Jump to content

Moto Zajednica

problematika zvana motocikl ili kako to radi...

Recommended Posts

  • Drug član, 1592 postova
  • Lokacija: Budva - MNE
  • Motocikl: Aprilia Pegaso 650 Strada

Hoću motocikl i to je jasno  ;D

 

Ali koji pogon je najbolji  ???

 

Šta je poenta jednog motora? Pa da nam da kružno kretanje uz pomoć kojeg se vrti pogonski točak. Kako to radi klipni motor manje je više poznato. No, ne mora se koristiti samo klipni motor, danas se koriste i neki drugi motori. Pošto nam je referenca klipni motor onda ću prednosti i mane ostalih pogona navoditi upravo u poređenju sa klipnim motorom. Pa krenimo redom

 

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Rotacioni motor, pozanat i pod imenom Wankel motor po nazivu svog izumiteja. Pojavio se 1954 godine tako da je to najmlađa vrsta motora. Da sada ne ulazim detaljno u porjeklo motora, takođe ne bih ovom prilikom ni detaljno opisivao princip rada (koji je sličan klipnom motoru) jer mislim da se vidi iz priložene slike.

 

Wankel_Cycle_anim_en.gif

 

Prednosti rotacionog motora u odnosu na klipni motor su brojne, a evo koje su to najvažnije:

- jednostavniji

- lakši

- manje pokretnih djelova (nema ventila, a samim tim ni bregaste osovine ni prenosa, takođe nema radilice)

- iz iste zapremine razvijaju duplo više snage i razvoj iste je bolji (nema praznog hoda, uvjek se dešava treći takt-eksplozija)

- mogu da razviju veće obrtaje jer imaju manje pokretnih djelova

- brže reagovanje na pedalu gasa (osobito izraženo u visokim obrtajima)

- manje dimnzije naspram klipnog motora iste snage

- ne može se desiti da odjednom prestane sa radom (usljed gubitka ulja ili slično) već postepeno (zato su poželjniji u avionima prije nego klipni motori koji kada zaribaju momentalno prestaju sa radom)

- zbog načina usisavanja napravi se homognija smjesa vazduha i goriva (samim tim manja je količina azot-oksida u izduvu)

 

naravno tu su i mane:

- u toku rotiranja između tri komore nema potpunog zaptivanja pa gorivo (ili produkti sagorevanja) znaju da cure u sledeću komoru

- s’ tim u vezi glavni problem je i veća potrošnja

- zbog kraćih perioda između dva usisa traži se pumpa većeg pritiska kao i veće dimenzije kutije za filter (AirBox-a)

- veća je i potrošja ulja

 

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Turbinski motor, njega bi najkraće mogao opisati da on radi na principu vetrenjače, ali s' tom razlikom da se unutar motora proizvodi i vjetar koji pokreće lopatice. Ovi motori se uglavnom koriste za pokretanje  hilihoptera i vojnih vozila (tenkovi, borbena kola i sl.). Eksperimentalno su se koristili za pokretanje automobila, no pokreće i jedan američki motocikl pa ga stavljam ovdje.

 

Turboshaft_operation.png

 

Brojne su prednosti ovog motora u poređenju sa klipnim motorom:

- jednostavno održavanje

- miran rad (pogledajte, samo jedna rotirajuća linija, lopatice i osovina, nema radilice, klipova, klipnjača)

- mogućnost da se koriste razne vrste goriva sa različitom kvalitetom

- povoljan razvoj obrtnog momenta

- manja potrošnja ulja potrebnog za podmazivanje (daleko manji broj pokretnih djelova)

- nepotrebno hlađenje (naime prilikom usisavanja vazduha ovaj motor sam sebe hladi)

- jednostavna konstrukcija (80% manje djelova nego na klipnom motoru)

- velika pouzdanost

- potpunije sagorevanje

 

Tu su i nedostaci ovakve koncepcije motora u poređenju sa klipnim motorom:

- klasične popravke u slučaju kvara nema, već se mora promjenti čitav motor

- visoki brojevi obrtaja pri kojem radi turbinski motor

- veliki protok izduvnih gasova zahtjeva konstruisanje masivnog izduva

- nema kočenja motorom

- razvija veliku buku pri radu

- dosta veća potrošnja goriva

 

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

 

Električni motor se poput klipnog motora može podjeliti na više kategorija (oni koji rade na naizmeničnu struju, a koji se opet djele na sinhorine i asihrone motore, potom oni koji rade na jednosmjernu struju koji se opet djele na serijske, paralelne, serijsko-paralelne, sa permanetnim magnetima i postoje tzv. unirvezalni). No, kod svih je princip rada manje više sličan, postoji stator i postoji rotor koji se vrti uslijed djelovanja magnetnog polja. Osim ta dva osnovna djela postoji još kabal za napajanje električnom energijom. Iz ovoga slijedi da su prednosti mnogobrojne.

 

motor8.gif

 

Prednosti električnog motora naspram klipnog motora:

- jednostavniji

- praktično nema održavanja (osim na pojednim vrstama postoji potreba da se zamjene četkice)

- lakši

- u čitavom režimu rada imaju isti obrtni moment pa nema potrebe za mjenjačem tako da je smještaj motora jednostavniji i čitavo vozilo zahtjeva manje djelova

- tiši rad

- ne zagađuju okolinu

- nema potrebe za mnogim perifernim sistemima

- mirniji rad

- manje dimenzije

- ako je napravljen da u slučaju inercionog kretanja (nizbrdica npr.) motor ima karakteristike generatora (što je trend u automobilima i motociklima) onda ima i značajno tzv. motorno kočenje.

 

Mana mu je:

- izvor električne energije, naime kod mobilnih sredstava prevoza kao što je automobil ili motocikl postoji problem sa skladištenjem električne energije potrebne za napajanje električnog motora, te su stoga danas našli širu primjenu kod vozila gdje se može obezbjediti konstantan spoljni izvor električne energije kao što su lokomotive, trolejbusi, građevinske mašine i sl.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 1592 postova
  • Lokacija: Budva - MNE
  • Motocikl: Aprilia Pegaso 650 Strada

Ma, da ja batalim sve i ipak uzmem motocikl koji ima četvorotaktni klipni motor za pogon  ;) . Ali, šta je bolje, da uzmem onaj sa jednim, onaj sa dva, onaj sa tri ili onaj sa četri cilindra  ???

 

Koje su prednosti, a koje mane većeg, odnosno manjeg broja cilindara? Da bi se to shvatilo uzmimo motore iste zapremine sa jednim, odnosno dva, tri i četri cilindra koji su na istom tehnološkom niovou. Takođe, da bi se izbjegle i neke druge konstrukcijske razlike radi poređenja uzećemo da su u pitanju linijski (redni) motori. Da sada ne elaboriram naširoko, evo ukratko:

 

Obrtni moment - ista zapremina, a jedan cilindar, to znači da je klip (vrlo grubo rečeno) četri puta teži od onog u četvorocilindričnom motoru, a to opet znači da kada se taj klip pokrene on djeluje većom silom na radilicu (ova četri klipa ne djeluju istovremeno na radilicu). To znači, što je manji broj cilindara veća je početna sila, a to pak znači da motor ,,bolje povuče''

 

Obrtaji - ista zapremina, a veći broj cilindara (klipova) uslovljava da su ti klipovi znatno lakši, a to opet znači i manje inercijske sile. Što je više cilindara to se motor može više ,,zavrteti''

 

Snaga - Kada se sila udruži sa brzinom dobijemo snagu, a sila je kod onog sa manjim brojem cilindara veća, no on nema brzinu (čitaj, nema obrtaje) te što motor ima više cilindara razvija veći broj obrtaja, odnosno veću snagu.

 

 

Kako glase ono ciklusi: usis, sabijanje, ekspanzija, izduv. Dva okretaja, a tek u svakom drugom se dešava ekspanzija, odnosno dolazi do prekida isporuke snage na radilicu, no ako pored tog jednog postoji još jedan klip koji će u drugom momentu imati ekspanziju onda se ravnomjernije isporučuje snaga na radilicu. Dodajte tome još jedan, ili još dva klipa ... Dakle što je više cilindara to je ravnomjernija isporuka snage, a to rezultuje mirnijim radom samog motora, a to opet znači manje ,,cimanja'' na ostale djelove (mjenjač, zupčanici, lanac)

 

 

Motori sa više cilindara imaju veći broj obrtaja, snažniji su, imaju mirniji rad ... Pa zašto se onda prave motori sa manjim brojem cilindara, ili oni sa jednim cilindrom? Pomenuli smo silu, iako najčešće motori sa više cilindara imaju veći i obrtni moment on se dostiže na većem broju obrtaja, a to znači da je u donjem režimu rada motor sa manje cilindara daje veću silu. Takođe, da bi se vozio motocikl sa manje cilindara nije ga potrebno tjerati u visoke obrtaje, dok motor sa više cilindara se treba voziti u višem režimu da bi mogao pratit tempo onoga sa manje cilindara (ako se vozi i u još višim obrtajima onda ga jednocilindraš ne može pratiti). Ako onda uzmemo da je idealan omjer vazduha i benzina 14,7 : 1 onda dolazimo do zaključka da onaj sa više cilindara troši više goriva jer se mora voziti u višem režimu.

 

Tu dolazimo do zaključka da više cilindara i ne znači sigurnu prednost, pogotovo u turističkoj primjeni gdje nije potrebno da se motor ,,vrti'', već je bitnija isporuka sile i snage na nekom srednjem broju obrtaja. Opet, jedan cilindar zbog već pomunutih vibracija nije preporučljiv za tu namjenu. No, ako je u pitanju pista (trke) onda je agregat sa više cilindara u prednosti (može više da se vrti, veća snaga) pa je zato agregatima sa manje cilindara omogućeno da imaju nešto veću radnu zapreminu ne bi li nadnoknadili svoj konstruktivni gubitak.

 

 

I, šta je ono pravo? Pa sve zavisi od afiniteta, ako želite da vam motocikl čupa odma iz ,,lera'' onda jedan cilindar, ali onda nema visokih obrtaja, nema goleme snage, ali je zagarontovana zabava na svim brzinama, dok onaj sa više cilindara nudi mirnoću, može da se vozi i na manjem broju obrtaja, ali onda ne pruža skoro ništa, a da bi nešto pružio mora da se zavrti i tada mu niti jedan motor sa manje cilindara ne može parirati. No, ako se vozi u tim režimima i potrošnja značajno raste.

 

 

Ovo je nešto ukratko napisano, i poredio sam linijske motore sa različitim brojem cilindara, jer kod linijskih motora na radilicu se djeluje iz istog pravca, a zamislite da u sve ovo ubacimo i ,,V'' motore gdje se na radilicu djeluje iz dva različita ugla, ili bokser agregat ... gdje isti broj cilindara, ista radna zapremina zbog tih efekata ne znači i istu isporuku obrtnog momenta, odnosno snage ...

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Drug član, 1592 postova
  • Lokacija: Budva - MNE
  • Motocikl: Aprilia Pegaso 650 Strada

Da bi nešto poredili moramo da izjednačimo parametre. Kada smo odlučili koliko nam je cilindara dovoljno (predhodni post) u našem motoru onda slijedi odluka (ako smo odlučili da želimo više od jednog cilindra) kakvu konstrukciju želimo. Da bi poredili koji je bolji, a koji gori pretpostavimo da svi motori imaju isti broj cilindara (R2 - V2 - B2 ili R4 - V4 - B4 ...) i istu radnu zapreminu i da su na istom tehnološkom nivou. Tada možemo da poredimo karakteristike. Ako birate npr. između V2 i R4 motora onda morate da kombinujete ovaj i predhodni post u poređenju. No, to opet nije sve ... Ovo su samo neke ugrubo pojednostavljeni opisi jer je ipak konstrukcija motora mnogo kompleksnija nauka. No, da krenemo sa opisom:

 

Redni ili linijski motor ima kako mu i ime kaže ima konstrukciju takvu da su cilindri poređani u liniji. Zbog toga ih je jednostavnije konstruisati u odnosu na ,,V'' ili bokser motere. Jednostavniji je i dizajn radilice koja je i najopterećeniji dio svakog motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Iz ovoga proizilazi da su troškovi proizvodnje (pa i održavanja) jeftiniji. Zbog jednostavnije konstrukcije imaju i nešto bolju efikasnost, odnosno manju potrošnju goriva naspram ,,V'' i bokser motora. Kako se povećava broj cilindara tako se i povećava dužina radilice čime se komplikuje izrada iste jer radilica zahtjeva savršenu izbalansiranost. Takođe ova vrsta motora u nižem režimu rada nema izbalansiranost koju imaju ,,V'' ili bokser agregati. Zbog svoje jednostavnije konstrukcije lakše se rade razni zahvati u smislu ,,nabrijavanja mašine''.

 

V motor ima dva reda cilindara. Prednosti zbog konstrukcije su manje dimenzije od rednog, veča čvrstoća uz kompaknost bloka motora, kao i teža radilica i niže težište. Zbog čvrće strukture mogu da trpe veća opterećenja nego linijski motori pa je moguće i projektovanje glave motora sa ekstremnim odnosima (veliki kompresioni odnosi). Zato što se na radilicu djeluje sa različitih strana i zbog drugačije težine radilice nego kod linijskog motora ranije se nego kod linijskih motora ostvaruje maksimalni obrtni moment (obrtni moment nije veći kako mnogi misle u poređenju sa linijskim, već maksimalnu vrijednost ostvaruje na nižem broju obrtaja pa ova vrsta motora počinje da vuče ,,iz podruma''). Teorijski, zbog konstrukcije ovakvi motori bi trebali biti i izdržljiviji nego linijski motori. Ipak njihova konstrukcija je dosta skuplja, kako zbog toga što imaju dvije glave motora, pa samim tim i dva razvoda, tako i zbog masivnije izrade (doduše kraće) radilice i robusnijeg bloka motora. Zbog toga su dosta skuplji od linijskih motora i imaju veću potrošnju goriva i na kraju slijedi i skuplje održavanje.

 

Bokser motor ima dosta sličnih karakteristika, kako negativnih, tako i pozitivnih sa ,,V'' agregatom. Tu se cilindri nalaze nasuprot jedan drugom pa je to i najuravnoteženiji motor. Imaju jož niže težište nego ,,V'' agregati. Zbog konstrukcije moraju da se projektuju posebni usisni kanali i ovakva vrsta agregata se generalno odlikuje većom bukom u odnosu na redne i ,,V'' motore. Ipak, širina ovakvog agregata je velika pa je veliki problem i smještaj samog agregata (na motociklima, naravno).

 

 

Ovo su ukratko neke najosnovnije razlike u konstrukcijama. Naravno da se pojedini proizvođači trude da što više ponište negativne efekte konstrukcije koju primenjuju, pa tako linijski motori imaju balansne osovine za uravnoteženje čime poskupljuju konstrukciju, ali ne u tolikoj mjeri čime su i dalje jeftiniji od boksera i ,,V'' motora. Isto tako neki svoje ,,V'' motore ne tjeraju u visoke obrtaje kako bi poništili karakteristiku da ti motori više troše. Ponavljam, ovo je vrlo gruba podjela i daje samo neke osnove raznih rješenja ...

 

 

 

Malo osvježih temu  ;D

  • Hvala 1
  • Tužan 1

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • U prolazu, 3 postova
  • Lokacija: Beograd
  • Motocikl: sachs zz 125

hv ala, hvala, hvala.....pre foruma i ovog texta, tacnije cele studije bio mi je problem da nadje ovakve informacije, tj ovako prezentovane, ne opshirne a dovoljne....... ;D

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • U prolazu, 16 postova
  • Lokacija: Sombor
  • Motocikl: Pegaso 650

Au covece svaka cast!

Procitao sam od reci do reci i mogu ti reci da si odlicno napisao.

 

Hvala na tekstu!

Nego nadjoh neke animacije rada motora na netu pa reko da posatim ovde da se malo pojasne stvari:

Evo ovo je motor sa cilindrima u polozaju V http://www.animatedpiston.com/Evo.htm

Ovo je boxer http://www.animatedpiston.com/BMW.htm

A ovo sa jednim cilindrom http://auto.howstuff...motorcycle1.htm

PS: kod prva dva link imate onaj znak za PLAY. Pritiskom na to dugme ''skidate delove motora'' dok se ne vidi glavni deo

Promenio član nikolapn6

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • U prolazu, 17 postova

Kakvi su sa stanovista trajnosti i pouzdanosti vazdusno hladjeni 2-cilindrasi (npr. Yamaha MT10, Yamaha Warrior) spram standardnih Japansko-Nemackih vodeno hladjenih rednih 4-cilindrasa? (mislim na agregate, ne na motorcikle)

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

Napravite nalog ili se ulogujte da biste postavili komentar

Morate biti član zajednice da biste mogli ostaviti svoj komentar.

Pridružite se!

Napravite svoj nalog u našoj zajednici. Vrlo je lako!

Registrujte novi nalog

Ulogujte se

Imate nalog? Ulogujte se ovde.

Ulogujte se odmah

  • Aktivni korisnici   0 članova

    Nema ulogovanih članova koji gledaju ovu stranu.



×

Važno obaveštenje

Nastavkom korišćenja ovog sajta prihvatate Pravila korišćenja