 

 

 

 

Gesendet von iPhone mit Tapatalk Pro

 

 

  • Sviđa mi se 2

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5742 postova
  • Lokacija: Singidunum
  • Motocikl: BMW R 1200 GS

 

Pre 9 sati, ws_woolf je napisao:

Evo sad i mene bas zagolica...Koji gas ide unutra? Radim u Hemofarmu u Vrscu i radimo cesto ispitivanje raznih gasova, jer postoje sirovine sto moraju biti pod pritiskom istim, ali gas je sirok pojam. Pa me bas koliko toliko poznavajuci im namene i svojstva evo sad bad zainteresovalo koji ide u amortizer... Iskreno moram priznati nisam znao da je i tom ulju potrebno dodatno gaziranje ili zivot u atmosveri tog nekog gasa.

 

Pre 9 sati, đunta je napisao:

Uobičajen je azot, nema vlage i oksidacije koje čini vazduh. Amortizer mora da ima  ekspandirajuću komoru zbog sabijanja ili neku gasnu zapreminu za komprimovanje dodatne istisnine koju čini klip i osovina pri svom radu. U zajedničkoj komori ulja i gasa, azot se ubacuje pod pritiskom da bi smanjio penušanje ulja usled prtočne kavitacije i što veći to je penušanje manje, to je jedan razlog, drugi je što sam gas na taj način učestvuje u performansi amortizera, osnovno rebaund,  a treći, podešavač radi isključivo pod dejstvom pritiska, ta rebrasta navrtka pri zavijanju potiskuje iglu ventila i na taj način prigušuje premošćujući ventil iznad i ispod klipa, ako se zavije do kraja, protočnost se zatvara i na sec se amortizer ponaša kao zablokiran i može doći do oštećenja, a da bi se vratila igla nazad, potreban je pritisak gasa jer odvijanjem pomenutke navrtke igla se ne pomera jer ima relativno tvrd zaptivač a nema šta da je pogura osim pritiska gasa. Može taj ventil da se ručno pomera i namesti u nekom srednje otvorenom položaju recimo a igla jednostavno skrati ili elimiše jedan od obično dva dela i onda navrtka nema dejstvo. Takav amortizer će da se ponaša kao obična bućkalica pretakalica sa nekm količinom ulja a vazduha bar malo mora da ima zbog navedenog komprimovanja. Ima još načina da se amortizer osposobi da ima neki učinak i mušterija uveri zadovoljnom, al to spada u klasično budženje, ko je čitao moje postove, ima napisano.    

 

Pre 9 sati, ws_woolf je napisao:

A reci mi stariji tipovi su bili u istoj komori, pa su posle pravili drugu bas za gas? Jer sam uvek kontao da tu odvojenu gasni amortizer mora da ima, jer gde inace sipati gas...Ali sada po ovoj prici kakvu svrhu ima amortizer koji nije gasni? Ako mu je azot potreban a logicki sada kontam da jeste.

 

Uvek mora da ima gasa u nekom vidu. Prastari amortizeri su bili takozvani protočni, radili su na principu pretakanja iz jedne komore u drugu preko nekog zaslona koji je kočio protk, bilo je reklativno malo ulja a gro zapremine slobodan prostor. Prvobitno jednosmerni, prigušivali  izvlačenje a na sabijanje bez otpora, kasnije se razvilo u dvosmerne i takva je danas većina amortizera, mada se  tu i tamo sreću jednosmerni. Onda se neko dosetio da kontroliše pretakanje i ugradio zaslon sa ventilom sličnom slavini za vodu, zavijanjem se smanjivao protok i amortizer tako postajao krući i obrnuto, čuveni Koni je imao model Special D crvene boje koji je bi nezamenljiv na trkalištima. Nešto slično danas je takozvani Twin Tube, ima u temi, na netu ima finih ilustracija, obično se ugrađuju u turnig motore jer su prvenstveno udobni za vožnju. Imaju gasa naravno, bez pritiska ali ima i sa nekoliko  bara iz pomenutih razloga, nekad inkapsuliranog u elastične tkanine sa mikro komorama tako da je praktično razdvojen od ulja. Pod gasnim amortizerom se podrazumeva u stvari uljno gasni, (ulje je osnovno a  gas nužan zbog prmene istisnine, ulje se  ne sabija  i zato služi gas) i kad je to istaknuto onda sasvim sigurno da je pod nadodatim pritiskom. Može ići u isti sud, ili komoru, sa uljem, takozvani emulzioni,  teoretski nema razlike u odnosu na razdvjene komore, prednost mu je što u slučaja gubitka pritiska usled rasterećenja gubitkom bilo gasa bilo ulja, zadržava prilično snagu. Puni se proračunatim inicijalnim pritiskom, naknadnom kontrolom je izmerena vrednost potpuno ne validna jer se gas na neki način sjedni sa uljem i pravi emulziju, zato se i tako zove. Da li je amortizer pravilno napunjenih odnosa ulja i gasa i njegovog  i pritiska se utvrđuje empirijskim merenjem i iskusteno, postoje merni stolovi al to kod Ohlinsa recimo, pomoću štapa i kanapa se isto zaključi samo malo iziskuje veme. Razdvojeni tipovi, elastičnom membranom ili klipom u praksi imaju manju kavitaciju jer su bez molekula gasa što je bolje, mana kad dođe do gubitka bilo kog medijuma je osetan pad snage. Komfornji su za izradu u obično imaju po oba podešavača zbog lakoće ugradnje.  Neka prednost od ova dva je sa klipnim razdvajanjem jer se može uticati prilično široko i lako na perfrmansu preko zapremine komore što sa membranom u obliku prezervativa nije moguće il je minorno, pri servisu je potrebno znati ili prearačunati zapreminu komore iza klipa dok kod membrane je to definisano njenom veličinom.

 

Svaki gas se u osnovi ponaša isto, problem je vlaga u vazduhu koja se zagrevanjem pretvori u paru i onda ode parni kotao u vazduh, može da eksplodira amortizer, zato se koriste takozvani plemeniti gasovi, argon, kripoton, Co2 itd, al je azot sve ukpno naj optmalnji i pre svega lako dostupan i jeftin.

 

 

  • Hvala 1

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Zainteresovan, 885 postova
  • Lokacija: Užička Republika
  • Motocikl: Suzuki DL650 V-Strom

Za ekstremne slučajeve da, kad uopšte ne vrši funkciju. Zanima me kada tek postaje loš. Za svoj sumnjam da je izašao deo ulja. U vožnji ne mogu da primetim da loše radi.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 4503 postova
  • Lokacija: Vrmdža, Sokobanja
  • Motocikl: konzerviran

Servis amortizera?

Ako je po svojoj konstrukciji takav da se može rastaviti i servisirati to je ok.

Srpske budžologije...jer narod nema para su izvin'te na izrazu, sviranje kurcu. Odlaže se trenutak kada neko konačno to djubre BACI i kupi novo.

 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Duh Bez Sekire, 985 postova
  • Lokacija: Beograd - Miljakovac, Ljubovija
  • Motocikl: Yamaha XJ600N, Cagiva Canyon 600

@đunta da li si imao prilike da rasturiš/pogledaš neki od onih uljno/gasnih kineskih amortizera sa Alija? Na primer: https://www.aliexpress.com/item/325mm-Length-Rear-Shock-Fit-for-Off-Road-Motorcycle-Absorber-Damping-Adjustable-325-Long-After-The/32904898782.html?spm=2114.search0104.3.205.52a72127QlQFqp&ws_ab_test=searchweb0_0,searchweb201602_3_10065_10068_318_319_317_10696_5728811_10084_10083_10618_452_10307_532_204_328_10059_10884_323_10887_100031_320_321_322_10103,searchweb201603_55,ppcSwitch_0&algo_expid=dd7471c5-1ab5-4881-9b19-704e0ddec5b7-28&algo_pvid=dd7471c5-1ab5-4881-9b19-704e0ddec5b7

 

Naravno da je jasno da ovaj ili slični amortizeri nemaju kvalitet izrade poznatih brendova, ali me zanima šta tačno u njemu ne valja do te mere da bude 20-30 puta jeftiniji od nazivno po karakteristikama "slične" showe, wp-a, marzoci-a, sachsa, olhinsa, wilbersa.... Ili je cena tu jednostavno primerena hiperprodukciji i uz neku minimalnu maržu bliska vrednostu fizički utrošenog materijala (metala, plastike i gume) uvećanoj za cenu beskonačno jeftine radne snage i jeftinih energenata?!? U ovom drugom slučaju isplatilo bi se uzeti takav neki amortizer, terati dok radi i kad pokaže prve znake posustajanja, otvoriti i zameniti unutra šta treba sa kvalitetnijim komponentama.

 

Pitam ovo jer je meni na Cagivi amortizer ispustio dušu, nosio sam ga kod Duleta i dijagnoze su nepovoljne i potencijalna popravka skupa (osovina klipa ima duboka oštećenja na mestu gde je stajao semering prašinar i morao bi da se dodaje materijal i onda da se radi mašinska obrada, itd., itd., - da ne smaram - skuplja pita od tepsije...) Našao sam polovan "ispravan" i za sad ću sa njim da prezimim, ali u procesu traženja neke dugoročnije zamene, koja će lako moći da se servisira, iskočili su mi i ovi amortizeri sa Alija... Odatle i moje pitanje kakvo je tvoje mišljenje o njima?

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5742 postova
  • Lokacija: Singidunum
  • Motocikl: BMW R 1200 GS

Meni ide na živce kad nešto moram iznova i znova... da objašnjavam a više nego dovoljno sam pojasnio al u redu, napraviću jedan kraći ilustrativni tutorijal.

 

Zašto Ohlins košta 1.500€ a kineski 15€, odgovor leži u ogromnom inženjeringu koji košta, zanatski to može da se napravi relativno jeftino al treba znati šta. Kvalitet materijala je bitan, poznato je da kineski materijali generalno nemaju potrebnu čvrstinu ili tvrdoću, primer su ležajevi, odlično i precizno izrađeni al krako traju, jednako je i kod svetski uglednih prozvođača, nisu svi jednakog kvaliteta iako inženjerski i po navedenim performansama jesu. Nisam imao prilike da radim neki kineski iz prostog razloga što reparacija košta nekoliko puta više od novog i to važi za niz stvari.

 

Amortizer na oko izgleda prosto a u stvari je vrlo komplikovan. Bazno, klip sa nekom rupom će da se ponaša kao prigušivač ali onaj koji ima složenu hidrauliku pruža performansu potrebnu za GP motor. Recimo, klip može da ima i preko pedeset stakova različitih po svemu, dovolojno je da se jednom zameni mesto ili prevrne pa da amortizer potpuno promeni karakteristiku koja se možda ne oseća pri običnoj vožnji ili  ne može svako da uoči razliku, ali kad je kritična situacija tad se raščlanjuje, udes ili ne, pitanje je šta sve taj kineski sadrži.

 

Revitalizacija osovine je moguća, radio sam je u više navrata i bude neuporedivo jača nego fabrička, plus napasovana na naj tešnju predviđenu toleranciju što obezbeđuje dugotrajnost. Naravno, to košta ali u Srbiji se sve vrednuje jednom crvenom. Vrlo verovatno da kineski amortizeri imaju to za slabu tačku. Samo kućište je po obliku kruto, karike od polimera mislim da ne prave neku razliku, već od čelika da, al to je retko kod kog amortizera,TDM ima recimo i može se izraditi. Zaptivači isto ne bi trebali preterano da osciluju jer su od polimera, opruga može ako nije od opružne žice i nije pravilno tehnološki izrađena. Ima puno nepoznanica, na oko lepo i novo al mnogo jeftino, al toliko da se isplati da rizikuješ, druge nema, tako sam i ja rizikovao sa kočionim diskovima i ispadoše više nego dobri bar za trenutnu kilometražu.

 

Neću da kažem da sam alargičan na pomen polovno, al neke stvari se jednostavno ne uzimaju kao takve jer je statistička verovatnoća na nivou puke sreće.

 

 

 

 

 

 

  • Podržavam 1

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5742 postova
  • Lokacija: Singidunum
  • Motocikl: BMW R 1200 GS
On 29.10.2018. at 22:40, đunta je napisao:

Meni ide na živce kad nešto moram iznova i znova... da objašnjavam a više nego dovoljno sam pojasnio al u redu, napraviću jedan kraći ilustrativni tutorijal.

 

Pošto sam obećao, postaviću koliko je moguće kratak siže uz neka osnovna propratna objašnjenja, moraće iz više nastavaka pa molim da bez preke potrebe ne postujete dok ne završim. Sve što ću objaviti je isključivo moj lični rad i autorsko delo.

 

Pre svega da naglasim, svaki amortizer se može reparirati bez obzira da li je skroz servisibilan, delimično ili nije uopšte, kao da li je samo semering propustio ili je se ceo degradirao, samo je pitanje znanja, veštine i prevashodno cene. Neki moj rezon je da pojedine tipove koji imaju slabu performansu, mislim bez ikakve mogućnosti podešavanja, jednostavno ne treba raditi, takođe ni neke relativno jeftine jer reparacija iziskuje jednak rad i koštanje sve jedno  da li se radi o kinekom skuteru ili o najskupljem takmičarskom. Kod većine amortizera se namerno ugrađuju delovi koji nisu standardnih dimenzija i zato koštaju prilično skupo, neki najčešći set košta +/- 50€ plus mora da se baš traže, a za neke jednostavno ni ne postoje jer fabrike to sprečavaju. Razlike nema u kvalitetu u uobičajenoj meri, ali postoji rizik pri izboru zamenskog dela kao i kod svakog drugog, a da bi se ugradilo, mora da se vrši zahtevna obrada i troši vreme pa to nije svaki put racionalno, ali pri narednom remontu on košta gotovo simbolično. Mnogi proizvođači navode da je moto amortizer potrebno servisirati na svakih 30.000km vožnje po asfaltu, 15.000 km ako se vozi off road ili posle svake trke. U trkaćem ekstremu, temperatura može da dostigne 200°C i pritisak 70 bara, nek je svega pola u drumskoj vožnji pa su to velika opterećenja, pogotovu za ulje. Ulje se gubi kapilarno i samim tim neprimetno, otprilike kad nestane desetak procenata zapremine, snaga i performansa  drastično opadne i tad se javi potreba za krućenjem motora jer on počinje da se ljulja i botomuje, naročito pod teretom, obično se rebound zateže i to je znak da je pri kraju ili je već oslabio potpuno iako i dalje suv.

 

Yamaha TDM, delimično servisibilan jer nema priključak za gas, preradom se on ugradi i dobije uredno reparirajući:

 

001.jpg.00240f6dcf129c259b404132f7281937.jpg

 

Honda Pan Evropa, potpuno ne servisibilan:

 

002.thumb.jpg.f3435283907a8126eb1adc7fc71725e8.jpg

 

003.jpg.77f45f567838f7947099699261053592.jpg

 

004.jpg.ecc0b543c75032157465c0c952ca0cb8.jpg

 

005.jpg.c002da9df63fab8303c08ec0358fe30d.jpg

 

Ali se jednostavno iseče i rasklopi:

 

006.jpg.3741c3e8e3803e6a4e9130cd11d7afa1.jpg

 

Napravi čep i može vrlo lako da se servisira:

 

007.jpg.c82d1b8091dc22ccfb489eced8c333a2.jpg

 

opruga blago korodirala, obično je to  sa unutrašnje strane i na oslonim površinama:

 

011.jpg.e6158ea47901a4813ae87e5d2eb176e3.jpg

 

Pažljivo se ukloni korozija hemijom, nije preporučljivo peskiranje, pa potom prajmuje za završni sloj:

 

012.jpg.665a503019e9925c973783d8bdafeb20.jpg

 

Isplastifikovana u crno što je i naj zahvalnija boja i uvek se može zamaskirati:

 

012-1.jpg.fc9a762093c467360f0f93efdf41d241.jpg

 

Štos gumica je obavezna inače može amortizer da crkne, čak i da eksplodira:

 

013.jpg.fe746b89afb145a668524938138ba837.jpg

 

Ona se napravi od nekog automobilskog, ovo je recimo rađeno za neki KTM:

 

014.jpg.da7ea2fde2aef9d08994e5311ca6a329.jpg

 

Silen blokovi odlaze vremenom i amortizer ulazi u rezonancu što može uzrokovati pad:

 

015.jpg.ad1c66b653b9484d4c9fd26eec6a4d81.jpg

 

Izrade se novi od polimera:

 

016.jpg.f7e06f785300c4d6967ce558bf6a6f26.jpg

 

Kod nekih amortizera jedan kraj ima unibol, zglobni ležaj, što je perfektno rešenje jer neutrališe poremećaj opse i hod je uvek tačan, neki WP:

 

016-1.jpg.c8f660a2017df0a1bb091fc60e8f89d7.jpg

 

016-2.jpg.cebe24a7311b539e79ba361ed0635737.jpg

 

Dosta često budu u colovnim merama jer su oni mnogo veće nosivosti pa se mora vršiti prepravka, ovde je konkretno standardne mere kakav je i bio, SKF ugrađen:

 

016-3.jpg.cd6c9ffabee2075c6851adf6199888e9.jpg

 

Pan Evropin spreman, vidi se zatvrač, svi delovi galvanizovani:

 

017.jpg.5b2f8319c7b269fcc44748c48e102eaa.jpg

 

Spakovan, nova štos gumica i ugrađen još jedan brišući semering, vrlo često to činim da bi sprečio da se nataloži blato i vlaga kod uobičajenog završnog poklopca:

 

018.jpg.f6d9d904dc7ef1e741f2de57e264e0bd.jpg

 

Ovaj amortizer je takozvani "twin tube", dvocevni, nestandardne mere, nema gasa a ima kvazi podešavač koji samo pasivno koči u oba smera, generalno je i male snage, slabašan za toliki motor, pa sve ukupno nije rezon da se reparira al ajd. Vrlo nezgodno se puni da bi se ostvario tačan kompresioni odnos, podaci na nekom ST forumu su potpuno pogrešni, drugari imajte to u vidu. Unutra mora da ostane definisana količina atmosferskog vazduha koji sadrži vlagu i kiseonik, tako da je oksidacija metala i degradacija ulja neizbežna. Može se doraditi da se puni azotom pod nekim pritiskom, ne više od 5 bara i tad bi osetno bolje radio, alternativa su specijalni sunđeri sa ikapsuliranim vazduhom pa njega praktično nema u negativnom futicaju:

 

019.thumb.jpg.d4e0f1ca6bea63894ad47df8c5e8c33b.jpg

 

Telo spolja vremenom totalno zarđa, Afrika:

 

020.jpg.c01d6aefb216a45783f2774eee8bfb45.jpg

 

021.jpg.3cbd08364aa0b21017df98d52df160a1.jpg

 

Sve se hemijski očisti i izgalvanizuje, i još nešto:022.jpg.a561cf7b3dc8b5ded8e26a2ece9a3abe.jpg

 

Delovi od alumijuma isfarbaju da izgledaju kao da su eloksirani:

 

023.jpg.8bd7a08168e2bbfc107d37d1bfdda6bd.jpg

 

Sva ostala gvožđušija:

 

024.jpg.353295fbcd94829700bc68ed831ea65b.jpg

 

025.jpg.7a7dda9539bf852626a15e36d6a88541.jpg

 

026.jpg.9c1d00393f240b8ec1ced03dd2758e2e.jpg

 

Na kraju "ispadne" ovako:

 

027.thumb.jpg.37ce6cca31e1fd44782fba052bc4e431.jpg

 

Ovo je neko prebacivanje iz žutog u belo:

 

028.jpg.0a840c3f9a02f801a4c691171cace367.jpg

 

029.jpg.0953b8530035bcc8e1fa15621967eb5e.jpg

 

TDM:030.jpg.e98245372dfaae70ad93e1f9214e80ca.jpg

 

Pošto je telo cinkovano, hemijsko prajmovanje, ne boja:

 

031.jpg.d0bfba0fa83932b61d55ce7907f766ce.jpg

 

I farbanje 2K akrilom u polu matu:

 

032.jpg.a3d997a5d60eeb7730862f054f498622.jpg

 

Opruge i ostali delovi:

 

033.jpg.4a829f222b3f33bf631d925f02cbba4a.jpg

 

Završeno:

 

034.jpg.5888f27d6b4ec42a525573261ffa336d.jpg

 

037.jpg.61ba2c20a2e6a92f04464fe1a80a3420.jpg

 

035.jpg.70457840d2012f0b7d9df79a4991b6e5.jpg

 

036.jpg.2fd2e7053661e1e147cf9c868f215290.jpg

 

(Do sledećeg :zdravo:.)

 

 

 

 

  • Sviđa mi se 2

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 1360 postova
  • Lokacija: Novi Sad-Zrenjanin
  • Motocikl: SV 650S, SIMSON SR 50

Pedantno do krajnje mere! :care:

To volim vise od svega! (Cistio sam ventil deklu i glavu gde ona seda dobrih 2 h nakon stelovanja ventila, tako da znam koliko je iscrpno i nenaplativo, ali ja ne umem drugacije a vidim da nisam jedini). No, jedno pitanje. Opruga vremenom (radom) slabi, Kx se menja, sto zbog zamora sto zbog oksida/smanjenja poprecnog preseka. Da li to bude u meri da se moze uopste osetiti na motociklu? Naravno, pricam o slucaju koji nije extrem, nego kao ova opruga od TDM koja je iznad na fotkama...

I o opruznom celiku na kvalitetnom amortizeru, kod kineskih delova je to sve pod znakom pitanja pa nije tema za diskusiju bilo koje vrste.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5742 postova
  • Lokacija: Singidunum
  • Motocikl: BMW R 1200 GS
Pre 8 sati, đunta je napisao:

molim da bez preke potrebe ne postujete dok ne završim

 

Hvala, sve je ovo već napisano na predhodnim stranicama i sa dosta slika, al ih se dosta ne vidi zbog ograničenja vlasnika servera. Ljubazno te molim da obrišeš post i ostaviš za kraj zarad jezgrovitosti.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5742 postova
  • Lokacija: Singidunum
  • Motocikl: BMW R 1200 GS

Kućište amortizera je ujedno i cilindar, odnosno hilzna, bilo da je od čelika ili aluminijuma, osim vizuelne spoljašnosti, ima jednu slabu tačku a to je spoj sa uškom gde je vareno, propuštanje se može javiti naknadno, tek pod pritiskom:

 

038.jpg.15122f50e863b99cfc66b32d38a8ccaf.jpg

 

Zato uvek valja testirati u vodi ili ostaviti neko vreme da se vidi da nije pritisak opao jer može i sam gas da nestaje polako:

 

039.jpg.6fba9ab5705d51acd1afec6b0bf7610e.jpg

 

Košuljica uglavnom ne propada ali ipak nije večita i kad je vidno erodirana:

 

040.jpg.d1601fdf90cde182352de10f9cff755e.jpg

 

041.jpg.aa7299ec43d881e302425be74d92ef97.jpg

 

mora da se obrađuje, grubo ravnanje kojim se ujedno i formira uljna mreža:

 

042.jpg.a302bf79314de2673d49a1089c0577bc.jpg

 

i završno prilično fino, neki blagi risevi mogu da ostanu bolje nego da se povećava radni zazor jer karike od polimera svojim svojstvom i širinom to prilično dobro prepokriju:

 

043.jpg.eb5667b48daeb8d840603b5ae8cb67f1.jpg

 

Hilzna strada sem normalnog habanja i usled hemijskog dejstva transformisanog ulja koje na kraju polimerizuje od starosti i kristali su kao pesak:

 

044.jpg.fe97f218c11134b00dbfe40ac6d2c782.jpg

 

Klip od aluminijuma je praktično večit, O prsten ispod karike ima svoju funkciju i ne treba ga dirati:

 

045.JPG.bfe2e28c833fd61abeeae7e02194ee89.JPG

 

Čelični je podložan koroziji koja u kombinaciji sa uljem zapuši propusne kanale i dolazi do nepravilnog rada, kao da se vešanje udrvenilo:

 

046.jpg.15ebd1ac29668090c55d419ab2830f97.jpg

 

047.jpg.6b1fee6d9a29956cb03298ad3b567d0c.jpg

 

Isto važi i za podloške, stakove, ovo je početna podloška i ova nabubrela korozija tako lepo stisne stakove iznad da oni potpuno izgube funkciju projektovane krive prigušenja:

 

048.JPG.ff54e0f288d347647827fb355165a491.JPG

 

Većina delove klipa drži ovako:

 

049.jpg.c4e6152b5ec22b012ddd202b752f1ab0.jpg

 

Ja uvek nanizane i osigurane u ugradnom položaju i jedan po jedan perem, mažem uljem i nižem na osovinu po redosledu:

 

050.jpg.25d0454b75694996c3d3717a5f211ba5.jpg

 

Stakova bude i preko pedesetak, nekad izgledaju da su po par ili više potpuno jednaki ali nisu, svaki ima neku različitost koja utiče na krivu prigušenja pa i jedna permutacija čini amortizer neispravnim. Međusobno se sprežu određenom silom zavijanjem matice, postoje podaci ali kao i svako korišćenje moment ključa u neadekvatnim uslovima, stara matica, masno, prebrušen navoj ili istegnut, može dovesti do popune nefunkcionalnosti, previše stegnuti se spljošte i izdeformišu, naročito konusni, a previše labavi čine amortizer  pulsirajuć, nemam bolje pojašnjenje. Na osećaj se to vrlo lepo stegne a proveri kad se klip uroni mu u cilindar napunjen uljem.( Ovo je specifičan klip sa slobodnim kalibrisanim kanalima a nekoliko njih ima opruge sa kuglicom, zaokretanjem stakova se vrši podešavanje, crtice su inicajlnog položaja):

 

50.JPG.335e112d2ceff2a17b84e9d85e3b5f9d.JPG

 

Karika kod amortizera je u retkim slučajevima čelična, TDM recimo, ona haba cilindar a i sama strada, može se napraviti nova i napasovati po meri, ta gornja na slici:

 

051.jpg.a272c5aa0490f46a072b5c07f1364a10.jpg

 

Obično budu od polimera, široke i rasečene za lsakšu montažu, spoj uvek ide bočno u odnosu na ravan rada:

 

052.JPG.1a3a2cbe7e07a517912c0d3fc335e18f.JPG

 

Kad je klipni prsten od polimera iz komada, skidanjem se skoro sigurno ošteti i nema vraćanja, a za ugradnju na klip je potreban namenski alat i postupak pa ne dirati ako se ne mora, stara i nova karika:

 

053.jpg.c8de79f53893c84414b9fa97ec665122.jpg

 

Kad ovako ode, naravno da mora druga da se stavi:

 

054.JPG.6656d3c51ad730e663dacf781b554222.JPG

 

Naj teži kvar amortizera je osovina, ona trpi svo opterećenje preko vrlo malog kliznog ležaja. Tokom rada koji jeste pravolinijski, dolazi do smicanja sila neizbežnog kod trnansformacije kružnog kretanja u pravolinijsko, klaćenje viljuške zadnjeg vešanja jeste kružni isečak, i praktično jedna mala zona na osovini se najviše haba, tome dodatno doprinosi i sama karakteristika opruge, tj. njeno radno izobličenje. Kako i sam ležaj takođe iz istog razloga biva opterećen više na jednoj strani, relativno brzo se javi zazor i onda se mikro oscilovanje pojačava i osovina na kraju bude ovakva, jedino mi nije jasno kako to niko ne primeti jer pre toga mora amortizer da izbaci ulje, kad se to desi, obično je kasno za normalnu reparaciju:

 

055.jpg.bde27951fe0c7cc0366868d3b065df69.jpg

 

056.jpg.cdec8923ba49c7dc03ff70721310685f.jpg

 

057.jpg.4c2827c9b3bd6734a42cd418713732da.jpg

 

Čak i ova mala oštećenja kao ubod iglom, nisu tolerantna i gubitak ulja je neminovan u većoj ili manjoj meri, odnosno brže ili sporije:

 

058.jpg.dff1b4c7141ff061e9122bcdf05033c4.jpg

 

 

059.jpg.6a3389d265b66baaa784ec377e9473bc.jpg

 

U gornjim slučajevima se mora kupiti nova osovina, nisu one sve očekivanog kvaliteta, završni sloj nije dovoljno tvrd a debljina tek par mikrona, a u dosta slučajeva su na granici iz donje minusne mere i uprkos novom ležaju zazor je primetan, revitalizacijom se može postići ekstremno tvrd habajući sloj i mera prečnika napasovati prema ležaju na takozvani zazor +0, nemerljiv ali kliskost nesmetana. Postupak je zahtevan i skup, pa nije razuman za niže cenovne amortizere. Kad su u pitanju manji risevi, osovina se da istuširati do ogledalo finiša, samim tim je otpor trenja mnogo manji i trajnost produžena. Neću da opisujem postupak detaljnije, osovina se bukvalno renda poliranjem da bi se uklonili podužni risevi, pa se potom napravi mazajuća mikro mreža i na kraju zapolira finoćom 4.000 i na kraju pastom u dve ili tri finoće, zavisno od strukture materijala:

 

060.JPG.4dcea8f274602cb2f706e8013f20a957.JPG

 

:zdravo: do sledećeg nastavka.

 

 

  • Sviđa mi se 1

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5742 postova
  • Lokacija: Singidunum
  • Motocikl: BMW R 1200 GS

Međunastavak:

 

 

On 22.11.2018. at 14:17, lord_oblivion je napisao:

Nisam ga ja lično otvarao negom majstor Dule iz Beograda, kod koga sam otišao po Đuntinoj preporuci.

Unutra je kao i svaki amortizer sa dve komore. Gas i ulje su odvojeni klipom pa da bi se rasturio, treba prvo proburgijati rupu u gasnom delu da gas izađe i u tu rupu naviti navoj da se kasnije uvrne šrader ventil (ventil za automobilske gume).

 

Ulja ide toliko da glavni klip uvek bude potopljen u isto, odnosno da cela uljna komora bude puna ulja i bez vazdušnih džepova. Za gustinu nisam našao dovoljno precizne informacije a u praksi se koristi 2.5 do 5w ulja sa što većim indeksom viskoziteta. Takva ulja se vode kao shock oils.

Mi smo sipali 2.5w. Mislim da bi bilo bolje sa nešto gušćim 5w pa ću ga u nekom momentu ponovo otvoriti.

U gasni deo se pumpa, recimo 10 bara, azota. Ne mora azot, može i običan vazduh (78% azota), samo treba da bude bez vlage, suv.

Ne mora ni 10 bara, to je neka cifra koja se najčešće pominje po internetu ali ne bi smelo više od toga.

Komponente koje su najpodložnije trošenju su semerinzi, biksna/čaura u zaptivnoj glavi kroz koju prolazi osovina klipa i ulje. Štos guma igra važnu ulogu, sprečava da amortizer, jelte ne uštosuje, odnosno da se prilikom doskoka toliko sabije da se izlome mehanizmi u telu amortizera.

Ovaj moj amortizer je, osim sistema za ispuštanje gasa, potpuno reparabilan. A i to se rešava jednom burgijom i jednim šrader ventilom sa navojem.

 

Dule je sve radio, ja sam šegrtovao i slikao :D

Amortizer je osetno promenio ponašanje (na bolje naravno) ali mislim da još uvek nije to to i da sam trebao da sipam gušće ulje.

 

20181011_190424.jpg

 

20181011_194348.jpg

 

20181011_190438.jpg

 

20181011_194321.jpg

 

Poenta cele priče je da je ovaj amortizer potpuno reparabilan, da egzaktna količina ulja lako može da se odredi na licu mesta i da ne mora da se puni  specijalnom svemirskom aparaturom za azot.

 

Potaknut mojom akcijom reparacije, prijatelj moj je otišao jedan korak dalje od mene u sređivanju svog zadnjeg amortizera. Ali to će već on napisati kad bude bio trenutak.

 

 

Drugar Mserifov mi se obratio apropo ovakvog amortizera i linkovao ovu temu, pročitavši je, našao sam za shodno da se umešam. Informacija kao takva, ne mora da znači ujedno i preporuku generalno, nema to sad nikakvu konkretnu konotaciju, Dule je ok,  al čisto da se ta dva pojma ne brkaju.

 

Mislim da sam  kroz primere urađenih svih tipova amortizera prilično detaljno izneo sve aspekte problematike, naglasio bitne, možda neke manje ili nisam uopšte, smatrajući da sve što ima uticaj na performansu i trajnost je podrazumevno značajno. Čitajući raznorazne komentare po foruma i iz razgovora, primetio sam da se dosta previđa, prevrće,...na neki način, preobličuje prema svom afinintetu u mnogo čemu. Od početka prikaza, nisu svi amortizeri sa dve komore, ovaj na slici, koliko mogu da vidim, to nije, gas i ulje su istoj zapremini i nisu razdvojeni već su sjedinjeni u vidu emulzije i tako se ovaj tip amortizera zove, emulzioni.  U slučaju da zaista jeste, da ima u donjem delu kućišta cilindar sa klipom, pozicija klipa mora da se definiše prema inženjerskom proračunu, da bi odnos medijuma bi u nekom zahtevanom, ili predviđenom odnosu, to što je navedeno je zapažanje, a  Dule to malo prikriveno namestio. U slučaju da je umesto klipnog razdvajanja ubačen gumeni meh, onda je otprilike tako kako je Peđa naveo. Punjenje ulja i azota su nezavisne i potpuno različite radnje iako uzajamno posledične. U strogo definisane zapremine, ulje se sipa prosto, ulivanjem ali vodeći računa da se ne poremeti zapremina gasa. Svi gasovi se ponašaju tehnički gledano isto, vazduh naravno da može ali mora da bude apsolutno bezvlažan a to u realnim uslovima nije dostupno, postoje uređaji koji to mogu učiniti ali to nije dostupno, zato se pribegava azotu i sličnim plemenitim gasovima. Za razliku od ulja, gas mora da se ubacuje punjenjem bez povrata, koji  se javlja kad se skloni kompresorsko crevo pri pumpanju pneumatika, ne treba svemirska aparatura već namenska, kod Duleta si imao prilike da vidiš. Koliki pritisak treba da bude, takođe nije proizvoljano, net priče o uobičajenih 10 bara su takve, pretežno što azotne punilice za kamionske gume toliko izbacuju maksimalno pritisak pa zbog lake dostupnosti se to transformisalo u zakonitost koja to u stvari nije. Ima amortizera koji se duvaju na 22 bara, neki moju su na 17,5, neki Hondini na 15 itd.  Amortizer je sklop niza činilaca, praktično svih, ukupna zapremine, zasebne zapremine, prečnika, visine, hoda, graničnih izbačaja, viskoziteta pritiisaka. Zatečeno stanje nije od značaja kao vodilja, primerice, naduvan pritisak se razlikuje kad se prvi put puni gas od izmerenog naknadnog. Znači, mora da se znaju fabrički podaci ali i način da se utvrdi da li je punjenje ispravno, a svaka namerna, ili nehotična promena detektuje i zaključi njen uticaj jer se radi o performansi, bilo na bolje ili loše. No, naravno, kad je amortizer izdahnuo, iole svaka radna činkovitost se čini ko Ajfelova kula, a ne mora da bude tako, najčešće i nije, pa kad se mete drugi, nov, amortizer uuu jeee, bolji ovaj od onog, a u suštini se radi o fabrički ispravnom i nesispravnom u nekoj meri. Amortizer ima neku svoju efektivnu snagu i novi se razlikuju i razvrstavaju po tome, pa i ispravan ne mora da zadovolji nekog vozača, ala Baltrek, kome sasvim sigurno treba i jači i sofisticiraniji nego što je ovakav relativno jednostavan. Viskozitet je određen prema nizu faktora, teoretski, što ređe ulje, to bolje rade komponente, gušćim ulje se prividno dobija boljitak, ali praktično ne i tek nešto malo gušće može da se sipa. Zapremine i pritisak takođe imaju dejstvo čije diferencije mogu u nešto širem okviru da se kreću zarad željene performanse, kod amortizera koji imaju mogućnost punog podešavanja i spolja i iznutra je sve beskonačna, ali prezahtevna igra, pa ono, "narani prasići i ništa ne diraj".  

Promenio član đunta

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5742 postova
  • Lokacija: Singidunum
  • Motocikl: BMW R 1200 GS
Pre 11 sati, lord_oblivion je napisao:

Ovaj moj prikazani ima razdvojni klip unutra, tako da je klasični tip sa dve komore u telu, uljnom i gasnom.

 

Da, pre bi reko da je napredan nego klasičan. Ne vidi se spolja uvek kakva mu je unutrašnja konstrukcija. Kod amortizera je osnovni parametar odnos ulja i gasa. Ako je klip bez graničnika hoda, neminovnim gubljenjem ulja  on će da se pomera ekspanzijom gasa i dolazi do poremećaja odnosa medijuma i pada karakteristike, ispuštanjem gasa se on neće vratiti na potrebnu poziciju i pri remontu se to mora učiniti. Ako su dve komore spojene uskim kanalom i klip ima ograničen hod, pomeraće se dok ne udari u pregradu i tu će ostati kad se ispusti gas, pa opet mora da se vrati na polazište. Jednako važi i ako su razdvojene komore spojene crevom, gasni rezervar, isto je i kad je umesto klipa ubačen gumeni meh. Znači, zatečeno stanje nije tačno i mora se precizno sve definisati, sasvim sigurno je Dule to neprimetno učinio.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

Napravite nalog ili se ulogujte da biste postavili komentar

Morate biti član zajednice da biste mogli ostaviti svoj komentar.

Pridružite se!

Napravite svoj nalog u našoj zajednici. Vrlo je lako!

Registrujte novi nalog

Ulogujte se

Imate nalog? Ulogujte se ovde.

Ulogujte se odmah

  • Aktivni korisnici   0 članova

    Nema ulogovanih članova koji gledaju ovu stranu.



×

Važno obaveštenje

Nastavkom korišćenja ovog sajta prihvatate Pravila korišćenja