MOTORI koji su jos za zivota usli u LEGENDE

[arnyman 1729 Napisano Septembar 25, 2010]

Pa svako bi da njegov motor bude legendaran, to što mnogi ne razumeju obim reči "legenda" kvari ovu inače izuzetnu temu

[Joca_GS 185 Napisano Septembar 26, 2010]

Ako je ciljano na post gde spominjem TA i AT....jesam pogresio negde?....oba motora su simbol Hondine genijalnosti i izdrzljivosti......

[arnyman 1729 Napisano Septembar 26, 2010]

Ciljano i na tvoj i na nekoliko desetina tuđih postova u kojima se pominju motori koji se ničim ne ističu.

 

Da bi nešto bilo legendarno, posebno po naslovu "još za života", mora da se istakne nečim od ostalih, nekim tehničkim rešenjem, načinom izrade, kompletnim konceptom, upotrebljenim materijalom i tehnologijom, pa čak i imenom proizvođača ako mu je to prvi put da radi tako nešto a istakao se na drugim poljima.

 

Oba motora koja si naveo nisu ni prvi ni poslednji, ni jedini od tog proizvođača ili od velike četvorke, posebno ne u cjelom svjetu, koji su posebni samo po tome što se ne kvare između servisnih intervala.

 

Zašto Tomosi nikad neće biti legendarni? Zato što bi to priznanje pre nijh trebao da dobije Solex ili Puch ili Kreidler, oni koji su bili pioniri u kreacijama i stvaranju, a ne oni koji su štampali licencu i imali monopol na tržištu.

 

Triumph Rocket, koji je za mene jedini kruzer koji stvarno želim da imam, opet nije ni po čemu poseban, nisam čak siguran i jeli jedini sa rednim trocilindrašem, ostalo isto kao što svi drugi prave samo malo drugačije spakovano.

 

Na drugoj strani je wulfy naveo zašto je pisao o svakom motoru

BOHMERLAND - jedini trosjed, aluminijske felge - Cehoslovacka

 

YAMAHA XT 500 - začetnik maksi endura - Japan

 

PIAGGIO VESPA - prvi skuter - Italija

 

LAMORGHINI - nista revolucionarno, prosto zanimljivo - Italija i Francuska

 

VINCENT-HRD - u mnogo čemu prvi, inovacije ih na kraju i pokopale - Velika Britanija

 

MUNCH-4 - motociklistički okvir sa automobilskim motorom - Njemacka

 

BROUGH-SUPERIOR - dubok naklon - Velika Britanija

 

MOTO GUZZI V8 - smjeli koncept koji jos uvjek niko nije iskopirao - Italija

 

DUCATI APOLLO - monstrum, prvi ,,L'' motor made by Ducati - Italija

 

HESKETH - pokusaj obnove britanskog super motocikla . Velika Britanija

 

SUZUKI GSXR - začetnik klase super sport za cestu - Japan

 

QUASAR - prvi sa krovom - Velika Britanija

 

HONDA NR 750 - ovalni klipovi - Japan

 

LEVARDA V6 - uzduzno postavljen V6 motor - Italija

 

KILLINGER & FREUND - pogon na prednje tockove i pun oklop - Njemacka

 

HARLEY DAVIDSON XR 750 TT - uspjesna koncepcija za dirt track - SAD

Ko želi da predloži neki motor za ovu temu, nek prvo nađe neki sličan razlog, a ne sopstvenu želju i mišljenje

[Joca_GS 185 Napisano Septembar 26, 2010]

To nije moje misljenje....pitaj bilo koga za TA i AT....

[Utjerivac 6625 Napisano Septembar 29, 2010]

I sta sad,nema dalje. ??? :-\

[Alekre 10646 Napisano Octobar 11, 2010]

Ima:

[Andreja 1330 Napisano Octobar 15, 2010]

Honda Super Cub 50

"With more than 60 million manufactured worldwide, the Super Cub is the world's best-selling powered vehicle"

1958-present

 

 

Izvor:

http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_Super_Cub

[Alekre 10646 Napisano Octobar 16, 2010]

Da, kazu da je motorizovao Aziju

[hitman 351 Napisano Octobar 21, 2010]

Klasična zabluda   Nisu ovo Sovjeti nikada pravili

Malo ću se dotaći toka drugog svjetskog rata da bi se shavitolo ko je kada i zašto pravio pojedine motocikle

 

Wulfy reci mi molim te ako znas gde se nalazi i kada u toj prici Dnjepar? Ukrajnska kopija bmw-a ?

 

 

 

[wulfy 175 Napisano Octobar 21, 2010]

Evo ovdje cjela priča o razvoju  

 

 

Malo ću se dotaći toka drugog svjetskog rata da bi se shavitolo ko je kada i zašto pravio pojedine motocikle

 

1918 godine se završava prvi svjetski rat gdje se Versajskim sporazumom vojska Njemačke ograničava na maksimalno 100.000 vojnika.

 

1922 godine Njemačka i Sovjetski Savez potpisuju tajni sporazum (Rapalski sporazum) kojim se izigravaju odredbe Versajskog soprazuma. Taj sporazum je podrazumjevao da Njemačka pomogne industrijalizaciju Sovjetskog Saveza, dok bi se budući njemački tenkisti i piloti obučavali na teritoriji Sovjetskog saveza. Takođe se teritorija Sovjetskog Saveza koristila i za ispitivanje efikasnosti pojedinih hemijskih oružija (bojni otrovi).

 

1935 godine ponovo se uvodi služenje vojnog roka kada se pominje i Wehrmacht. Struktura te vojne sile je bila ovakva: vrhovna komanda oružanih snaga OKW (Oberkommando der Wehrmacht). Dalje se se Wehrmacht djelio na OKH (Oberkommando des Heeres - kopnena vojska), OKM (Oberkommando der Marine - mornarica) i OKL (Oberkommando der Luftwaffe - vazduhoplovstvo)

 

1937 godine OKH zahtjeva lagano mobilno sredstvo i zahtjev za takvim vozilom upućen je Zündapp-u i BMW-u. Zahtjevi koje je OKH postavio su sledeći:

1. Moraju se koristiti gume koje već koristi Volkswagen Kübelwagen (4,50x16)

2. Blatobrani moraju biti tako konstruisani da se lanci za snijeg mogu sa lakoćom montirati i na prednji i na zadnji točak

3. Autonomija sa punim rezervoarom mora biti 350 km

4. Maksimalna brzina potpuno opterećenog vozila mora biti 95 km/h ili veća, dok na autobanu mora održavati putnu brzinu od 80 km/h

5. Minimalna brzina kretanja je 4 km/h kako bi se bez problema pratila pješadija prilikom marša

6. Minimalna udaljenost od tla mora biti 150 mm

7. Nosivost mora biti 500 kg

 

1938 godine BMW prestavlja R71 (model koji nema veze sa zahtjevima koje je uputio OKH) koji je uz boćnu prikolicu i par modifikacija imao i ratnu primjenu (u Africi). Wehrmacht je odbio model R71 kao nedovoljno efikasan.

 

1939 godine invazijom Njemačke na Poljsku (1. Septembar) zvanično počinje drugi svjetski rat. Potom Svojetski Savez napada Finsku (30. Novebar) što je poznato kao tzv ,,Zimski rat''. gdje Sovjeti blago rečeno doživljavaju katastrofu (iako je u martu 1940 godine potpisan soprazum da 10% Finske teritorije pripada Sovjetskom Savezu) te se u mistarstvu odbrane pokrenulo pitanje mobilnoti i tehničke opremljenosti vojske. Nas najviše zanima dio o motociklima gdje je na tom sastanku odlučeno da je idealan motocikl za potrebe Crvene Armije BMW R 71.

 

Postoje tri verzije kako je počela proizvodnja ovog motocikla. Pošto svi znamo kako se drugi svjetski rat završio nije baš bilo poželjno pozivati se na saradnju sa Njemcima te zvanična verzija otprilike glasi da je preko Švedske (koja je bila neutralna u drugom svjetskom ratu) prošvercovano u Sovjetski Savez pet tih motocikala . Sovjetski inžinjeri su u Moskvi pristupili rastavljanju i proučavanju motocikla te napravili potreban alat da bi bili u mogučnosti da prave isti takav motocikl. U nekim čak i ozbiljnim izvorima pominje se i verzija  o avio inženjeru Sjerdukovu koji je radio u BMW fabrici a koji je poslao kompletne nacrte o BMW R71 u Sovjetski Savez, ali se u toj priči mnoge činjenice najmanje slažu. S' obizorom na sporazum koji je potpisan između Njemačke i Sovjetskog Saveza (Rapalski Sporazum) da bi garantovala nenapadanje ona je Sovjetima dala i neku tehnologiju (npr. Opel Kadett koji je Sovjetima ustupljen pred ratne sukobe, a koji se poslije rata prodavao pod imenom Moskvitch 400) te je najverovatnije u tom ,,paketu'' ustupljen i kompletan pogon za proizvodnju motocikla BMW R71. Wehrmacht je odbio model R71 (inače civilni motocikl koji se mogao prilagoditi vojnim potrebama) kao nedovoljno efikasan te je bez otpora projekat predat Sovjetima.

 

Iste godine i BMW i Zündapp završavaju svoje prototipove (Zündapp K 750 i BMW R 75)

 

1941 godine počinje proizvodnja sovjetskog motocikla sa oznakom M-72, u početku u Moskvi (Московский мотоциклетный завод). Iste godine počinje proizvodnja Njemačkih motocikala Zündapp K 750 i BMW R 75 iako je Zündapp proglašen boljim te je ponuđeno BMW da proizvode K 750 umjesto R 75 ali oni su to odbil, već su prihvatili tehnička rješenja sa modela K 750 (pogon na točku na prikolici, hidraulične kočnice, ... ) te su ta dva motocikla u 70% djelova bili isti. Zanimljivo, sjedište za Zündapp K 750 i BMW R 75 je bilo sa modela BMW R 71 tako da je indentično sjedište imao i sovjetski M-72

 

1942 godine zbog invazije Njemačke na Sovjetski Savez fabrika se iz bezbjednosnih razloga seli dva puta (Ленинградский мотоциклетный завод i Харьковский мотоциклетный завод) dok nije izrađen ogromni pogon u podnožiju planinskog vjenca Ural (Ирбитский мотоциклетный завод) odakle je 25 oktobra poslat prvi motocikl na front. Tamo su se pravili motocikli bez prikolice, dok je za prikoličare bio zadužen Го́рький мотоциклетный завод

 

 

Završen je drugi svjetski rat a motocikli BMW R 75 i Zündapp K 750 napravljeni su još u par stotina primjeraka za potrebe Sovjetskog Saveza

 

Po završetku drugog svjetskog rata ГМЗ (Го́рький мотоциклетный завод) je pravio modele sa bočnom prikolicom do 1949 godine. Od 1951 osim fabrike ИМЗ (Ирбитский мотоциклетный завод) ovaj motocikl pravi i fabrika КМЗ (Киeвский Мотоциклетный Завод) s' tim da su te prve godine agregati stizali iz ИМЗ-a. Na taj način se proizvodnja za vojsku selila u КМЗ da bi do kraja pedesetih ИМЗ prestao da proizvodi za vojsku. No, prije toga, 1956 godine uslijedio je prvi redizajn, odnosno poboljšanje modela kada se oznaka mjenja u М-72М. Sledeće, 1957 godine ИМЗ kompletne pogone prodaje Narodnoj Republici Kini te je tamo taj model poznat pod oznakom CJ 750. Prvi CJ 750 imao je oznaku M1 i zasnivao se na modelu М-72, da bi ubrzo bio i predstavljen CJ 750 M1M koji se zasnivao na modelu М-72М. Zadnja evolucija modela CJ 750 ima oznaku M1S a rezultat je kineskog usavršavanja motocikla bez uticaja Sovjeta. No, vratimo se fabrici ИМЗ koja do kraja pedesetih prestaje da proizvodi za vojsku. Od 1953 godine izvoze svoje motocikle van granica Sovjetskog Saveza, a kada si u civilnoj službi onda ti i treba ime, a ne oznaka. Tada se civilne verzije ponjele naziv Irbit, da bi se od 1961 godine zvali Ural. Još nešto, onih nekoliko stotina proizvedenih BMW R 75 i Zündapp K 750 je poslužilo kao donor tehnologije te od 1964 godine Ural ima pogonski točak i na bočnoj prikolici.

 

Evo kako su izgledale te ratne mašine

 

ИМЗ М-72

 

BMW R 75

 

Zündapp K 750

 

Dakle

 

ИМЗ postaje Ural 1961 godine, a KMЗ mnogo kasnije postaje Dnepar. Ural je pravio civilne, a Dnepar vojne motocikle, al' sredinom osamdesetih počinje i ovaj drugi da pravi civilne (već je počela da se menja politička situacija pa je trebalo djelovat i komercijalno, da ne kažem kapitalistički), dok raspadom Sovjetskog saveza definitivno se okrecu civilnim motociklima (Ukrajnska vojska nema potrebe za novim motociklima, a i da ima potrebe nema novca da ih priusti). Ukratko, Ural ili Dnepar je jedno te isto (ili kineski CJ)

 

KMЗ kasnije nazvan Dnepar (civilni motocikli trebaju ime, a ne oznaku kao ovi vojni) postoji od 1951 godine.

[RadicM 1059 Napisano Novembar 11, 2010]

@ arny

Ne slacem se koga god da pitamo reci ce da je Afrika ziva legenda jer u vreme kad je pravljena pila je pravljena da bude najbolji i najizdrzljiviji motor u svojoj klasi sto i realno jeste a i dokazuje to vec 20 i kusru godina neunistiva.

Za TA pa moglo bi da se kaze da je simbol honda.

P.S. Jbg oko ovog se nejce sloziti oni ljudi koji ne vole hondu ili je mrze ko moj drug ali jbg neke stvari su jednostvano cinjenice.

[wulfy 175 Napisano Novembar 26, 2010]

Najkopiraniji motocikl na svjetu - DKW RT 125

 

Dampf-Kraft-Wagen ili skraćeno DKW pojavljuje se na parnim automobilima u mjestu Zschopau u pokrajni Saksonija u državi Njemačkoj od 1916 godine. Ubzro potom umjesto parnog pogona okreće se dvotaktnim agregatima pa ime DKW ostaje, ali ima značenje Des Knaben Wunsch, dok se na motociklima nalazi takođe DKW oznaka a njeno značenje je Des Knaben Wunsch. DKW uskoro biva prepoznat kao proizvođač naprednih dvotaktnih motora koje ugrađuje u svoje automobile i motocikle. Godine 1928 DKW preuzima Audi kada je DKW postao najveći proizvođač motocikala sa 60.000 proizvedenih motocikla godišnje, a kada kreće ekonomska kriza 1932 da bi ojačali svoje pozicije formira se Auto Union od kompanija smješetenih u Saksoniji, a to su DKW, Audi, Horch i Wanderer. Sa takvim pozicijama 1934 godine prestavljen je motocikl sa kojim na neki način počinje ova priča. Prestavljen je DKW RT 100 sa nogostupima umjesto pedalama, mjenjačkom kutijom sa tri brzine, a brzine se pri tom mjenjaju pomoću stopala i kick starterom davali su izgled i tehniku ,,pravog'' motocikla a ne za to vrijeme uobičajnog mopeda bez mjenjača i vrlo često sa pedalama te su ti motocikli više ličili na bicikla. Konstruktor tog motocikla je Hermann Weber. Uz taj mali motocikl projektovao je i veći sa oznakom NZ 350, a koji poslije drugod svjetskog rata biva premešten u Sovjetski Savez da pomogne razvoj tamošnjih motocikala, no, o tome kasnije.

 

Upravo na osnovi modela DKW RT 100 a u pradskozorje drugog svjetskog rata 1939 godine prestavljen je DKW RT 125. Najvažnija novina bio je potpuno novi motor veće zapremine. Pogonski agregat je vazdušno hlađen jednocilindraš prečnika cilindra 52 mm dok je hod klipa 58 mm što daje radnu zapreminu nešto veću od 123 ccm. Iz tog motora izvučeno 4,5 KS te je DKW RT 125 mogao da postigne 80 km/h uz težinu od 70 kg suv. Potrašnja se kretala u okvirima 2,5 l na 100 km. Pravio se samo u crnoj boji i koštao je 425 rejsmaraka što je bila mjesečna plata učitelja u osnovnoj školi. Moglo se naručiti suvozačko sjedište i brzinomjer. Sam motocikl je bio toliko jednostavan i lak za održavnje naspram konkurencije da mu je sa pravom pridavana titula narodnog motocikla. Uz nižu cjenu od konkurencije a sa težinom tadašnjih modela zapremine 100 ccm i preformasama većih motocikla od 200 ccm vidjelo se da se radi o zaista naprednom motociklu i ta osnova je bila najkopiranija osnova na svjetu. Ta osnova modela se vrlo brzo mora blago izmjeniti po zajtjevu Wehrmacht-a. Naime DKW je proizvodio za potrebe rata model NZ 350, ali zbog njegove težine od 175 kg pokazao se preteškim te se odlučuju da RT 125 prave za rat se nekim izmjenama kao što je veći rezervoar, filter za vazduh, standardni brzinomjer, torbama, te je težina porasla na 91 kg dok je ukupno dozvoljena težina bila 240 kg.

 

 

Pomenuli smo drugi svjetski rat, njemu je u Njemačkoj predhodila anti-jevrejska politika a većinu komponenti za model DKW RT 100 pravile su jevrejske radionice. Politikom ignorisanja jevreje druge fabrike osvajaju proizvodnju tih djelova dok britanci, tačnije Royal Enfield kupuje tu tehnologiju i na osnovu raspoložive tehnologije od modela DKW RT 100 razvijaju model zapremine 125 kubike te je rezultat vema sličan motocikl sa modelom DKW RT 125 Iz čega se vidi da su inžinjeri imali slične, ili iste poglede na to kako usavršiti DKW RT 100. Oznaka tog novog modela je Royal Enfield WD/RE i prestavljen je iste 1939 godine i za razliku od DKW-a odmah je pravljen kao vojni model. Ovaj model je poznat i pod nadimkom Flying Flea (leteći drug). Proizvodnja ovog modela trajala je do 1941 godine.

 

 

DKW fabrika smještena u pokrajni Saksoniji u mjestu Zschopau te je poslije rata na osnovu ratnih reparacija prebačena u Sovjetski Savez u Moskvu. Područije Saksonije posije drugog svjetskog rata pripada sovjetskoj okupacionoj zoni kojom upravlja Sovjetska Vojna Administracija u Njemačkoj, čija je skraćenica SMAD. SMAD donosi odluku o formiranju IFA Industrieverband Fahrzeugbau (čime se iz privrednog registra briše Auto Union i kompanije koje sačinjavaju taj sada bivši Saksonijski kongemorat) gdje se od 1949 godine obnavlja proizvodnja ovog motocikla sa imenom IFA DKW RT 125. Glavno unapređenje se odnosilo na teleskopskoj vilici na prednjem kraju i zadnjem vješanju. 1951 godine iz naziva se izbacuje DKW, a prvo poboljšanje slijedi 1954 godine te model nosi ime IFA RT 125/1. Snaga je povećana za 15%, a kutija za alat je prebačena se rezervoara na lijevu stranu bočnog panela ispod sjedišta. Poboljšan je u svim segmentima. Fabrika u mjestu Zschopau odvaja se od IFA konglemorata 1956 godine i od tada nosi ime MZ tako da i ovaj motocikl od tada ima ime MZ RT 125/2. Zadnja evolucija je uslijedila 1959 godine sa modelom MZ RT 125/3 kada četvorostepena mjenjačka kutuja postaje standard, dok su vozačko i suvozačko sjedište napravljeno iz jednog komada. Kraj ovog modlela bio je 1962 godine. Ipak ponovo proizvodnja počinje 1964 godine sa oznakom MZ RT 125/4 kada se prave samo radi izvoza, no proizvodnja prestaje već 1965 godine. Da pomenom još da je pogonski motor ovog modela korišćen u nekim tadašnjim skuterima. Trkačka verzija ovog motocikla imala je oznaku IFA RE 125 odnosno oslije 1956 godine MZ RE 125 koji je 1963 dostigao taj nivo razvoja da je izvlačio 28 KS i mogao je da dosegne 195 km/h.

 

 

Podjelom Njemačke i time što je Saksonija pripala Istočnoj Njemačkoj te Sovjetska vojna uprava SMAD registrovala IFA konglemorat iz spiska privrednih društva nestaje ime Auto Union i kompanije koje ga sačinjavaju. Zato se 1949 godine u Ingloštatu koji pripada Zapadnoj Njemačkoj registruje Auto Union sa svim imenima koje je ta kompanija prije rata posjedovala. Napravljena je nova fabrik te je proizvodnja predratnog modela počela 1949 godine sa oznakom DKW RT 125 W. Ovo W u oznaci značilo je West da bi se razlikovao od modela IFA DKW RT 125. Prvo unapređenje modela slijedi 1952 godine kada ima naziv DKW RT 125/2, a od 1954 zbog izmjenjenog zadnjeg vješanja nosi naziv DKW RT 125/2 H. Proizvodnja se prekida 1957 godine kada Auto Union grupacija (Audi, DKW, Horch, Warader) odlučije da se ne bavi više motociklima te se prava na proizvodnju ovog modela prodaju Sachs grupaciji.

 

 

Ipak, poslije drugog svjetskog rata prvi primjerci modela DKW RT 125 nisu izašli iz Njemačke (bilo istočne ili zapadne) već iz Sovjetskog Saveza i to već 1946 godine. Fabrika je kao što smo rekli iz Saksonije premještena u Moskvu u Moskovski Motociklistički Zavod, skraćeno ММЗ (Московский Мотоциклетний Завод) gdje se pravio jedno vrijeme M-72. Kako je proizvodnja modela M-72 prebačena na drugu lokaciju tako se od 1946 godine proizvodio DKW RT 125 koji je nosio ime ММЗ M-1A Москва. Proizvodnja je trajala do 1951 godine kada je pogon za proizvodnju premješten u Minsk.

 

 

Fabrika u Minsku je osnovana 1946 godine kao radionica za popravku i proizvodnju bicikla. Da će se proizvodit i motocikli videlo se iz imena fabrike Минский мотоциклетно-велосипедный завод skraćeno ММВЗ. Prebacivanjem fabrike iz Moskve u Minsk počela je proizvodnja motocikla, i to upravo nama dobro poznatog modela DKW RT 125, odnosno modela ММЗ M-1A Москва. Motocikli koji su izlazili iz fabrike ММВЗ nosili su ime Минск. U ovoj fabrici DKW motocikl je imao dugu (najdužu) karijeru. Od 1951 godine pravio se model Минск М1А koji je bio direkna kopija originala se trostepenom brzinskom mjenjačkom kutijom i snagom od 4,25 KS i 70 km/h. Poboljšanje slijedi 1956 kada se pojavljuje model Минск М1М sa 5 KS. Slijede sitna poboljšanja pa 1961 godine imamo model Минск М101, dok već sledeće 1962 godine postoji Минск М103, a 1964 godine pojavio se Минск М104. Onda 1967 godine slijedi daljna modernizacija sa modelom Минск М105 sa četvorostepenom mjenjačkom kutijom i snagom od 7 KS. Daljna modernizacija desila se 1971 godine kada je prestavljen Минск М106 sa 9 KS i maksimalnom brzinom od 85 km/h. Nosač prtljage se od sada nudi kao dodatna oprema. Od 1974 godine oznake modela se mjenjaju tako da model nosi naziv Минск ММВЗ-3.111 gdje ova prva četri slova znače puno ime fabrike, broj tri označava da se radi o motociklu sa maksimalno 125 ccm, dok 1 znači da se radi o cestovnom modelu, a zadnja dva broja označavaju seriju. Od tog modela i žmigavci postaju dio serijske opreme, snaga je povećana na 9,5 KS dok je motocikl bio sposoban za 90 km/h. Dalje unapređenje slijedi 1976 godine prestavljanjem modela Минск ММВЗ-3.115 sa 11 KS i brzinom od 95 km/h. Sledeći model je prestavljen 1980 godine i nosi oznaku Минск ММВЗ-3.112 koji ima 11,5 KS a može da dosegne 98 km/h. Godine 1984 sa modelom Минск ММВЗ-3.112.1 dostiže 100 km/h dok je snaga povećana na 12 KS. Do 2003 godine postoji još verzija ovog motocikla te postoji Минск ММВЗ-3.112.11 (1986 god.), Минск ММВЗ-3.112.12 (1991 god.), Минск ММВЗ-3.1131 (1995 god.), Минск ММВЗ-3.112.14 (2000 god.), Минск ММВЗ-3.112.15 (2000 god.) i Минск ММВЗ-3.1135 (2003 god.).

 

 

 

Uz ММЗ paraleno je počela proizvodnja ovog motocikla u ЗиД Завод имени Дегтярёва sa imenom Ковровец K-125 koji je u svemu bio indentičan sa modelom DKW RT 125 koji se pravio od 1946 godine do 1951 kada je poboljšan te dobija oznaku Ковровец K-125M dobijajući teleskopsku viljušku. Sa drugačijim karburatorom i izduvom i povećanom snagom na 4,7 KS 1955 godine prestavljen je Ковровец K-55. Zadnja evolucija slijedi 1957 godine sa modelom Ковровец K-58 koji se pravi do 1960 godine. Iz ovog modela izveden je veći zapremine 175 ccm. Ti veći motocikli od 1965 godine nose ime Восход.

 

 

Poslije Sovjetskog Saveza DKW RT 125 počinje da se pravi i u Sjedinjenim Američkim Državama koje na osnovu ratnih reparacija dobijaju pravo proizvodnju ovog motocikla. U pitanju je Harley Davidson, a proizvodnja je počela 1947 godine u originalnom obliku koji je imao DKW RT 125 samo sa drugim bojama. Unapređenje slijedi 1951 kada ovaj model dobija teleskopsku viljušku. Prestanak proizvodnje desio se 1952 godine. No, na bazi ovog modela Harly Davidson razvija još sedam modela te je dvotaktni motor u svojoj proizvodnji zapremine 125 kubika (pa do 175) imao do 1966 godine.

 

 

Sovjetski Savez, Sjedinjene Američke Države, čekaj, na starni pobjednika je i Velika Britanija, i upravo je britanski BSA na osnovu ratnih reparacija dobio pravo da proizvodi DKW RT 125. Proizvodnja je počela 1948 godine kao vrlo modernizovana verzija originala te je ovaj BSA Bantam D1 imao teleskopsku viljušku, tiši izduv, veće blatobrane, zadnje vješanje i ostale sitnice. Jedina dostupna boja je bila zelena. Proizvodnja je trajala do 1950 godine kaa je prestavljen BSA Bantam BD1 sa takođe trostepenom mjenjačkom kutijom i snagom od 4 KS te maksimalnom brzinom većom od 70 km/h. Treba napomenuti da su britanci radili na razvoju ovog modela pa je 1954 stigla zamjena za ovaj model sa zapreminom od 150 ccm, da bi još kasnije zapemina bila 175 ccm. Osim povećane zapremine radilo se o istom motociklu gledajući tehnički, te je do kraja proizvodnje 1971 godine nosio naziv Bantam. Bantam je najprodavaniji BSA motocikl.

 

 

Sokół je Poljska fabrika koja postoji od 1934 godine i u prevodu znači Soko. A model Sokół 125 je prvi motocikl konstruisan u Poljskoj poslije drugog svjetskog rata. Za osnovu je poslužio upravo DKW RT 125 te proizvodnja ovog modela počinje 1947 godine. Imao je zadnje vješanje dok je prednje bilo slično kao na originalu. Dalji razvoj modela prestao je 1950 godine.

 

 

SHL je još jedna poljska fabrika i skraćenica je od Suchedniowska Huta Ludwików. Na osnovu modela Sokół 125 koji je razvijan na osnovu modela DKW RT 125 1948 godine prestavljen je SHL 125 M02. Nasleđuje ga SHL 125 M03, a već 1949 godine prestavljen je SHL 125 M04. Slijedila je serija SHL 125 M05 sa teleskopskom prednjom viljuškom koja je prestavljena 1955 godine. Iz ovoga modela razvijeni su veći modeli zapremine 150 i 175 ccm čija je proizvodnja trajala do 1970 godine kada se fabrika ugasila.

 

 

WSK je još jedna Poljska marka motocikala koja postoji od 1955 godine do 1985 godine. WSK je skraćenica od Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego. Motocikl WSK M06 se zasnivao na modelu SHL 125 M05 i ostaje u proizvodnju uz razna sitna poboljšanja do 1985 godine čime je to zadnji motocikl koji se proizvodio u Poljskoj.

 

 

Sovjetski Savez, Sjedinjene Američke Države, Velika Britanija, Poljska, ... u tom društvu je i Mađarska sa kompanijom Cspel koja postoji od 1932 do 1959 godine. Fale mi podaci o ovoj fabrici, no i oni su pravili kopiju modela DKW RT 125.

 

 

Poslije rata s u Italiji na osnovu modela DKW RT 125 razvija dvotaktni model sa oznakom Moto Morini 125 T. Ubrzo se na osnovu ovog modela razvijaju sportski modeli zapremine 125 kubika. Moto Morini 125 Turismo se pravio do 1959 godine kada ga nasleđuje Moto Morini Corsaro. U svakom slučaju DKW RT 125 ostavlja traga u dvotaktnim mašinama pravljenim u ovoj italijanskoj fabrici.

 

 

Yamaha je danas nezaobilazna kada se pominju motocikli. A kako je sve počelo? Počelo je 1955 godine tako što je fabrika muzičkih instrumenta Yamaha u poslijeratnom periodu shvatila da je za mobilnost zemlje potreban mali, pouzdan i pokretljiv motocikl. Godine 1955 izrađuju prototip Yamaha YA-1 koji je kopija modela DKW RT 125. Tada se formira i Yamaha Motor Co. Prvi model je imao zapažene uspjehe na tadašnjim trkama, a zbog bojenja u jednu nijansu crvene boje ubrzo dobija nadimak crveni zmaj. Prva Yamaha je zapravo kopija najpopularnijeg motocikla tog poslijeratnog vremena, a sama Yamaha je razvija taj model tako da ubrzo izbacuju model Yamaha YC-1 sa 175 ccm.

 

 

Escort grupacija je jedna od najvećih kongemorata u Indiji koja obuhvaća proizvodnju želejzničkih postrojenja i djelova, građevinskih mašina, traktora, automobila i kamiona. Od 1962 godine počinju sa proizvodnjom motocikla a za motocikle uzeto je ime Rajdoot i prvi model je Rajdoot 125 koji se po licenci pravi od poljskog SHL 125 M05, a taj poljski model se zasnivao na već poznatom motociklu DKW RT 125.

 

 

Ovdje su nabrojane samo direkne kopije, ali ako bi proširili ovaj spisak i na motocikle koji su izvedeni iz ovog (uglavnom sa većom kubikažom) onda bi trebalo puno više prostora ... DKW RT 125 je viđen u mnogo verzija sa karijerom od 70-ak godine i pripada redu najdogovečnijih motocikla. Ipak pošto svi ti motocikli nisu imali jedinstvenu značku DKW ne može se baš često naći u litaraturi da spada među najznačajnije motocikle. Motocikl koji je motorizovao bivši Sovjetski Savez, poslijeratnu Njemačku (više istočnu no zapadnu) i Poljsku, a proizvođen je i u mnogim državama se, kao što smo vidjeli raznim imenima čini da je DKW RT 125 najkopiraniji motocikl na svjetu i u svim svojim oblicima i imenima čini treći po redu motocikl po broju (samo u Njemačkoj u broju od 450.000) proizvedenih primjeraka (prva je Honda Cub). Mnogim fabrikama je podario dvotaktnu tehnologiju pa su kasnije nastavile razvijati dvotaktne motocikle različitih kubikaža upravo stekavši iskustvo na ovom modelu. Zbog svega toga ovaj motocikl DKW RT 125 zaslužuje mjesto među legendarne motocikle.

[Sale_Kov 93 Napisano Novembar 27, 2010]

wulfy = ''živa enciklopedija''

[wulfy 175 Napisano Decembar 10, 2010]

Dodao sam fotografije u gornjem postu cime zaokruzujem pricu o najkopiranijem motociklu na svjetu.

[wulfy 175 Napisano Decembar 18, 2010]

Ako može tekst o motocikli koji je napravljen u samo jednom primjerku (i ušao u legendu)

 

Adam Opel 1863 godine osniva kompaniju u gradu Rüsselsheim. Ta kompanija je pravila šivaće mašine. Prizvodni program se širi 1886 godine kada počinje proizvodnja bicikla. Adamovi sinovi su učestvovali na biciklističkim trkama i radili promociju svog novog proizvoda i novog vida transporta. Godine 1899 sinovi sklapaju ugovor sa Friedrich Lutzmann-om i počinje proizvodnja automobila, da bi 1901 godine počela i proizvodnja motocikla, no ti motocikli nisu ostavili naročitog traga u moto-istoriji. Tada u priču ulazi Fritz von Opel, unuk Adama Opela koji je imao nadimak Rocket Fritz. Uparavo taj nadimak je bitan za motocikl o kojem je ovdje riječ. Fritz von Opel pokreće program RAK (prva tri slova od njemačke riječi Rakete). Namjera je bila da se dodatni raketni pogon ugradi u automobile, motocikle, lokomotive i avione. Za taj projekat očekivao je pomoć države, a kako nije uspio kreće samostalno u razvoj sa partnerima. To su Friedrich Wilhelm Sander i Max Valier stručnjaci za pirotehniku i konstruktori mlaznih motora. Prvo testiranje je obavljeno u martu 1928 godine kada automobil sa dodatnim raketnim pogonom dostiže brzinu od preko 100 km/h. Drugo testiranje na automobilu je takođe uspješno obavljeno (postignuta brzina od 230 km/h).

 

U međuvremenu Opel kupuje licencu za motocikle koje je konstruisao Ernst Neumann Neander. Taj Neander Motoclub 500 je imao jednocilindrični agregat te se kod Opela mogao kupiti kao Tourer model. Poslije modifikacija kao što su bregasta osovina ventili u glavi motora. Taj izmjenjeni motocikl nosi naziv Super sport (SS). SS je mogao da razvije 22 KS a uz 180 kg težine uspjevao je da dosegne 120 km/h. Poboljšan je i sistem prenosa. To su motocikli koji su se mogli kupiti sa Opel logom, kao Touring (zadržao motor iz Neander-a i suvozačko sjedište) i SS verzija

 

 

 

Taj motocikl je trebao biti osnova za raketni motocikl koji bi trebao preći granicu od 200 km/h. Izmjenjene su i dijagonalne gume koje ne bi izdržalie brzinu. Ugrađeno je šest raktnih motora, po tri sa svake strane zadnjeg točka. Motocikl bi se pokrenuo sa klasičnim motorom i u određenom momentu bi se upalio raketni pogon. Sve je bilo spremno za obaranje rekorda krajem ljeta 1928 godine, no isti taj dan birokratija određuje sudbinu. Testiranje je zabranjeno jer je procjenjeno da je to opasno i da može doći do opasnosti za publiku. Tu se priča o mlaznom motociklu završava, bar što se Fritz von Opel tiče.

 

 

 

RAK program je imao uspona, već smo pomenuli ova dva automobila, raketna lokomotiva je dosegla brzinu 290 km/h, no druga lokomotiva je eksplodirala uništavajaću i lokomotivu i prugu čime mu se zabranjuje svako dalje testiranje na lokomotivama. Imao je i uspjeha jer je Opel napravio prvi mlazni avion na svjetu.

 

 

Ipak priča o Opelovom raketnom motociklu se tu ne završava. Jedan nepoznat pilot je u Hamburgu pred oko 7.000 gledalaca juri sa Opelovim motociklom sa nešto izmjenjenim raketnim pogonom. Za pogon je umjesto šest iskorišćeno 14 manjih raketnih motora (po sedam sa svake strane). To je prva vožnja mlaznog motocikla

 

 

Razočarenje Fritz von Opel-a je dostignuto 1929 godine kada se RAK program u cjelosti napušta. Iste godine Opel postaje djelom General Motorsa te se kompanija u potpunosti rekosnstruiše. Od tada više nikad se nije mogao zamisliti motocikl sa logom Opela. Pogon za proizvodnju motocikla i sva prava 1930 godine Genaral Motors prodaje drugoj njemačkoj kompaniji NSU. Što se tiće ovog mlaznog motocikla, iako je napravljen svega jedan primjerak mislim da zaslužuje mjesto u moto-istoriji.

[nastasovic 89 Napisano Maj 24, 2011]

Pomeni jedna masina koj vredi pomenuti a i legenda na dva tocka!! Napravljen kao konkrencija Hondi cbx 1000 je cuveni kawasaki z 1300 legenda sa 6 cilindara

[Andreja 1330 Napisano Jun 26, 2011]

I kardaaan!!!

[Grnca 1132 Napisano Octobar 25, 2011]

Jel zna neko nešto o ovom modelu Suzukija sa VANKEL motorom koji nikada nije uspeo da vidi svetlost dana kao serijski model.

Koliko mi je poznato postoji samo par komada prototipova i imali su brutalno velike motore (za dva točka).

[wulfy 175 Napisano Octobar 26, 2011]

Suzuki RE 5 - Wankel motor iz Japana

 

Suzuki RE 5 je motocikl koji se ne može posmatrati samo kroz prizmu tehnologije koju je posjedovao, to je motocikl koji se prije svega mora posmatrati u vremenskom kontekstu nastanka. Zato, da bi se shvatio ovaj motocikl i zašto se pojavio moram ukratko nešto da napišem i o stanju koje je tada vladalo na tržištu prestižnih motocikala.

 

Kompanija NSU 1954 godine patentira rotacioni motor koji često zvemo po inžinjeru koji ga je projektovao (Felix Wankel). Motor je bio toliko jednostavan i efikasan da je krenula njegova šira primjena među automobilima, pa i motoiklima. No, osim prednosti, tu su i mane http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2308 pa već osamdesetih ovaj motor nema širu primjenu.

 

No, vratimo se mi u šezdesete godine i pitanju šta su one donjele u svjetu motociklizma? Kratki odgovor bi bio: ništa značajno. I to sa razlogom. Svi oni koji su nešto značili ili su pretendovali na to mjesto intezivno su radili na potpuno novim projektima tokom šezdesetih, dok se postojeća paleta slabo ili nikako mjenjala. I onda u periodu od 1968 do 1971 godine na tržište dolazi toliko noviteta da je izmjenjen izgled i samo shvatanje motociklizma. Te 1971 godine bilo je raznih prestižnih motocikila na tržištu te su ljubitelji britanske tehnologije mogli da biraju

Norton Commando 750 Fastback (prestavljen 1969, motor R2 zapremine 750 ccm sa 58 KS i težinom od 208 kg) ili

Triumph Trident (prestavljen 1968, motor R3 zapremine 750 ccm sa 58 KS i težinom od 208 kg),

dok su ljubitelji italijanske tehnike mogil da odaberu

Moto Guzzi V7 Sport (prestavljen 1970, motor V2 zapremine 750 ccm sa 70 KS i težinom od 227 kg),

Ducati 750 GT (prestavljen 1971, motor V2 zapremine 750 ccm sa 57 KS i težinom od 185 kg),

MV Agusta 750S (prestavljena 1971, motor R4 zapremine 750 ccm sa 66 KS i težinom od 230 kg) ili

Laverda 750S (prestavljena 1969, motor R2 zapremine 750 ccm sa 60 KS i težinom od 239 kg)

a iz Njemačke dolazi

BMW R75/5 (prestavljen 1970, motor B2 zapremine 750 ccm sa 50 KS i težinom od 200 kg),

a moglo se birati i među japanskim prestavnicima kao što su

Honda CB 750 (prestavljena 1969, motor R4 zapremine 750 ccm sa 69 KS i težinom od 239 kg),

Yamaha XS-1 (prestavljena 1968, motor R2 zapremine 650 ccm sa 53 KS i težinom od 195 kg),

Kawasaki Mach III (prestavljen 1969, dvotaktni motor R3 zapremine 500 ccm sa 60 KS i težinom od 174 kg) te

Suzuki GT 750 (prestavljen 1971, dvotaktni motor R3 zapremine 750 ccm sa 67 KS i težinom od 219 kg).

Kawasaki i Suzuki, dakle, mogu da ponude tržištu samo dvotaktnu konkurenciju koja, ipak, i pored snage i lagane gradnje nije mogla da se nosi sa četvorotaktnom konkurencijom po pitanju upotrebljivosti i potrošnje. Za Kawasaki se znalo da uskoro prestavlja četvorotaktni motor, ali šta je sa Suzukijem?

 

Suzuki počinje sa proizvodnjom motocikala 1952 godine te ubrzo postaje poznat po malim dvotaktnim motorima (druge nije ni proizvodio). Pogotovo od 1961 godine kada njemački inžinjer Ernist Degner bježi iz MZ-a (i komunizma u Istočnoj Njemačkoj) i sa sobom donosi uz nacrte i veliko znanje u konstrukciji dvotaktnih motora. Nastaju mnoge kreacije, kao što je tzv. kvadratni dvotaktni motor, naprednije podmazivanje i mnoga druga rješenje čime se Suzuki etablirao kao proizvođač dvotaktnih motora. Konkurencija (japanska, prije svega) je skupjala iskustvo sa proizvodnjom četvorotaktnih agregata (Yamaha je radila automobilske motore za Toyotu, Honda je imala svoj četvorotaktni automobilski program i potrebno iskustvo, dok je kawasaki bio u posjedu britanske četvorotaktne tehnologije) dok je Suzuki i u svoje automobile ugrađivao dvotaktne aregate. Postalo je jasno da se moraju osvajati nove tehnologije, a upravo nekako u to vrijeme sredinom šezdesetih pojavljivao se novi, kako su mislili, revolucionarni motor. Tako je šef razvoja u Suzukiju Shigeyasu Kamiya sredinom šezdesetih naložio konstruisanje posve novog motocikla sa tim revolucionarnim rotacionim agregatom. Zbog toga se 1970 godine od fabrike NSU kupuje licenca za proizvodnju rotacionog motora (čime postaju dvadeseta firma po redu koja je kupila licencu). Dok se ne pojavi taj novi motocikl u borbu protiv konkurencije pušten je pomenuti dvotaktni GT 750. Došla je 1974 godina, a Suzuki je najavio da je došla budućnost. Ovaj motocikl je prestavio amerikanac Edgar Dean Mitchel, astronaut i šesti po redu čovjek koji je hodao po površini Mjeseca.

 

Kakva je bila tehnologija tog motocikla? Rotacioni motor je bio unapređen da razvija više snage nego original, no, proizvodio je ogromnu toplotu te se zahtjevala izgradnja ogromnog sistema za hlađenje sa masivni hladnjakom. Osim hladnjaka vode imao je i hladnjak ulja, a zbog ogromne toplote i izduvne cijevi su bile toplije (temperatura im je u normalnim uslovima rada bila 927 stepeni celzijusa) nego što je prosjek pa je postojalo i dodatno hlađenje izduva (vazduhom). Postojala su čak tri rezervoara za ulje (za mjenjač, za podmazivanje motora i za ubrizgavanje u radni dio). Da, kroz karburator 8zapravo kroz pomoćni krug u karburatoru uz pomoć pripadajućeg ventila) je išlo i ulje i mješalo se sa gorivom (a tu je od presudnog značaja bilo suzukijevo iskustvo u izradi dvotaktnih agregata) te su se tako podmazivali i vrhovi trokuta rotacionog djela motora. Zato su bile i dvije ujne pumpe, jedna koja je pumpala ulje za podmazivanje motora i da ga gura kroz uljni hladnjak i druga koja je pumpala ulje u karburator. Kontrolom gasa nije se samo regulisao stepen otvorenosti leptira u karburatoru već se podešavala i otvorenost sekundarnog ventila u usisnom kanalu, kao i brzina rada pumpe za ulje. Sve u svemu, od ručice gasa do raznih komadi upravljalo se pomoću čak pet sajli. Karburator je bio bliži po konstrukciji automobilskim motorima i vjerovatno je najkomplikovaniji karburator ikada ugrađen u neki motocikl. Kako u Suzukiju nisu ništa htjeli da prepuste slučaju, dizajn su povjerili čuvenom italijanu koji se zove Giorgetto Giugiaro. Radna zapremine motora je bile 497 kubika, ali kako je vladalo uvjerenje da radna zapremina kod roatacionog motora vredi duplo naspram klipnog, Suzuki je često ovaj model reklamirao da ima čitav litar radne zapremine. U svakom slučaju, izvlačio je 62 KS pri 6.500 o/min. i 70 Nm pri 3.500 o/min. Motor se mogao paliti električnim putem ili preko kurble (koja je u to vrijeme bila uobičajna). Tehničku naprednost su pokazivale i dvije disk kočnice na prednjem točku. Rezervoar za gorivo je zapremine 17 litara, dok je težina motocikla bila 230 kg (252 kg sa svim tečnostima spreman za vožnju). Mjenjač je preuzet sa modela GT 750, što će reči sa pet brzina. Ram je bio na nivou tadašnjih motocikala.

 

 

 

 

 

Šta su rekli test vozači i novinari kada su probali ovaj motocikl? Rekli su da je ovo odličan motocikl koji osim velike snage nudi i upravljivost skoro na nivou najboljih evropskih motocikala. Dakle, po svim mogućim parametrima moglo bi se reći da je ovaj motocikl uspješno obavio sve postavljene zadatke. Pa, ne baš sve, ovaj motocikl je bio toliko neuspješan u trgovinama jedva nalazeći put do kupaca. Kombinacijom nove tehnologije od proizvođača koji je do tada radio uglavnom male dvotaktne motore, te sa velikom potrošnjom goriva (na nivou dvotaktnih agregata) pokazalo se da je ovaj motocikl plašio kupce. Divili su mu se, ali se nisu usuđivali da ga kupe. Pojavili su veliki lageri neprodatih motocikala tako da je već 1975 godine odlučeno da se prekine proizvodnja. Ipak, u trgovinama se pojavljivao sve do 1977 godine jer se nikako nije mogao rasprodat. Iz Suzukija je stizao tzv. ,,kit za podmlađivanje'' kojim se mjenjala istrument tabla (umjesto valjkaste ona sa modela GT 750), zadnja svjetla i žmigavci (umjesto valjkastih klasični) te se to prestavljalo kao novi model za 1976 godinu.

 

 

Poslije 1977 godine ovog motocikla više nema u salonima. Suzuki je nastavio sa svojim dvotaktnim motorima. I u osamdesetim su slavu donosili dvotaktni motori. Prvi četvorotaktni motori iz Suzukija pojavili su se početkom osamdesetih kao GS serija, ali i pored toga da sredinom osamdestih Suzuki nije prestavio GSX-R seriju uz to ime bi ostalo čvrsto vezan imiđ proizvođača dobrih dvotaktnih mašina. Model RE 5 je pokušao ono što je GSX-R seriji uspjelo tek deset godina poslije. Da ironija bude veća, upravo ta tržišna neuspješnost ovom modelu daje neku harizmu, te je ovo postao i cjenjen kolekcionarski primjerak (ipak prekomplikovane) tehnologije sa jednostavnim motorom (tek da se dopuni ironija). Izgleda da Suzuki želi da zaboravi ovaj izlet (i ogroman gubitak novca) jer u novom Suzukijevom muzeju koji prestavlja cjelokupnu istoriju te moto marke nema modela RE 5.

 

Zato što je to bio hrabar model, i zato što poslije njega ni Suziki niti ijedna druga japanska fabrika nije na tržište izbacila ovako hrabar projekat, smatram da ovaj motocikl zaslužuje da uđe među legende.

[stefanFanatic 35 Napisano Januar 30, 2012]

ovo definitivno vrjedi pogledati!!!

[Desmo 3156 Napisano Februar 17, 2012]

Kreidler Van Veen, 50 cc two-stroke with 20.5 hp (410 hp per litre)

 

 

[Andreja 1330 Napisano Februar 17, 2012]

Bolesna sprava

[ser 7008 Napisano April 3, 2012]

 

Original... Posle njega svi R-ovi su njegove kopije, zar ne?

[954 48 Napisano Maj 23, 2012]

kakva je to bila sprava...!!!!taj gsxr...sanjali smo ga!!!

[Tompus 29 Napisano Maj 26, 2012]

Vidim pominjani su BMW motori iz tridesetih, a niko ne pomenu R7:

 

 

Prototip iz '34, jedan od najlepsih motocikala ikad napravljenih. Planiran je da bude vrh premium klase tog vremena, najskuplji od najskupljih. Imao je gomilu novih i nestandardnih stvari za to vreme, npr. teleskopsku viljusku, ram koji je po konstrukciji blizi danasnjim motorima nego tadasnjim, i gomilu drugih inovacija. Dizajn je u stilu modernog Art dekoa iz tog vremena, i jedno od vizuelno najuspelijih resenja.

 

Medjutim, obzirom da je vreme bilo lose za tako nesto (Velika svetska ekonomska kriza, dolazak Hitlera na vlast, pripreme za Drugi svetski rat), delovi motora su skinuti i iskorisceni za druge prototipove (vojni BMW R12 i druge), a ovaj je spakovan i ostavljen po strani.

 

Pretpostavljalo se da je unisten tokom Drugog svetskog rata, i tek je posle 70 godina, 2005. godine, slucajno pronadjen u starom BMW magacinu u rastavljenom stanju, spakovan u kutiju. U arhivama su pronadjeni stari nacrti, i BMW je u restauraciju ulozio neogranicena sredstva i najbolje inzenjere i restauratore. Mnogi delovi su ponovo napravljeni tehnikom iz tog vremena i motor je potpuno obnovljen. Prvi put posle vise od 70 godina je upaljen, i prvu voznju je odvezao Hans Keckeisen, cuveni strucnjak i restaurator.

 

 

Motor je trenutno u BMW muzeju, to je jedini primerak ikada napravljen. Mnogi smatraju da bi na eventualnoj aukciji lako postigao milionske iznose i postao najskuplji motor u istoriji, medjutim dok god BMW postoji ovaj motor nece biti ponudjen na prodaju, pa mu je vrednost neprocenljiva.

 

Linkovi:

http://www.bmbikes.co.uk/photopages/photosr7.htm

 

http://www.bikebandit.com/community/blog/motorcycle-throwback-the-1934-bmw-r7

 

I moja nova desktop pozadina

http://farm4.static.flickr.com/3622/3379359464_351221c35f_o.jpg