Jump to content

Moto Zajednica

Popravka/prerada "nepopravljivog" amortizera

Recommended Posts

  • Duh Bez Sekire, 943 postova
  • Lokacija: Beograd - Miljakovac, Ljubovija
  • Motocikl: Yamaha XJ600N, Cagiva Canyon 600

Podeliću ovde iskustvo sa popravkom i preradom zadnjeg amortizera na mojoj Cagivi za koji fabrika nije predvidela održavanje/popravku. Znači, što se fabrike tiče, kada amortizer posustane u radu, baci se i kupuje novi... Mislim da je to slučaj i kod velikog broja drugih motora pa nije zgoreg podeliti iskustvo kako ipak ne baciti takav amortizer. Inače je zadnja suspenzija na motociklima verovatno najviše zanemaren deo, pa čak i kada je amortizer takav da je fabrika predvidela njegovo redovno održavanje, malo ko to stvarno radi (osim eventualno takmičara). Takav je slučaj bio i na mojoj Cagivi. Od kad je izašla iz fabrike  zadnji amortizer nije pipnut. Posle 20 i kusur godina, uz poslednje dve godine teranja skoro isključivo van asfalta, ispustio je dušu :) Video sam da je počeo da gubi ulje, a kako je bilo vreme i da zamenim semeringe i prekontrolišem ležajeve zadnje vile, odlučio sam da o "istom trošku" sredim ceo zadnji deo.

 

Amortizer na Cagivi je marke SACHS, preteča nešto novije ZF serije - ovakav:

 

sachs_amortizer_29.jpg

 

Radi se o uljno-gasnom amortizeru "de Carbon" tipa, sa razdvojnim klipom između uljne i gasne komore u samom telu amortizera. Na ovom linku imate jako lepo objašnjeno sve o tipovima amortizera:

http://www.racetech.com/page/title/G3S Shock Types

 

Većina enduro motora danas ima zadnji amortizer "de Carbon" tipa - ili sa originalnom konstrukcijom gde su u telu amortizera obe komore, ili sa varijacijom na temu u vidu spoljnog rezervoara u kome je razdvojni deo između ulja i vazduha. Pojedini, poput KLR-a imaju uljno emulzioni tip kod koga ulje i gas nisu razdvojeni u posebne komore. Suština je da su skoro svi oni reparabilni u "kućnim" uslovima bez obzira da li je fabrika to predvidela ili ne...

 

Evo ovde i link ka temi na ADV forumu gde je odlično opisana prepravka baš SACHS amortizera sa dosta propratne teorije i prakse:

 

adv_og_logo.png
ADVRIDER.COM

If you are going to use this thread to do your own work on the peculiar Sachs shock read all of the thread. I had a learning experience regarding...

 

Još pre skidanja opruge, skinuo sam poklopac, pri čemu mi je odmah postalo jasno da reparacija neće ići potpuno lagano - klipnjača je bila vidno oštećena...

 

sachs_amortizer_30.jpg

 

Rasklapanje kreće od skidanja opruge. Kod ovog je potreban alat za natezanje opruge, kod mnogih to nije potrebno. Nakon skidanja opruge potrebno je probušiti rupu u gasnom delu da izađe gas (4 mm burgija je sasvim ok za ovo, kasnije se ova rupa može dovesti na potrebnu meru u skladu sa tipom ventila koji budete hteli da stavite). Posle ispuštanja gasa potrebno je malo potisnuti zaptivnu glavu ka unutra i osloboditi žičani osigurač iz tela amortizera kako bi glava mogla da se izvadi napolje. Ovaj SACHS ima dva žičana osigurača jer je fabrička glava konstrusana kao sendvič koji stoji upravo između ta dva osigurača (biće detaljne fotke dalje u tekstu). Ove žičane osigurače treba pažljivo vaditi da se ne izgrebe unutrašnjost cilindra amortizera.

 

Ovako izgleda ceo kupus nakon rasklapanja (ulje crno i nikakvo, za divno čudo, još ga je bilo "dovoljno" u smislu da karika na klipu ne drlja na suvo po zidu cilindra):

 

sachs_amortizer_01.jpg

 

Unutrašnjost amortizera je bila ispravna - nema vidljivih riseva, fabričko honovanje i dalje prisutno... Vidi se na dnu razdvojni klip između uljne i gasne komore...

 

sachs_amortizer_02.jpg

 

Prvi problem - osovina je, kao što sam i pre rasklapanja video, oštećena:

 

sachs_amortizer_14.jpg

 

Drugi problem je fabrička zaptivna glava:

 

sachs_amortizer_06.jpg

 

Ova glava je vrlo proste konstrukcije. Nema presovanu kliznu čauru i ima samo jedan semering koji je ujedno i o-ring presovan između dve polutke glave...

 

sachs_amortizer_05.jpg

 

sachs_amortizer_04.jpg

 

Otvor kroz koji prolazi klipnjača je dobio previše lufta a ovaj tip semeringa je potpuno nestandardan i nabavka je komplikovana (sam semering je cca 15 EUR u Italiji, ali uz poštarinu to izađe na više od duplo).

 

S obzirom da mi je ideja bila da amortizer bude jednostavan za svaki budući servis, odlučujem da napravim novu zaptivnu glavu u koju će ići semerinzi, čaura i o-ring standardnih i lako nabavljivih dimenzija. Da napomenem da postoje i komercijalno dostupne aftermaket zaptivne glave (RaceTech, SKF, Showa, Olhins. KYB itd.) u dimenziji 14x46 (14mm je nazivni prečnik klipnjače a 46mm je nazivni prečnik cilindra amortizera - kucajte u google "seal head 14x46" i sve će vam se samo kasti...). Cena im nije da se padne u nesvest (cca 30-50 EUR), ali meni je bilo daleko brže i cenovno jeftinije da projektujem i napravim glavu po svom dizajnu. 

 

sachs_amortizer_31.jpg

 

U prilogu imate PDF fajlove sa mašinskim projektom ove glave, a ako neko poželi mogu da mu pošaljem i CAD fajl u željenom formatu da može da prepravi dizajn za sopstvene potrebe.

 

Dok sam čekao na strugara da mi "odelje" glavu, rešavao sam pitanje ventila. Na Bubanj Potoku, subotom, u onom delu preko mostića ima nekoliko tezgi sa svim mogućim i nemogućim tipovima Schrader ventila za industrijske primene (traktori, radne mašine, razna hidraulika itd...). Problem je što nisam našao ni jedan sa nekim standardnim navojem  (recimo M8) već su svi bili sa nekim colovnim navojima. Mogu da se nađu ureznice za sve te dimenzije navoja, samo je mene mrzelo :D S obzirom da svi ti ventili dolaze sa svojim zateznim maticama, jednostavnije mi je bilo da ubušim dovoljnu rupu da prođe ventil, a onda iznad navarim njegovu originalnu maticu. U praksi to je na kraju ispalo ovako:

 

sachs_amortizer_09.jpg

 

U međuvremenu stigla je i glava od strugara... Sama glava je od aluminijuma a poklopčić je od čelika. Na fotki sam upisao dimezije potrošnih delova (na fotki je čaura već upresovana u glavu). Semerinzi su po 100 din, čaura 74 din, o-ring nemam pojma (isto oko 100 din koliko se sećam, moguće i manje), seger osigurač je 30 din...

 

sachs_amortizer_10.jpg

 

sachs_amortizer_11.jpg

 

sachs_amortizer_12.jpg

 

sachs_amortizer_13.jpg

 

Na kraju je došlo na red i pitanje osovine/klipnjače... Srećom, to je vrlo jeftino rešiv problem. Naime, možete na metar da kupite hidraulične klipnjače u rasponima prečnika od 3-300mm nazivnih dimenzija. Tražite indukciono kaljene i tvrdo hromirane klipnjače. Konkretno, metar klipnjače fi 14mm je cca 700 din. Seku na onoliko koliko ti treba. Od metra klipnjače može recimo da se izdelje minimum 4 osovine za moj amortizer. Ima ih na više mesta a ja sam poručivao odavde:

 

WWW.HIDROMEHANIKA.CO.RS

Proizvodnja, remont i prodaja hidrauličkih uređaja, uređaja kočne i industrijske pneumatike, delova i ostale prateće opreme.

 

Tolerancija je ISO F7 (u minus), debljina hromiranog sloja min 20 mikrona itd... Znači isto ili bolje nego što se trpa kao OEM u ove naše amortizere. Tvrdo hromiranje postupkom metalizacije pa svođenje na meru je mnoooogo skuplja varijanta i nisam siguran da ima smisla to raditi. Barem ja nisam našao ekonomsku računicu za taj postupak a okrenuo sam X mašinskih radionica... Bolje da ne znate kakvih sam se priča naslušao o svemirskim tehnologijama, specijalnim obradama i zašto se majstoru ne isplati ni da mi uzme moje rođene pare... U praksi - kupljena klipnjača od 14mm ima u mikron isti prečnik kao ova OEM mereno na delu koji uopšte nije radio i savršeno ulazi u čauru 14mm, što je, jelte, i normalno jer joj je to namena :) Obrada krajeva (narezivanje navoja) je u bilo kojoj mašinskoj radionici smešno jeftino. Klipnjača se isporučuje sa svojom fabričkom zaštitom:

 

sachs_amortizer_15.jpg

 

Pošto je glava koju sam projektovao bila 3.5mm duža nego fabrička, klipnjaču sam takođe produžio za ta 3.5mm kako bih dobio ukupno istu dužinu amortizera. Evo je uvrnuta u donju ušicu i spremna za nizanje ostaka "hardvera" :)

 

sachs_amortizer_17.jpg

 

Ovo crveno na vrhu je mali "hack" da se ne oštete semerinzi kad se niže zaptivna glava na klipnjaču - to je u stvari izolir traka namotana do same ivice radnog dela klipnjače. :D Na taj način, kad stavljate zaptivnu glavu ona samo sklizne preko oštre ivice (imaju posebni fensi-šmensi alati za istu namenu - tzv. "seal bullets" kao na slici ispod, ali i izolir traka savršeno radi posao)

tus_14_sho_sea_bul_too.jpg

Ovako izgleda razdvojni klip između uljne i gasne komore sa svojim o-ringom.

 

sachs_amortizer_32.jpg

 

Ovo je hidraulični klip sa svojim podloškama (ovde je prisutan vrlo prost set podloški - ili što bi se na amerikanskom engleskom reklo "shim stack").

 

sachs_amortizer_18.jpg

 

Klip je projektovan tako da su na kompresionoj strani otvori značajno veći nego na povratnoj. Za klasičnu enduro namenu, to je ok...

 

sachs_amortizer_19.jpg

 

sachs_amortizer_20.jpg

 

Evo ga kupus napakovan i spreman za sklapanje. Telo amortizera ofarbano cink sprejem...

 

sachs_amortizer_22.jpg

 

Usledilo je konačno sklapanje:

 

sachs_amortizer_23.jpg

 

Postupak je vrlo jednostavan, bitno je raditi pedantno i bez žurbe. Ako ste izbijali razdvojni klip potrebno ga je vratiti na početnu poziciju. Ta pozicija je određena dužinom klipnjače koja fizički može maksimalno da uđe u telo amortizera kada je poklopac zatvoren bez montiranog gumenog dampera (to je praktično pozicija do tačke gde klipnjača ulazi u donju ušicu). Na taj način ste sigurni da hidraulični klip ni teoretski ne može da udari u razdvojni klip. Naravno, u praksi, klipnjača NIKADA ne može da uđe u telo amortizera toliko duboko. Za ovaj tip amortizera, kao i za bilo koji drugi tip gde su razdvojeni gas i ulje, nije potrebno znati tačnu količinu ulja. Podatak o potrebnoj količini ulja važan je kod uljno-emulzionih amortizera kako se ne bi desilo da hidraulični klip prođe skroz kroz ulje i uđe u vazdušni deo. Takođe je bitan i kod tzv. twin-tube amortizera, ali njih na enduro motorima nema ni u tragovima :D:D:DKod uljno-gasnih amortizera bitno je znati i primeniti tačan način za odzračivanje. U ovom slučaju ulje se sipa do cca 2.5 cm od kraja tela amortizera. Zatim se uranja spremljena klipnjača i više puta lagano i konstantno gura gore-dole kako bi izašao vazduh koji se zadržao u otvorima u hidrauličnom klipu, između podloški itd...

 

sachs_amortizer_24.jpg

 

Očekujte da će pri tom postupku nešto ulja da izađe napolje pa spremite krpe, ubruse i slično. Nije loše pri svemu tome malo i kuckati nečim telo amortizera. U svakom slučaju, radite to sve dok ne dobijete konstantan osećaj kretanja u oba smera i dok ne budete sigurni da više ne izlaze ni najmanji mehurići vazduha. Zatim nalijte ulje bukvalno do vrha i počnite da uranjate zaptivnu glavu. Sad će daleko više ulja da izađe napolje pa se spremite na tu činjenicu :) Uranjajte zaptivnu glavu lagano kako ne bi zaostalo vazduha. Ulje će da izlazi sve dok spoljni o-ring na glavi ne uđe u telo amortizera. Kako dalje budete uranjali glavu spoljni o-ring će preći preko žleba u koji ulazi žičani osigurač i u tom trenutku će se ispustiti poslednje količine ulja i vazduha. Glavu je potrebno uroniti malo ispod nivoa žleba za osigurač (milimetar-dva) kako bi mogli da stavite osigurač. Ujedno će za tih milimetar-dva potisnuti razdvojni klip dublje u telo. Imate na youtube more klipova ozbiljnih i manje ozbiljnih majstora gde je snimljen ceo postupak za mnoge tipove amortizera, a imate i ovde u temi o Yamahi XT 600 link ka RaceTech Suspension Bible knjizi gde je celokupna problematika i prednjeg i zadnjeg vešanja objašnjena u sitna creva i bez ikakve mistifikacije. Elem, nakon ubacivanja zaptivne glave i postavljanja osigurača, može da se pumpa vazduh. Ovaj moj amortizer se pumpa na cca 10 bar (oko 150 PSI), ali može manje ili više što zavisi od konstrukcije shim stacka i drugh faktora. U svakom slučaju 10 bar je odlična polazna tačka... Ako imate pristup odgovarajućoj aparaturi za pumpanje azota u amortizere (bez gubitka pritiska), napumpajte azot, ako nemate, pumpajte u suvoj sredini običan vazduh namenskom pumpom za amortizere. Možete takve pumpe da nabavite u prodavnicama biciklističke opreme - one na sebi imaju precizan manometar, obično pumpaju do 20 ili više bara, imaju mehanizam za spajanje i odvajanje sa ventila bez gubitka pritiska i imaju dugme za finu regulaciju pritiska. Čitava suština gasa pod pritiskom je u tome da spreči kavitaciju u ulju prilikom kompresionog ciklusa.

 

sachs_amortizer_28.jpg

 

Naći ćete na netu more tekstova o tome da li može "obični" vazduh da se pumpa u amortizer ili MORA neki od inertnijih gasova i da sad ne razglabam bespotrebno, ali suština je da će obični vazduh napumpan u suvoj sredini raditi apsolutno isto kao i azot, helijum ili nešto treće... Mnogi, posebno u fazi testiranja neke promene na suspenziji (recimo promene shim stack-a, ili tipa ulja), testiraju sa običnim vazduhom i kad su zadovoljni postignutim, za konačni setup pumpaju azot... Znači, po volji vam... Kad krenete da pumpate, primetićete kako zaptivna glava izlazi milimater-dva napolje sve dok je ne stopira žičani osigurač. To vam je ujedno i dokaz da je razdvojni klip krenuo da potiskuje ulje. Nakon što ste napumpali amortizer, probajte više puta snažno da ga sabijete. Otpor bi morao biti konstantan, bez naglih popuštanja ili "zidova" i klipnjača bi trebalo da postojano i konstantno svaki put izađe napolje.

 

Evo ga amortizer spreman za ugradnju opruge:

 

sachs_amortizer_25.jpg

 

Kao što sam na početku napisao, kod ovog amortizera je za montažu opruge potreban alat za sabijanje opruge. Ima raznih konstrukcija alata za tu namenu, a ja sam napravio sebi ovakav:

 

sachs_amortizer_26.jpg

 

Sastoji se od navojne šipke M14, četiri produžene matice M14 (od toga dve razbušene na fi 14 da mogu slobodno da klizaju po šipci) dve obične matice sa podloškama M14 i malo flaha 2.5mm. Ima ovakvih stega da se kupe za automobilske amortizere, ali se može desiti da zbog veličine ovih kukica ne mogu da se iskoriste za moto amortizere, pa obratite pažnju ako kupujete gotovo...

 

I to je to - amortizer spreman za ugradnju :)

 

sachs_amortizer_27.jpg

zaptivna glava 1.pdf

zaptivna glava 2.pdf

zaptivna glava poklopac.pdf

  • Sviđa mi se 22
  • Hvala 16
  • Podržavam 5

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Svrati ponekad, 233 postova
  • Lokacija: Beograd,Zvezdara,Ub
  • Motocikl: Litar stroma i kymco xciting 500

Svaka čast.
Ovo je tekst za moto forum.


Послато са SM-J730F уз помоћ Тапатока

  • Podržavam 2

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5494 postova
  • Lokacija: Singidunum
  • Motocikl: BMW R 1200 GS

Moram malo da se umešam jer smo vodili prepisku koja je možda Icu i navela na ovaj poduhvat. U načelu je tehničko zanatski sve kako treba. Osvina-klipnjača punog preseka u ovom slučaju može da se uzme kao gotova, ali kod većine amortizera je šuplja celom dužinom kroz koju prolazi igla podešavača, kod nekih postoji dodatni umetak na jednom kraju tako da se bojim da naknadno razbušivanje i obrada nisu razumni, odnosno, revitalizacija je verovatno racionalnija i bez rizika bilo kakve greške. Dalje,  podaci o montažnom zazoru između osovine i ležaja imaju +/- toleranciju i ne retko se fabrički desi da bude u minusu, nekad je osovina u pitanju ali i sama šolja, odnosno kućište u glavi, a sve se to revitalizacijom da dovesti u idelanu meru. Naravno, nema previše mesta gde to može da se uradi i košta, sat brušenja je recimo 15€, na stranu metalizacija i idi mi dođi, odnosno, trošak vremena i živaca. Svaki gas se ponaša isto i tu nema neke razlike ko što se misli i može se naći neka tvrdnja, problem sa vazduhom je što sadrži vlagu koja se pretvara u paru i pritisak raste, takozvani hidro šok, za probni rad i ja koristim običnu elekto pumpu za gume, finalno azot preko prave amortizer punilice. Punjenje gasom mora da bude sa nepovratnim ventilom, sve drugo je apsolutno netačno. Kod "de carbon" razdvajanja klipom, mora da se zna tačna pozicija, odnosno, zapremina gasa jer mora da se ispoštuje neka zakonitost koja je projektovana, praktično snaga koja prizilazi iz stepena sabijanja, odnosno promene pritiska i to važi za svaki amortizer bez obzira na tip, inicijalni uduvani pritisak ne daje istu performansu u različitim komorama. Tehničkih podataka uglavnom nema, o načinu utvrđivanja ispravnosti takođe ništa, ali svakako je rezultat u odnosu na izdahnuli uvek evidentan. I što se tiče delova, bezobrazno su skupi originalni i to samo zato što se rade u nestandardnim merama i zato je ovaj vid prepravke pravo rešenje, prvi put košta al zato je sledeći servis malte ne besplatan i brz zbog nabavke delova.

 

Da dodam, kod pojedinih amortizera su prečnici osovine neparnih vrednosti, ili čak na 0,5mm a ležajevoi gotovi su uvek na parnim merama tako da i to traži dodatno angažovanje i snalaženje. Spoljašnost je uglavnom galvanozovana, ređe plastifikovana zbog vitoperenja, cink sprej, kao ni bilo koji, nije ništa posebno i otire se benzinom, bolje je farbanje 2K bojom, mada je galvanizacija pravo rešenje ali i to izskuje zezanje.

Promenio član đunta
  • Sviđa mi se 1
  • Podržavam 1

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ja sam FAP mašina, 533 postova
  • Lokacija: Leskovac, Srbija
  • Motocikl: apn 6 i Transalp

Ti bi mogao ovo profi da radis i da zaradjujes.

Послато са CUBOT_NOTE_S уз помоћ Тапатока

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5926 postova
  • Lokacija: Beograd
  • Motocikl: QM200GY '07, A3MS '88, XT600E 3TB '90

Da upotpunim još nekim referencama:
 

WWW.KEWENGINEERING.CO.UK

 

 

springs_cover.jpg
TRANSMOTO.COM.AU

Buying the right oil for your bike is very important as it can effect performance and the amount of wear-and-tear your bike receives.

 

 

 

 

logo-diy-moto-fix.png
WWW.DIYMOTOFIX.COM

Have you ever wondered what is needed to make your own shock fill tool and nitrogen fill station? In this post I'm going to go into detail and discuss what...

 

 

WWW.BGHIDROMATIK.COM

Program "Prve Petoletke", hidraulika i pneumatika, industrijska pneumatika, kočna tehnika, zaptivke, o-ring gumice / prstenovi, prateći proizvodi...

 

 

http://www.racetech.com/page/title/Emulators-How They Work

 

Koga ova tema zanima, preporučujem za pročitati. Izuzetno interesantan materijal.

 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Zainteresovan, 863 postova
  • Lokacija: Skoplje
  • Motocikl: Honda CBR 1000f

Ica, a da ti otvoris servis za repariranje? nije sala, ne svako od nas moze da izvede ovo, a za neke modele motora je mnogo papreno da se kupi novi amortizer.

  • Sviđa mi se 1
  • Hvala 1
  • Podržavam 2

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Hard Enduro, 1459 postova
  • Lokacija: Beograd
  • Motocikl: Honda Africa Twin 750 '01, Honda Dominator 650 '01 bili nekad Suzuki TS 125 R i Tomos ATX 01'

Svaka cast bas dugo nisam video ovako korisnu temu!

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Svrati ponekad, 424 postova
  • Lokacija: Novi Beograd

@icatenej lepo urađeno i lepo predstavljeno, verujem da će ova tema postati "zlatno štivo" za sve vlasnike "DeCarbon" amorta u narednom periodu, ovde na forumu.

Dao sam par komentara na XT600 temi vezano za Lordovo servisiranje XT amorta, ukratko i ovde:

1. Kod Sachs amort ima mesta za ugradnju ventila i ti si to odlično uradio. Kod XT amorta je, zbog velikog hoda i uopše veličine amortizera, neophodno (ako se ugrađuje od gore) kresanje gornjeg okca amorta. To meni nije bilo prihvatljivo rešenje pa se tokom reparacije mog XT amorta - prošle godine, nisam upuštao u tu prepravku (iako je bilo priče sa kolegom Đuntom). Mislim da se time svakako kompromituje tačka spoja amorta sa ramom, te sam operaciju odložio dok se ne nađe bolje rešenje.

2. Izvlačenje nekog pneumatskog pancir creva na pristupačnije mesto bi bilo idealno rešenje. Ako bi i ceo ventil u tom slučaju imao niži profil onda bi bilo lako montirati ga na XT bez kresanja okca.

3. Sadržaj gasnog punjenja - mislim da je tvoj predlog da se u fazi eksperimentisanja radi sa vazduhom a finalno napuni azotom potpuno OK. Inače nisam za varijantu "trajnog" punjenja vazduhom pogotovo kod motocikala sa intenzivnom i zahtevnom upotrebom suspenzije. Iako  "DeCarbon" tip amortizera ima odličnu disipaciju toplote, tj. slabe su šanse prekomernog zagrevanja, ipak bih finalno punjenje uradio čistim azotom.

4. Složio bih se sa kolegom @djunta oko toga da treba da bude tačno određena zapremina azota. To je info koji je skoro nemoguće naći na netu, pogotovo što je to specifična vrednost za određeni tip amortizera.

 

U svakom slučaju odlična tema, naročito pravljenje zaptivne glave umesto skupog semeringa SJAJNO :jee1:, imaš +hvala od mene.

  • Sviđa mi se 1

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites
  • Ne silazi, 5494 postova
  • Lokacija: Singidunum
  • Motocikl: BMW R 1200 GS
Pre 2 sati, streetbiker je napisao:

 

1. Kod Sachs amort ima mesta za ugradnju ventila i ti si to odlično uradio. Kod XT amorta je, zbog velikog hoda i uopše veličine amortizera, neophodno (ako se ugrađuje od gore) kresanje gornjeg okca amorta. To meni nije bilo prihvatljivo rešenje pa se tokom reparacije mog XT amorta - prošle godine, nisam upuštao u tu prepravku (iako je bilo priče sa kolegom Đuntom). Mislim da se time svakako kompromituje tačka spoja amorta sa ramom, te sam operaciju odložio dok se ne nađe bolje rešenje.

 

Uvek je problematično raditi prepravku bilo koje vrste, umsto ventila, postoji nepovratni čep koji se puni putem igle, nešto je manji ali opet mora da se pravi kvalitetan zaptivajući spoj.

2. Izvlačenje nekog pneumatskog pancir creva na pristupačnije mesto bi bilo idealno rešenje. Ako bi i ceo ventil u tom slučaju imao niži profil onda bi bilo lako montirati ga na XT bez kresanja okca.

 

Jednako važi i za crevo, mora da se spoji sa telom amortizera jednako ko i ventil.

 

3. Sadržaj gasnog punjenja - mislim da je tvoj predlog da se u fazi eksperimentisanja radi sa vazduhom a finalno napuni azotom potpuno OK. Inače nisam za varijantu "trajnog" punjenja vazduhom pogotovo kod motocikala sa intenzivnom i zahtevnom upotrebom suspenzije. Iako  "DeCarbon" tip amortizera ima odličnu disipaciju toplote, tj. slabe su šanse prekomernog zagrevanja, ipak bih finalno punjenje uradio čistim azotom.

 

Prednost razdvojenog gasa je suštinski u smanjenju penušanja ulja u kom ne sme da bude vazduha uopšte, kod emulzionog se sa povećanjem pritiska penušanje eliminiše dosta dobro ali je ipak u nekoj meri prisutno, a grejanje je u bilo kojoj varijanti neizbežno, jedino što dodatni rezervoari imaju veću sposobnost disipacije zbog veće ukupne površine celog sistema. Međutim, gubitkom negog medijuma, emulzioni i dalje ima neku pasivnu snagu dok ovima drugima osetno oslabi. Vazduh zbog vlage ne sme da bude u amortizeru, osim za test ili prvu pomoć.

 

4. Složio bih se sa kolegom @djunta oko toga da treba da bude tačno određena zapremina azota. To je info koji je skoro nemoguće naći na netu, pogotovo što je to specifična vrednost za određeni tip amortizera.

 

Odnos ulja i gasa mora da bude u određenom relativno jednostavnom odnosu, uvođenjem pritiska i njegovom promenljivišću, ceo setap se drastično usložava i nije dovoljano siguran računski proračun već je potreban empirjski kontrolnik iz koga se zaključi da li je dobijena snaga puna kao i ostvarenje optimalnog odnosa ulja i gasa za uduvani pritisak, praktično se radi o 4 nepoznate. Obično se samo navede u koji položaj treba klip da se postavi a ostalo napuni uljem, a ako nema podatka onda mora proračun da se radi. Kod membranskog razdvajanja je nešto lakše zbog ograničene definisane zapremeine gasne kese, ali pri montaži nimalo lako nije to postići pa opet mora empirijska kontrola. Kod emulzionog je sve enigma, mada svi parametri praktično proizilaze iz njegove konstrukcije.

 

U svakom slučaju odlična tema, naročito pravljenje zaptivne glave umesto skupog semeringa SJAJNO :jee1:, imaš +hvala od mene.

 

Ne mora da se pravi nova glava, u većini slučajeva se da postojeća prepraviti i uglaviti uobičajenih dimenzija manžetna, to je stručan naziv za takav tip semeringa,  za 3-5€ umesto 15 i kusur.

 

Takođe od mene pohvala za sažet tutorijal, suprotno mojoj "disertaciji", doduše, tamo su obrađeni svi tipovi amortizera i sve moguće i nemoguće opcije, zato i mnogima nerazumljive.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

Napravite nalog ili se ulogujte da biste postavili komentar

Morate biti član zajednice da biste mogli ostaviti svoj komentar.

Pridružite se!

Napravite svoj nalog u našoj zajednici. Vrlo je lako!

Registrujte novi nalog

Ulogujte se

Imate nalog? Ulogujte se ovde.

Ulogujte se odmah

  • Aktivni korisnici   0 članova

    Nema ulogovanih članova koji gledaju ovu stranu.



×

Važno obaveštenje

Nastavkom korišćenja ovog sajta prihvatate Pravila korišćenja