Bmw Af-xied

[oldtajmer 78 Napisano Septembar 22, 2017]

Da li je neko , ugradio , ovaj manipulator o2 senzora. Moji prijatelji u nemackoj , su odusevljeni.

[zika56 15586 Napisano Septembar 23, 2017]

Čime su oduševljeni?

[oldtajmer 78 Napisano Septembar 23, 2017]

pre 6 minuta, zika56 je napisao:

Čime su oduševljeni?

Pomocu te elektronike , obogacuju smesu. Navodno dobijaju ,bolje performanse. Ja ne znam detalje , nisam to video , ni imao priliku da probam , ali mi kazu da su veoma zadovoljni rezultatima. Na dva r 1150 , na koja su ugradjena , vlasnici su prezadovoljni. I mene zanima , da li neko ,zna nesto vise o tome. 

[oldtajmer 78 Napisano Septembar 24, 2017]

http://www.zeebulon.de/Mot/BMW_R1100GS_Tuning.htm

Evo objasnjenja , doduse na nemackom.

[đunta 4100 Napisano Octobar 1, 2017]

Koeficijent iskorišćenja energetske efikasnosti kod benzinskog motora je četvrtina, kod dizela trećina, uprošćeno i za prost sklop, bez kompresora i sličnih džički koji to povećavaju. Kad se pogleda grafikon sa linka, jasne krive bogatosti smeše u funkciji snage i potrošnje.

 

 

D bi motor radio u celom opsegu u nekoj vršnoj performansi u praksi bi potrošnja porasla sa recimo 5 na 7 što osim za trkaće motore nije prihvatljivo.  Nemac kaže da je obagćivanjem smeše za 3,6% povećao potrošnju za 6,6%, to govori o nesrazmeri i neka razumnost mora da postoji, za moj pristup je i 0,3L mnogo.

 

Pomenuti projekat je započet pre 6-7 godina, pratio sam ali sam batalio i da sad nism kliknuo ne bih znao da se piše na ADV-u. Inače nisam privrženik  prema svim tim "varalicama", ako se hoće više performansi za to postoje jači motori, a ako se baš insistira, onda sam za bazno poboljšanje stvarne snage, da ne širim. Roger je jedan od svega nekolicine na celom ADV-u koji zavređuju čitanje, izuzetan znalac elektronike i te neke "meke", softvreske stane problematike, međutim, shvatio sam ga kao nekog ko baš ne razume i ne povezuje osnovnu mehaniku sa nadogradnjom gde jeste velemajstor. Ukrstili smo se nekoliko puta, složio se ali i na neki način i prenabrego.

 

Objavio je on jednu grafiku režima BMW  motora ako se ne varam, tačno je da je opseg naklonjen u desno što je samo po sebi dobro, agregat je zamišljen i namenjen nekoj upotrebi pri srednjim obrtajima i velikom obrtnom momentu, mada se iz 1100 kubika isteruje 132 konja, sa turbinom na 1200 oko 180, ali su to nebuloze, ko hoće trkalicu ima niz rasnih motora. 

 

Po meni, radi se o nečem drugom. Vremenom, a i zbog fiksne veza sklopova, dolazi do blagog pomeranja krive momenta ka višim obrtajima što ne primećuje svako, ali kad dođe do drastičnijeg pada pa do poboljšanja, to većina primeti. Bokser koncept je teoretski idealan, oba cilindra rade uvek u ravnoteži ko na vagi, ali  je zato i osetljiv kao da je u pitanju apotekarska, ali u praksi to redovno nije iz raznoraznih razloga. Ako oba cilindra nisu simetrična, agregat neće raditi dobro u većoj ili manjoj izraženosti, slikovito, ko da se trči u obući nejednake visine đonova ili okreće bicikla sa različitim krakovima kurbli pedala, jedana strana se ponaša uslovno kao dodatni teret. Da ne ulazim u detalje kako se u osnovi mehanički balansiraju i simetriraju cilindri kao zasebne celine, po pitanu baznog usisavanja je BMW-ov bokser odličan, upravo sam juče merio pritisak u dva motora, sa pređenih 100k obadva, pritisak je identičan u dlaku na po oba cilindra, nekih 180 PSI uz predhodno simetrično podešene ventile. U radu, simetričnost može biti poremećena zbog niza činica koji se kako koji mogu poravnati.

 

Ventiliranje, usisavanje i izduvavanje su vršni i naj kritičniji faktori od kojih zavisi direktno performansa agregata i ostvarenje pune  korisne snage cilindra kao baze. U to spada i sama podešenost ventila, obično je pažnja dal se čuju ili ne kao procena dobrog, a zazor je u stvari prevedena mera početnog i završnog ugla bregastog vratila, kad počinje i završava se ciklus usisavanja i izduvavanja, već neka stota čini promenu ugla, znači vreme protoka i na taj način utiče na ujednačenost punjenja cilindara i njegov radni efekat. Kod BMW se podešavaju na 10k, tipski je to mnogo, školski bi bilo na 5k i ne može svako da ih podesi da traju toliko dugo a da budu ujednačeni tokom celog intervala, kod kasnijih modela sa polusferama na 30k i oni mahom ostaju ravnomerniji, mada zbog razdela debljina u startu je nemoguće postići idealnu ujednačenost pa nek bude nebitno. U prakse se srećem sa totalnim odstupanjem, zateknem i tek nešto iznad 0,05 umesto 0,15 recimo, na sreću je BMW jako izdržljiv pa ne nagrevaju ventili tako lako. Prvi u stvari činioc je sam ajnšpric, karburator sa elektronskim ubacivanjem goriva, tu dolazi redovno do jako velikih odstupanja bilo da je po sredi nepravilna podešenost prvenstveno, sinhronizacija, koja mora da bude simetrična kroz ceo opseg obrtaja od lera da vršnih, pogrešan je pristup u dve tačke, bilo da je sam kvar, tipično i na moje čuđenje, opšte prihvaćeno kao normalno za BMW da oni zveckaju, obično desni, ventiliše i levi ali ga TPS prigušuje. Kod modela 1.2 je to drugojačije i bolje rešeno, ali i dalje postoji mogućnost kvara koji se istina i teže detektuje. Roger je postavio temu oko podešavanja usisa za 11.xx, diskretno sam se umešao tvrdeći da ne postoji jedan način, ili princip, pozivajući se i na BMW servisni bilten apropo čuvenog surgovanja i pingovanja, već da je svaki motor ponaosob na šta ukazuje i niz postova. Kod 1.2 je ugrađeno niz komponenti koje vrše samopodešavanje i to čine dosta dobro, međutim, kad dođe do poremećaja iz nekog razloga, redovno nestručno prčkanje, da se izvrši usaglašavanje je vrlo zhtevno a ponekad i nemoguće jer dolazi do odstupanja samih delova a i vrlo teško se i otkrivaju anomalije koje mogu biti vrlo male i u okviru radnih tolerancija a sve to utiče i valja da se na drugi način kompenzuje.

 

Sama količina usisavanja je lako podložna disproporciji između cilindara, kad motor radi stalno sa težnjom ka siromašnoj smeši, naravno da je sam odnos vazduha i benzina kritičniji nego da se puni bogatijom. Cilindar koji je slabiji, mislim na podešenost samo, zbog već na ivici osiromašene smeše primetno gubi performansu, niži đon ili kraća pedala, ljulja,  i potrebna mu je dodatna energetska inekcija, a to jeste naj lakše postići dodatnom količinom goriva prostim obogaćivanjem smeše generalno nužno za oba cilindra. Drugom, koji dobro radi, njemu ne smeta taj višak jer je u granici prihvatljivog odnosa i dalje, malko mu i prija, dok ovom hendikepiranom je to direktna infuzija i on se osetno popravi i otuda doživljaj da motor bolje ide, pali, u nižim veći momenat itd. što se karakteriše kao čudo, a nije baš tako.

 

U nekoj temi  opet sam komentarisao Roger-a, navodeći očekivani rast na svom motoru,  problem SUS motora nikad nije gorivo jer se ono može uvek ubaciti, već vazduh koji ima niz prepreka u talasovodu. Primer je kompresor koji dodatno podbija više vazduha nego što sam klip pasivno podsisa, više vazduha, više energije kroz gorivo i bolji koeficijent iskorišćenj i smanjenje potrošnje pri istom režimu rada.

 

Na Zeebulonovom sajtu stoji i Rogerov projekat povećanja pritiska protoka samih dizni, značajno je njegovo iskustvo uz napomenu da taj vid modifikacije nosi određeni rizik, u nekom trenutku se izgarajući plamen ponaša kao brener i može da probije ili istopi klip. 

Nisam pristalica

varanja i relativno često proveravam senzor usisne temperature vazduha na ispravnost, a preko njega se uglavnom vrše modifikacije obogaćivanja smeše, bez obzira na mnogo zadovoljnika smatram da je to zahvaljujući maskiranju manjkavosti usled nekih od iznetih razloga. Postoji vrlo dobra diskusija između Rodžera   i Grka  čiji čip specijalnog dizajna imam ali ga nisam još uvek ugradio pa nemam konačan zaključak, isto ima puno srećnih, možda se radi kod obojice o čistom markentingu. Ono što Grk tvrdi zvuči bolje, za razliku od Amera je navodno uspeo da obogati smešu samo pri naglom ubrzanju, a činjenica je da bokser tad i najviše ofira nesimetričnost između cilindara. Ima tu još neke neutemeljene priče oko pomeranja krive paljenja, bez korigovanja razvoda ventila slaba je to fajda. Za to opet postoje lančanici u izradi Australijanca, to je  jednostrano rešenje jer se gubi performansa na višim obrtajima, na tu temu, vodenjak za 2018 godinu ima varjabilnu geometriju pa je to tehnološki napredak, a već imaju ostvaren sa delimično smanjenim uticajem zaslona leptira u ajnšpricu i osetno bolju krivu  obrtnog momenta u odnosu na punokrvni vazdušnjak, verovatno će to biti dalje razvijano jer ima prostora. Mislim da ima kod Zebuliona prikaz uticaja usisne cevka  od GS-a koja  na svim drugim modelima vrlo lepo raspoređuje snagu u  naj češće voznim režimima.

 

[bmw 1737 Napisano Octobar 1, 2017]

Pa sad "Lennie's sprocket" zupčanici pomeraju tačku paljenja za 11 stepeni (ako me sečnje još dobro služi), jer je kod boksera paljenje izvedeno jako "retardirano" (Lennijeve reči, ne moje....).  Razmišljam da naručim te zupčanike, izbacim katalizator (jer posle 150kkm nema ni K od katalizator....još tražim Y deo) i šaljem svoj ECU kod grka na "frizuru". Ali ču pre te "fiskulture" obavezno skinuti TB i detaljno proveriti njihovo delovanje odnosno zaptivnost. A zima je nekako idealno vreme z te stvari.....

Inače moje duboko poštovanje maestro.....Stvarno se divim tvojoj energiji,znaju,volji da sve to prenosiš dlje na ostala......svaka čast.

[đunta 4100 Napisano Octobar 1, 2017]

Hvala, imam povremeno pitanja na ovu temu a i volim da oštrim vijuge. Lenijevi lančanici pomeraju celu fazu za 9° što je malo mnogo za postojeću geometriju bregaste i uglove preklapanja, kad su usisni i izduvni ventil otvoreni istovremeno, mislim da bi polovina bila sasvim dovoljna da učini efekat a da ne skrati performansu u visokim obrtajima, po nekim iskustvima sa neta je ta nus pojava izražajna. Na tu temu sam nedavno skicirao varjabilni lančanik, može se on uraditi relativno lako i jeftino i trimovati po želji, prvenstveno da se oba clindra simetriraju. Postojeći mogu i da se razbuše sa više rupa u krug  i onda može čovek da se igra za simbolične pare. Pravo rešenje je varjabilni razvod u toku rada, još ako su razdvojeni usisni i izduvni iha. Katalizator jeste prepreka ventiliranju, ima i svoj radni vek kad se naprosto zapuši i nije uopšte loše njime se pozabaviti. TB-i kod serije 1.2 su dobro zamišljeni, nedostatak je u plastičnim delovima koji očas posla mogu da geknu od običnog pokušaja sinhronizacije koja nije predviđena da se radi po fabričkoj instrukciji jer su ubačeni servo motori, eventualno iz nužde samo sajle. Step motori vrlo dobro obavljaju posao ali nisu ni svemogući niti večiti, ako se bazno razdese usisi previše,  ne mogu da izvrše korekciju i stalno motor radi neravnomerno a oni sami umesto da budu relativno mirni, non stop osciluju i potroše se pre vremena i onda  nema ništa od dobre podešenosti, odnosno simetrije, u grubim slučajevima  razvale i TB-e i reparacija nije ni malo bezbolna. U načelu se tu ništa ne dira ako se ne zna kako da se povrati; kad se zalomi, bez jedno 6 sati strpljenja nema pravog rezultata.

 

Početak ideje o ovoj modifikaciji datira još iz 2010, pratio sam je do pre neku godinu i odustao i da sad nisam kliknuo ne bi znao da nije pala u zaborav. Ne znam koliko je proteklo do početka do finalnog komercijalnog proizvoda, ali u svakom slučaju previše i to je za mene već negativno indikativno pošto se radi u suštini o vrlo jednostavnoj fori.

[oldtajmer 78 Napisano Octobar 2, 2017]

Jasno je da nekog znacajnog povecanja snage , ne moze da bude , bez ozbiljnih mehanickih zahvata. To je nekako , posebna prica . Ovde se radi o malim poboljsanjima , obogacivanjem smese. Povecanja snage , obogacivanjem , su mala 5-6 %. Iz licnog iskustva , zamenom eproma na r1100 , poboljsanja su znacajna , na malim i srednjim obrtajima. Pri tome apsolutno se podrazumeva , da su motori , na  kojima sam menjao eprom , bili idealno nastelovani , sinhronizovani i sl. Sto su motori bili bolje nastelovani i efekti su bili bolji.                       Neka potreba za menjanjem karakteristika postoji , mada su cesto ne realna. Pricaju mi ljudi , da ugrednjom af- xied , na r 1150 , imaju bolje efekte , nego sa zamenom eproma. To je sve na stetu ekologije i dolazi do blagog , kazu beznacajnog povecanja potrosnje.

[đunta 4100 Napisano Octobar 3, 2017]

Svaka modifikacija ima više efekta ako je nešto top i nije trošena na ispravljanje nedostatka koji mogu biti prisutni i čak nevidljivi. Motor može da bude podešen savršeno, vidljiva sinhronizacija puna a radna simetričnost ipak poremećena. Kod sportskog zahteva, performansa se juri ka višim obrtajima a za gradsku namenu obrnuto i svaka promena u nižim režimima se lako uoči. Fabrički inženjeri jako dobro znaju problematiku, nisu ovi aftermarket tjuneri niti bolji niti imaju uslova kao u BMW-u, mogu oni da nateraju motor da vuče na bilo kojim niskim obrtajima, međutim, to bi imalo cenu. Problem je u podmazivanju na malim obrtajima i to je jedan od razloga limitiranja u donjem opsegu, lako bi oni projektovali lančanik sa 9° ranijom fazom ko što je Lenijev ili  pomerili krivu paljenja u epromu. 

 

Naravno, obogaćivanje smeše uvek daje rezultat, ko što je Zebulion naveo, 3% bogatija je posledično 6% povećana potrošnja, tim načinom može da bude i duplo veća, kriterijum je krajnje subjektivan, šta je kome prihvatljivo ili zanemarljivo, moje opredeljenje je ka nižoj. Na ovu temu, svojvremeno sam se mlatio sa Bubom 1303, ona ionako troši  i da bi istero da ide maksimalno dobro, potrošnja je došla na 15 litara, jednostavno se videlo kako kazaljka pada non stop, kad sam je prodao oduševljenom kupcu, bojao sam se da će da mi je vrati.

 

Na svom motoru imam poboljšan usis i umenjen uticaj leptira, performansa je osetna u svakom trenutku, ne vodim statistiku potrošnje al nisam nešto zaključio da je veća. Verovatno sam zato i skeptik prema svim ovim modifikacijama. Potisnuo sam sve što sam iščito oko ove prepravke, moraću ponovo kad budem imao vremena. Ne sporim pozitivna iskustva, sigurna su takva, pogotovu što pričam bez pokrića jer nisam probao. " Reakao mi jedan", uz dužno poštovanje, sa velikokm rezervom blago rečeno.