Jump to content

Moto Zajednica

Kratka istorija BMW-a

Recommended Posts

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Bilo je potrebno par meseci ceprkanja coskova Interneta da se skupe podaci za ovu temu. Moram priznati da sam uzivao u tome, a i da sam tokom istrazivanja saznao puno interesantbih pikantnih detalja za koje nisam ranije znao.

 

Da naglasim da vecinom nisam autor ovih tekstova, vec da sam napravio kompilaciju vise sajtova, uglavnom prevodeci tekstove.

 

Posle svega, moram priznati da sam ponosam sto vozim jedan od GS-ova, jedan od BMW-ova, i sto sam na taj nacin jedan od ljudi koji na neki nacin ucestvuje u dugoj BMW istoriji, punoj uspona i padova.

 

A kako je to bilo.... pa nastavite  :)

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Flugwerk Deutschland GmbH

 

15-tog februara 1912 godine u najzapadnijem nemackom gradu Aachenu osnovana je firma Flugwerk Deutschland Gmbh. Osnovna delatnost firme je bio avio inzenjering, kako proizvodnja kompletnih aviona, tako i motora za avione a i aerodromskih pista i aerodroma u celini.

 

Iste godine je u Milbertshofenu, Minhen postavljeno odeljenje za konstrukciju i proizvodnju avionskih motora. Za upravnike odeljenja postavljeni su Karl Rapp i Joseph Wirth. Karl Rapp je kao inzenjer ponikao i stekao iskustvo u Daimler Benz-u kojeg je napustio zbog prelaska u Flugwerk.

 

Karl%2BFriedrich%2BRapp.jpg

 

Kompanija je proizvodila vise vrsta jednokrilaca i dvokrilaca, a izmedju ostalih i model Taube firme Etrich, avion poznat kao prvi iz kog je bacena bomba, sto predstavlja pocetak ratne avijacije. Ime je dobio zahvaljujuci jedinstvenom obliku kojim je podsecao na golubicu.

 

Radeci u Flugwerke Karl Rapp je dizajnirao FD 1416 avio motor, a kompanija je ucestvovala na General Air Show u Berlinu 1912-te godine.

 

Ipak, proizvodnja se nije isplatila i odlukom akcionara firma je rasformirana 1913-te godine.

 

Rapp Motorenwerke

 

Iste godine Rapp sa Juliusom Auspitzerom kupuje firmu za proizvodnju bicikala i osniva Rapp-Motorenwerke. Generalni konzul Auspitzer postaje vecinski (tacnije jedini) vlasnik akcija, a Rapp se bavi operativnim i tehnickim poslovanjem kompanije. Rapp Fabrika je potom preuzela postrojenja Flugwerke i kompletna proizvodjna se seli na tu lokaciju. Prvi veliki posao kompanija dobija od Pruske i Austrougarske, a to je proizvodnja 25 velikih avio motora. Medjutim, imali su problem pouzdanosti i velikih vibracija, pa su bili prinudjeni da od firme Gustav Otto Flugmaschinenfabrik kupuju cetvorocilindricne vodom hladjene motore. Gustav Otto Flugmaschinenfabrik je firma osnovana 1910-te, i u vlasnistvu Josepha Otto-a, sina cuvenog pronalazaca motora sa unutrasnjim sagorevanjem.

Pre rata frima je proizvodila linijske sestocilindricne kao i V8 vodom hladjene motore. Sestocilndras je proizvodio 125KS iz 14.8 litara zapremine i 215kg tezine.Nesto posle njega proizveden je Rapp II motor sa 150KS, a sa prvim danima rata i Rapp III sa 175KS. Uskoro pocinje i proizvodnja V8 motora od 19.7 litara sa 200ks iz 300kg tezine.

 

Svi Rapp motori su imali bregaste osovine u glavi i lako su se razlikovali od motora drugih proizvodjaca tog vremena (Mercedes, Basse, Selve, Bentz..)po tome sto su pogonsku osovinu za pokretanje bregaste osovine provlacili izmedju cilindara 4 i 5, kao i po tome sto su uvek imali paran broj cilindara.

 

Pocetkom rata, nemacke vlasti su od Rapp-a narucile veliki broj motora i proizvodnja je procvetala. Vec 1915-te su imali preko 370 radnika. Nemacke vlasti su i inicirale pojacavanje Rapp motora. Ova pojacanja su izazvala povecanje tezine kao i dosta velike vibracije. Cak ni verzija sa cetiri ventila po cilindru nije uspevala da smanji vibracije pa su Rapp motori stekli reputaciju prilicno problematicnih motora. Cak toliko da nemacka vojska nije pravila dalje porudzbine.

 

Spas stize u vidu Frantz-Joseph Popp-a, austrijskog inzenjera, supervizora austrougarske firme Austria-Daimler ciji 12-to cilindricni motor je bio bolji od Rapp-ovih. Popp je nadgledao proizvodnju a sto je jos vaznije, imao je jake veze u vojnim vlastima Nemacke i Austro-ugarske. Popp sa sobom dovodi i mladog, super talentovanog inzenjera Maxa Fritza koji ce kasnije imati ogromnu vaznost u istoriji i razvitku kompanije.

 

Popp uskoro postaje direktor kompanije. Tokom vremena, Rapp-Motorenwerke je absorbovao Otto fabriku pa je njihovim ujedinjenjem nastala kompanija Bayerische Flugzeug-Werke.

 

Bayerische Motoren Werke AG

  

Popp je firmi osigurao brojne ugovore sa vojskom. Ubrzo potom Popp shvata da se kompanija prebrzo prosiruje i da im je potrebna finansijska pomoc. Zato se obratio beckom finansijeru Camillo Castiglioni-ju, direktoru Wiener Bankverein. Njih dvojica zajedno vrse rekapitalizaciju kompanije.

 

U medjuvremenu Max Fritz na osnovu svojih ranijih pronalazaka konstruise prvi karburator za velike visine. I sam Rapp je radio na tome, ali bez veceg uspeha. Fritz je doradio Rapp resenja svojim inovacijama cime su dobili revolucionarni motor koji je maksimalnu snagu razvijao na preko 3000 metara, sto je bilo nezamislivo za konkurentne avione tog vremena.

 

BMW 1917-te godine predstavlja svoj prvi avionski motor sa oznakom Type IIIa. To je linijski sestocilindras hladjen vodom. Popp je motor predstavio nemackim vlastima i ubedio ih da ga kupuju za buduce avione. Usledila je narudzba pruske vojske za preko 600 IIIa motora!

BMW postaje fabrika od esencijalnog znacaja za nemacku vojsku i ogroman novac je potekao ka fabrici. Spoznaja da Rapp godinama nije napravio motor kakav je Max Fritz napravio u prvom pokusaju navela je rukovodstvo da se odrekne njegovih daljih usluga. Cinjenica da covek cije se ime nalazi u imenu kompanije istu napusta, kao i losa reputacija Rapp kompanije, dovela je do potrebe za novim imenom.

Iste godine Franz Josef Popp je registrovao ime Bayerische Motoren Werke distancirajuci se od lose reputacije koju je imao Rapp Motorenwerke. Ime je bilo tu, ali logo jos uvek ne. Ipak, 5-og oktobra 1917-te u Imperial Trade Mark Roll pod brojem 221388 registrovan je novi logo.

 

bmw.jpgde-by7a.gif

 

Zadrzao je kruzni oblik Rapp kompanije ali je rec Rapp zamenjena sa BMW. unutrasnji kvadrant bio je ispunjen plavo belom bojom bavarske zastave. Zanimljivo je da je u to vreme bilo zabranjeno korsicenje drzavnih boja u komercijalne svrhe.

Dizajn nema nikakve veze sa avionskim motorima ili propelerom. Plavo bela kombinacija nema nikakve veze sa rotirajucim propelerom kao sto je pominjano u reklamama od 1929-te. Reklama je napravljena u vreme velike depresije i vremenski se poklopilo sa pocetkom licencirane proizvodnje Pratt & Whitney motora u BMW fabrikama. Ideju o rotacionom propeleru dobio je Wilhelm Farrenkopf i prezentovana je u BMW zurnalu iz 1942-ge. Tu se mogla videti slika propelera u rotaciji u bojama BMW znaka.

 

bmw_logo_4.jpg

 

Slika je bila vrlo jaka i legenda o propeleru je rodjena. Popp je bio odusvljen znakom, ali nije mogao da ga koristi kako je hteo zbog pomenutih zakonskih ogranicenja.  Znak je ostao isti tokom 90 godina, ali se vremenom dizajn menjao.

 

bmw_logo_1.jpg

 

Originalni znak je imao zlatna slova. Za model R32 uradjen je redizajn, slova su i dalje zlatna ali su podebljana i primaknuta. To je znak koji je registrovan 1933-ce u German Register of Trade Marks i 1934 u International register of trademarks. Znak danas spada u deset najprepoznatljivijih znakova na svetu.

Sledece godine (1918)  motor BMW IIIa postavlja svetski rekord penjuci se na 5000 metara za samo 19 minuta. Ovaj rezultat je izazvao naglo povecanje narudzbi.

 

1919-te Junkers F.13 sa BMW IIIa motorom obara visinski rekord za putnicke avione. 6750 metara sa osam putnika.

 

BMW_IIIa.jpg

 

Iste godine postavlja se jos bolji rezultat sa 9760 metara za 89 minuta BMW IV motorom.

 

BMW_IVa_r2_TCE.jpg

 

Samo tri nedelje kasnije, BMW-u se Versajskim ugovorom zabranjuje rad na avio tehnici i svi proizvodi, tehnicka resenja i ostalo se zaplenjuje od strane saveznika (Allied Control Commission).

 

Tada nastaju finansijski problemi i  BMW pocinje da proizvodi vazdusne kocnice za zeleznicu, poljoprivredne masine, industrijske motore (za brodove i kamione), pa cak i namestaj i razni alat. Zatim zapocinju proizvodnju automobila i motocikala. Ipak, u tajnosti, Popp i Fritz nastavljaju razvoj avionskih motora.

 

Max Fritz je tokom 1920-te godine izmedju ostalog proucavao bokser motor britanskog proizvodjaca motocikala Daglas.

 

1024px-Douglas_motorcycle.jpg

 

Ideja mu se svidela te je konstruisao bokser od 500 kubika koje je dobio interno ime M2B15, dok se prodavao pod imenom Bayern motor. Predvidjen je da bude laki industrijski motor, ali je stekao veliku popularnost i koriscen je kao pogon kod mnogih proizvodjaca motocikala tog vremena kao Vicotoria u svom KR1 motociklu ili SMW, Bison i Bayerische Flugzeugwerke u svom Helios motociklu.

 

1280px-Helios_1920.jpg

 

Bayerische Flugzeugwerke 1922-ge ulazi u sastav BMW-a pa bavarci preuzimaju i Helios motocikl kao i mali dvotaktni motocikl pod nazivom Flink.

 

flink148cc1920.jpg

1923-ce Fritz konstruise prvi BMW motocikl sa poprecno postavljenim bokser motorom, R32. Predstavljen je na pariskoj izlozbi automobila (Paris Auto Show). Izazvao je senzaciju, kako medju proizvodjacima, tako i medju kupcima. Imao je 486 kubika iz kojih je dobijao 8.5 konjskih snaga. Imao je aluminijumske glave motora, a motor i menjac delili su isto kuciste. Imao je maksimalnu brzinu 95-100km/h i predstavljao je proizvod koji je odrzao fabriku u teskim vremenima.

 

1923_BMW_R32_(1)_-_The_Art_of_the_Motorc

 

 R32 je bio prvi BMW motocikl sa "mokrim" karterom odakle se ulje posebnim vodovima dovodilo do kotrljajucih lezajeva. Koristio je otvorene kotrljajuce lezajeve, sistem koji je BMW koristio do 1969-te godine, kada je poceo da se koristi sistem zatvorenih lezajeva i ulja pod pritiskom. Sistem mokrog kartera nije bio popularan sve do pojave japanskih motocikala 1970-te. Dotle se koristio suvi karter sa spoljnim rezervoarom za ulje. R32 je postao je temelj svih kasnijih BMW motocikala sa cilindrima koji su virili napolje i na taj nacin se hladili, kao sto je ranije radila britanska frima ABC. Zanimljivo je da je 1926-te godine ABC pokusao da ospori BMW svojim patentiranim dizajnom motora. Drugi proizvodjaci kao Douglas ili Harley-Davidson su koristili uzduzno postavljene V motore. Takodje, sa R32 motociklom predstavljen je i kardanski pogon koji je bio jedini nacin prenosa snage do pojave BMW F650 u 1994-toj godini.

 

Proizvodio se od 1923-1926-te godine. Napravljeno je 3090 komada i prodavani su po ceni od 2200 ondasnjih nemackih maraka. Hod i precnik klipa je 68x68mm. Imao je 22mm BMW Special karburator, Bosch magnetno paljenje i svecice, 26x3" gume, dobos kocnice precnika 150mm. Rezervoar je kapaciteta 14 litara i tezina 122kg. Potrosnja oko 3 litra na 100km.

 

1924-te avion pogonjen BMW motorom izvrsava prvi internacionalni let do (ondasnje) Persije.

 

1925-te godine predstavljen je R29 od 250ccm, ali nije postigao veliki uspeh pa je proizvodnja prekinuta vrlo brzo, 1927-me.

 

Iste godine svetlost dana je ugledao i R37. Proizvodio je duplo vise snage od svog prethodnika (R32), 16KS iz 500 kubika. Taj motocikl je postao osnova kasnijih BMW trkackih motocikala i proslavio je kompaniju sirom sveta. Prodato je 152 komada za cenu od 2900RM. Od 1924 do 1929 bio je sapmpion Nemackog prvenstva trkackih motocikala u klasi 500 kubika.

 

Sem R37 prodavan je i R39 - jednocilindras koji je koristio cilindar od R37, 68x68mm, 247 kubika i 6.5KS. Prodato 855 komada po ceni od 1870 RM.

 

1931-ve BMW predstavlja R2, jednocilindras od 200 kubika koji je tada u Nemackoj mogao da se vozi bez vozacke dozvole.

 

1280px-33_Internationale_Ibbenbuerener_M

 

R2 je predvodio seriju motocikala sa jednim cilindrom ukljucujuci R4 sa 400 kubika u 1932-goj  i R3 sa 300 kubika u 1936-toj godini.

 

U 1935-toj godini predstavljeni su R12 i R17, prvi serijski motocikli sa hidraulicnim vesanjem.

 

1935%2BR12.jpg

 

1936_BMW_735cc_R17.jpg

 

Potom dolazi sportski model, bokser R5. Predstavljen je na sajmu motocikala u Milanu 1936-te. Iste godine prodato ih je 1502 komada, a 1937-me nesto preko  1150. Imao je novi ram od celicnih ovalnih cevi. Prednja viljuska je bila hidraulicna i imala podesavanje tvrdoce! Motor je izvlacio 24KS iz 494 kubika, sa precnikom i hodom od 68mm. Radilica se okretala u kotrljajucim lezajevima i lancem pogonila bregastu osovinu koja je podizacima otvarala visece ventile u glavama motora. Ovaj motocikl je kamen temeljac posleratnih modela, R51, R51/2 i R51/3, kada je BMW kretao od nule u unistenim fabrikama. Razvijao je 140km/h, imao 165Kg i rezervoar od 15 litara.

mc-img-46.jpg

Godinu dana posle predstavljanja modela R5, BMW je na moto sajmu u Berlinu predstavio model R6. Nesto konzervativniji model, imao je 600 kubika i iz njih dobijao 18KS. Ram je bio isti kao na R5. Veca zapremina se dobila povecanjem hoda klipa za 10mm, dok se povecanje precnika cuvalo za predstojeci R71. Bosch je vec tada radio paljenje za BMW a zanimljivo je da se ovaj model za drzavnu upravu radio sa jacim alternatorom. 

 

Period pred Drugi svetski rat, BMW zavrsava sa cetiri udarna modela visoke klase: R51, R61, R66 i R71 koji su pokrivali radne zapremine od 500 do 750 kubika. Svi su delili iste ramove i ostale delove. Cela serija predstavljena je na Moto Sajmu u Berlinu, 18-og februara 1938-me. Ovo je prva serija BMW boksera sa hidraulicnim vesanjem i zadnjeg tocka.

 

l9.jpg

 

1937-me Ernest Henne vozeci BMW motocikl od 500ccm sa kompresorom postavlja svetski brzinski rekord sa 173.88 mph (279.83 km/h). Rekord nije oboren sledecih 14 godina.

 

2170_7895_large.jpg

 

 

Nesto pre pocetka drugog svetskog rata Wehrmacht je trazio veliki broj motocikala od svih nemackih proizvodjaca, tako da je BMW krenuo sa razvojem modela R75 u 1938-oj godini. Razvoj je poceo od motorom od 750 kubika sa modela R71. Ipak, odmah je postalo jasno da ce biti potreban razvoj potpuno novog OHV (overhead valve engine) motora. Taj motor ce kasnije postati baza svih posleratnih BMW bokser modela.

 

r75motor.jpg

 

61-5.JPG

 

R75 se proizvodio vecinom sa prikolicom. Preko posebne kardanske osovine, prikolica je imala pogon na svoj tocak. Zadnji tocak motocikla i tocak od prikolice imali su hidraulicne kocnice, dok je prednja kocnica aktivirana sajlom. R75 je imao menjac sa cetiri brzine za hod unapred i jednu brzinu za kretanje unazad. Sem toga, imao je i reduktor za voznju po terenu. Takodje, R75 je imao i mogucnost zakljucavanja (blokade) diferecijala.

 

bmwr75_1.gif

image004.gif

 

U tom vremenu, samo su dve fabrike na svetu imale motocikl sa pogonom na prikolicu, FN i Norton.

 

BMW-Motorcycles.jpg

 

Dimenzije tockova su odabrane tako da su mogle da se koriste gume nemackih vojnih cetvorotockasa!

 

Tokom rata su R75 i konkurentni Zundap KS750 masovno koriscenu u napadu na Rusiju. Vremenom se ispostavilo da je Zundap uradio bolji motocikl. Avgusta 1942-ge, po nalogu nemacke vojske, BMW i Zundap se dogovaraju o standardizaciji obe masine i pravljenju BMW-Zundap hibrida na kome ce biti BMW 286/1 prikolica sa pogonom i Zundap KS 750 motocikl.  Sem toga, dogovoreno je da proizvodnja R75 prestane kada se dostigne brojka od 20200 primeraka, a da se potom hibrid proizvodi u seriji od 20000 primeraka godisnje. Medjutim, fabrika u Eisenach-u gde se proizvodio R75 je tesko ostecena bombardovanjem pa zavrsetak serije R75 nije nikad okoncan. Preostalih 98 komada su pokupili Rusi kao deo reparacija.

 

Takodje, 70% delova bi bilo zajednicko za BMW i Zundap motocikl. Ovo bi pojednostavilo proizvodnju i nabavku delova za odrzavanje na frontu.

 

R75.jpg

 

Mnogo proizvedenih R75 je i danas u funkciji. Ispravan i dobro restauriran R75 je i danas odlican za svakodnevno koriscenje i ima basnoslovnu cenu.

 

Proizvedeno: 16500 komada

Zapremina: 745ccm

Cilindara: 2

Snaga: 26KS

Hod i precnik: 78mmx78mm

Maksimalna brzina: 95km/h

Minimalna brzina: 3km/h

Maksimalan nagib: 40%

Klirens: 350mm

Prednja kocnica: Sajla

Zadnja kocnica: ATE hidraulicna

Prosecna potrosnja: 6.5 litara/100km

Tezina: prazan 420Kg

Tezina: opterecen: 840Kg.

 

Tokom rata, Rusi su preko Svedske prosvercovali 5 komada R75 na rasklapanje iproucavanje. Na osnovu tih proucavanja napravili su svoj model M-72, ciju je proizvodnju Staljin odobrio.

 

m72_mil_1.jpg

 

Kasnije su Kinezi kopirali M-72 na isti nacin i napravili Yangtze River 750 koji je proizvodjen do 1957-me godine.

 

-yangtze-750-a-giant-bike-of-china-jiali

 

 

R75 se odlicno pokazao u teskom okruzenju severne Afrike. Motocikli drugih proizvodjaca su se dobro pokazali u Evropi, ali u Africi su se bolje hladjeni cilindri bokser motora pokazali otporniji na visoke temperature. Takodje, kardan se pokazao mnogo izdrzljiviji u poredjenju sa drugim vidovima pogona koje je unistavao pustinjski pesak.

 

Ovo je primetila i americka vojska pa je od svojih proizvodjaca motocikala (Harley-Davidson, Indian i Delco) trazila identican koncept. Harley je jednostavno, kao Rusi, prekopirao BMW R71 napravivsi 1942-ge motocikl Harley-Davidson XA.

 

HARLEYDAVIDSONXA-2043_1.jpg

Jos jedna zanimljivost koja govori o kakvoj firmi se radi - skoro sve nove delove za R75 je moguce kupiti i danas!

 

http://www.wehrmachtsgespann.de/webshop/indexrwebE.htm

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Kraj Drugog svetskog rata, BMW je zavrsio u rusevinama. Sve fabrike van Minhena bile su unistene saveznickim bombardovanjem. Fabrika u Eisenach-u, iako tesko ostecenja, nije bila totalno unistena jer su masine i alati bili sklonjeni u blizini fabrike. Suprotno uobicajenom misljenju, fabrika nije demontirana i preneta u Irbit, SSSR kao ratna reparacija da bi od nje nastala firma IMZ-Ural. IMZ i BMW su imali ugovor o licencnoj proizvodnji i pre nemacke invazije na SSSR juna 1941-ve godine. Posle rata, vecina BMW-ovih inzenjera je odvedena u USA ili SSSR da tamo nastave rad na razvijanju mlaznih motora koje je BMW konstruisao krajem rata.
 
Mirovnim sporazumum BMW-u je bio zabranjen rad na avionima, automobilima i motociklima. Tek 1947-me godine, americke vlasti u Bavarskoj su dozvolile nastavak proizvodnje motocikala. Medjutim, morali su da krenu od nule jer su u Aisenach-u unisteni svi planovi, tehnicki crtezi i seme. Iznenjeri kompanije su morali reverzinim inzenjeringom da kopiraju predratne modele motocikala. Prvi posleratni motocikl u Nemackoj je bio BMW R24 od 250ccm u 1948-oj godini. Razvijen je od predratnog R23 ali sa izvesnim poboljsanjima. Bio je jedini posleratni BMW motocikl bez zadnjeg vesanja. U 1949-godini prozizvedeno je 9200 primeraka dok je vec u 1950-toj godini proizvodnja skocila na 17000 jedinica.
 

1WhXHyTb.jpg

 

YpXk7ie0.jpg

 

BMW bokseri su poceli da se proizvode 1950-te godine. U programu su bili modeli od 500 kubika R51/2 sa 24KS i R51/3. Tu su zatim modeli od 600 kubika R67 sa 26KS, R67/2 sa 28KS i R67/3 kao i sportski model R68. Svi ovi modeli su dolazili sa klasicnim zadnjim vesanjem, teleskopskom viljuskom napred i hromiranom, vidljivom kardanskom osovinom.
 
Autor teksta, daleke 1963 godine sa BMW R51/2 njegovog oca :)
 
942189_10200355577826875_2125729548_n.jp
 
Nekoliko zanimljivosti u vezi sa fabrikom u Eisenach-u koji se nalazio u sovjetskoj okupacionoj zoni, kasnije Istocna Nemacka (DDR). Fabrika je nastavila proizvodnju modela R35 i narocito R75 koji je isporucivan kao ratna reparacija. To znaci da su od 1948 do 1952 godine postojala dva BMW-a, dve fabrike koje su radile pod istim imenom. Tek 1952, posle sudskog spora o trademark-u, istocnonemacka fabrika je promenila ime u EMW (Eisenacher Motoren Werke). Fabrika je imala slican logo kao BMW, izuzev sto je krug u sredini bio crveno-beli umesto plavo-belog. Motociklisticki deo EMW je proizvodio motocikle do 1952-godine. Auto odeljenje EMW je kasnije preimenovano u VEB Automobilwerk Eisenach i proizvodilo je kod nas popularni Wartburg. Zanimljivo je da su imali ucesce u jednoj trci Formuli 1, 1953-ce godine na Velikoj nagradi Nemacke. Odustali su zbog kvara na izduvu u 12-tom krugu.
 
Kako su odmicale 1950-te godine, tako je proizvodnja BMW motocikala opadala.  1954-te godine, BMW je proizveo 30000 motocikala, a 1957-me manje od 5500 komada, i pored toga sto su tri konkurentna nemacka proizovdjaca motocikala prestali sa proizvodnjom. U 1955-toj, BMW pocinje da proizvodi novu generaciju motocikala sa Erlovom viljuskom napred i zatvorenom kardanskom osovinom. Tu je bio 500 kubika model R50 sa 26KS, zatim 600 kubika R60 sa 30KS i sportski R69 sa 35KS.
 
Nesto oko Erlove viljuske - to je truglasta viljuska, ciji je prednji krak sam amortizer. Patentirana je od strane engleza Ernest Earles 1953 godine. Motocikl sa takvom prednjom viljuskom nije tonuo prilikom kocenja, kao teleskopske viljuske. Cak se prednji deo motocikla podizao prilikom jakog kocenja! Druga vazna osobina ove viljuske je sto je mnogo snaznija od teleskopske, narocito u krivinama na ostecenom kolovozu ili prilikom voznje prikolice. BMW je ovakve viljuske ugradjivao na sve motocikle od 1955 do 1969-te godine, a sem BMW-a koristila ih je i MV Agusta.
 
red-right.jpgwhite-left.jpg
 
Sezdesetih godina je moto odeljenje BMW-a bilo u velikoj krizi. Cak je bilo razmisljanja a i ponuda o kompletnoj prodaji odeljenja. 19620ge godine je prodato samo 4300 novih motocikala, a od toga ogroman broj je otisao u izvoz, pretezno u SAD. Samo zahvaljujuci upornosti i hrabrosti jednog coveka moto odeljak je opstao i cak se upustio u inbestiranje u razvoj kompletno nove generacije motocikala. Kao ljubitelj dvotockasa BMW tehnicki direktor Helmut-Werner Bönsch je lobirao kod drugih direktora i najveceg akcionara Herbert Quandt-a (od koga su dobili jaku finansijsku pomoc) za razvoj novih motocikala baziranih na potrebama i zeljama americkog trzista koje je trazilo vece i sportskije motocikle.
 
Sledece poglavlje u bokser istoriji pocinje 1963-ce godine prototipom Type 246. Nekoliko godina kasnije, on se pretvorio u cuveni R69S. Prototip se vratio "unazad" na hidraulicne teleskopske viljuske koje je prvi BMW koristio trideset godina ranije.
 
U 1964-toj BMW dobija jos jedno veliko pojacanje. Hans-Günther von der Marwitz, covek koji je radio za nekoliko nemackih fabrika dvotockasa, a i za Porsche, ponudio je fabrici saradnju, sto je ponuda koja se tesko odbija, narocito zato sto je dvotockase voleo mnogo vise nego cetvorotockase. Kao sef odeljenja za testiranje, osecao se kao dete u fabrici cokolade! Postao je glavni covek u razvoju Type 246 prototipa. Njegova je ideja da svi BMW motocikli imaju sportsku notu, umesto dotadasnje politike turing modela od kojih bi jedan odskakao sportskim osobinama. Njegova je i ideja da se izbace svi prikljucci za prikolice da bi se napravili motocikli kojima bi se upravljalo dobro makar koliko sa engleskom konkurencijom. Modeli R50/2 sa 26KS, R60/2 sa 30KS i R69S sa 42KS predstavljaju poslednje modele koji su bili spremni za prikolicu.
 
Razvoj masine za Type 246 je poveren dvojcu Alex von Falkenhausen-u i Ferdinand Jardin-u. Rezultat je ono sto se smatra prvim zaista modularnim BMW motorom. Nesto vise kuciste se usecalo u rezervoar. Motori su kompletno redizajnirani. Sada umesto kotrljajucih lezajeva imaju klasicne klizne lezajeve, slicno danasnjim motorima. Bregasta osovina je dobila vece lezajeve i sa polozaja iznad radilice prebacila se na polozaj ispod radilice, u donji deo motora, sto je bokseru dalo jos nize teziste i bolje hladjenje. Otud naziv Airhead za ove motore, po prvi put. Takodje, obezbedjen je nesto veci klirens (najniza tacka od tla). Svi novi modeli dobijaju po prvi put elektro starter, ali  zadrzavaju kick  starter (nozni pokretac) montiran na menjac. Cela /5 serija dobija duzu zadnju viljusku, i samim tim duze medjuosovinsko rastojanje. Ovo je obezbedilo bolje upravljanje, a takodje i mesto potrebno za akumulator. Elektro instalacija sada radi na 12V.
 
Kod ovog motora akcenat je bacen na pouzdanost, ne na snagu. Zbog toga je posebna paznja posvecena protoku ulja. Motor je dobio Eaton-type uljnu pumpu ogromnog kapaciteta koja ni na najvisim obrtajima nije imala problema sa kavitacijom. Bing karburatori su pazljivo odabrani za svaki model pojedinacno.
 
8-og juna 1969 godine, John Penton je vozio BMW R69 od Njujorka do LosAdjelesa za 53 sata i 11 minuta. Time je prethodni rekord (77sata i 53 minuta) postavljen na Harley-Davidson 750 ccm  modelu popravljen za preko 24 sata!
 
penton_700.jpg
 
Od pocetka svog postojanja, BMW je s vremena na vreme predstavljao jednocilindricne modele. Poslednji takav predstavljen je 1967-me, model R27.
 
1024px-BMW_R27_Athens.jpg
 
Vecina BMW motocikala tog vremena je bila spremna za postavljanje bocne prikolice. Taj trend se krajem sezdesetih godina gasi jer su vozaci vise zeleli sportskije solo motocikle.  R69S model ostaje zapamcen kao najpozeljniji /2 motocikl tog vremena, zahvaljujuci vecoj zapremini i snazi motora.
 
20.jpg
 
Tokom 1968 i 1969-te godine, BMW je proizvodio tri posebna modela za americko trziste. To su bili R50US, R60US i R69US. Razlikovali su se po tome sto su sa njih uklonjeni svi dodaci za postavljanje prikolice, a imali su i klasicnu teleskopsku viljusku napred. Ovo je kasnije postalo standard na /5 seriji motocikala od 1970-te do 1973-ce. Ipak, Erlova viljuska se i dalje nudila po zelji USA kupca, kao dodatna oprema.
 
Serija /5 je prva koja se proizvodila u novoj BMW fanrici u Spandau, tadasnji Zapadni Berlin, na prostoru nekadasnje Siemens fabrike avionskih motora. Do tog trenutka proizvodnja se odvijala u Milbertshofen-u, Minhen.
 
BMW_R75-5_r_TCE.jpg
 
Proizvodnja /5 serije je ipak kratko trajala jer je vec 1974 godine zamenila serija /6. Ovog puta 500 kubika motocikli su izbaceni iz proizvodnje, ali je dodat model od 900 kubika, R90. Bio je prvi sa petobrzinskim menjacem, a imao je i poboljsanu geometriju rama i novu elektricnu instalaciju. Novu liniju cine R60/6, R75/6 i R90/6. Predstavljen je i sportski model, R90S. Za razliku od starijeg R90/6 brata, imao je poluoklop u koji su bili ugradjeni analogni instrumenti. Umesto uobicajenih Bing karburatora, R90S je imao beznisnku pumpu i Dell'Orto karburatore i kompresioni odnos povecan sa 9:1 na 9.5:1. Na upravljacu je imao hidraulicni ublazivac vibracija koji je mogao rucno da se podesava obrtnim dugmetom. Zadnje vesanje je takodje bilo podesivo. Cela /6 serija je imala neuobicajen sistem kocenja - rucica na upravljacu je sajlom aktivirala glavni kocioni cilindar koji se nalazio na vrhu rama, ispod rezervoara. BMW je imaoobrazlozenje da je na taj nacin zasticen od udaraca prilikom padova. Uz njega se dobijao kompletan alat, pumpa za gume, paket prve pomoci i mali peskir za ruke sa usivenim BMW logom. Ovaj fantasticni motocikl je ubrzavao od 0-100km/h za 4.8 sekundi, cetvrt milje je prelazio za 13 sekundi i imao maksimalnu brzinu preko 200km/h.
 
Na prvoj AMA Superbike trci 1976-te godine, na Daytona International Speedway, R90S osvojio je prvo i drugo mesto. Prvi je bio Steve McLauglin i njegov motocikl je danas u BMW muzeju. Drugo mesto osvojio je britanac Reg Pridmor koji je kasnije sa R90S osvoji AMA Superbike prvenstvo te godine takmiceci se protiv mnogo naprednijih japanskih motocikala.
 
bmwr90s.jpg
 
Koncacno, od 1975 godine, potpuno je eliminisan kick starter.
 
U 1977 na scenu stupa serija /7. Dodat je model R80/7 a umesto R90 modela sada su tu pojacani R100/7 i R100S. Napravljen je i novi supersportski model R100RS, prvi koji je imao kompletne oklope i dizajniran je uz pomoc vazdusnog tunela. Imao je 70KS i razvijao preko 200km/h. Imao je nesto kraci prenosni odnos da bi lakse savladavao povecani otpor vazduha. Na mnogim tesotvima se pokazao kao sporiji od 5KS slabijeg R100S modela. Serija /7 koristi Brembo kocnice sa glavnim kocionim cilindrom na upravljacu, integrisan sa rucicom, kao na danasnjim motociklima.
 
5022023394_0fe50bc913_b.jpg
 
1978 godine je predstavljen model R100RT kao model za 1979-tu godinu. To je bio prvi BMW-ov turer, u danasnjem smislu. Oklopi RS i RT modela su bili vrlo slicni, mada je RS oklop bio aerodinamicniji i nesto laksi. Zato je RT oklop imao dve komorice za rukavice, ventilacione otvore i vizir je mogao da se podesava. RT model je cesto koriscen za policiju, sa dodatkom radio stanice.
 
1979-te godine, R60 model je zamenjen modelm R65 koji je postao ulazni model u svet BMW motocikala. Imao je potpuno novi ram i motor od 48KS. Zahvaljujuci malim dimenzijama i tezini, tockovima od 18 inca, laganom upravljacu i boljoj geometriji, vrlo lako je drzao korak sa vecim modelima, ili im je cak bezao u dobrim rukama i po krivudavom putu. BMW j u proizvodni program 1982-ge dodao model R65LS, sportskiji model sa malim oklopom, duplim diskovima napred, tvrdjim vesanjem i novim karburatorima koji su dodavali 5KS. Od 1981-ve ima bezkontaktno elektronsko paljenje sa HAL senzorima, a od 1985-te na dalje ima je monolever zadnje vesanje.
 
U kasnim sedamdesetim godinama proslog veka, BMW se suocio sa tri problema. Pravila o emisiji izduvnih gasova u Americi i EU su postajala sve stroza i znacila su da je potreban povecana kontrola sagorevanja. Sa inzenjerske tacke gledista, to je bilo lakse uraditi sa vise cilindara manje zapremine. Dalje, japanska konkurencija je koristila masovno vodom hladjene cetvorocilndricne motore. I konacno, markting se tada zasnivao na maksimalnoj brzini kao najbitnijem podatku, a to su opet cetvorocilindricni modeli  dominirali.
 
U to vreme, BMW, Moto Guzzi i Harley-Davidson su bile jedine tri premium marke koje nisu imale vodom hladjene motore. Japanci su sem vodenih cetvorocilndrasa sve vise koristili nezahtevne kardanske osovine. BMW-u je bio hitno potreban cetvorocilindricni motocikl sa cistim izduvom.
 
Josef Fritzenwenger je u 1977-oj prezentovao prvi prototip koristeci motor iz Pezoa 104! Motor koji je u Pezou stoja pod uglom 72 stepena, u prototipu je smesten horiontalno, sa radilicom na desnoj strani. Ovakav polozaj, koji je BMW patentirao omogucavao je neuporedivo laksi prenos snage ka kardanu, sa manje prenosnih delova i osovina i sa dvostruko manjim gubicima snage u transmisiji. Takodje, ovakav polozaj je davao motociklu izuzetno nisko teziste.
 
Fritzwenger projekat je krenuo u razvoj. U projekat se ukljucio i Martin Probst, vodja BMW-ovog razvojnog tima za motore Formule 2. Kao proizvodjac automobila, BMW je imao visedecenijsko iskustvo upravljenju linijskih motora sa bregastom u glavi. Novi motor je dobio Bosch LE-Jetronic ubrizgavanje goriva koje se koristilo i kod druge generacije automobila serije 3. Ubrizgavanje je povecalo snagu koja se dobijala iz 987 kubika, smanjilo potrosnju i emisiju stetnih gasova, a i omogucilo ravnomerniji razvoj snage. Dobar deo ustede goriva se dobijao prestankom napajanja tokom kocenja motorom, ukoliko su obrtaji iznad 2000 rpm. Motor je dobio i elektronsko bezkontaktno paljenje.
 
BMW%2BK100%2B83%2B%2B3.jpg
 
Radilica je postavljena sa desne strane, glava motora, bregaste osovine, ubrizgavanje i svecice sa leve. Ovo je omogucilo izuzetno jednostavan pristup motoru radi servisiranja.
 
bianca.jpg
 
Vec sledece godine predstavljen je i K75 motocikl sa tri cilindra, 740 kubika i identicnom postavkom motora. Ovaj agregat je dobio i kontra balansnu osovinu za ponistavanje vibracija, kojih je zato imao znatno manje i od K100. Korisceni su identicni hod i precnik klipova, ali je vreme otvaranja ventila povecano, kao i kompresija. Redizajnirane su komore za sagorevanje, skracen je i usis. Tako se dobijalo 75KS.
 
k75%2B(1).jpg
 
Izuzev cevi koje su nosile agregat, ostali delovi rama su bili identicni, kao i visina sedista i ostala geometrija. Prema BMW-u 80% delova bilo je identicno sa K100.
 
Oba motocikla su imali jednorucnu zadnju viljusku kroz koju je provucena kardanska osovina. Ovo je kasnije zamenjeno Parelever sistemom vesanja. Na oba tocka nalazile su se Brembo kocnice. U prvo vreme prednja viljuska je bila Showa, kasnije nesto jaca Fichtel and Sachs. LE Jetronic je kasnije zamenjen Motronic sistemom kontrole motora, a 1991 godine predstavljeni su i modeli sa cetiri ventila po cilindru, K1 i K100RS.
 
ABS koji je u pocetku bio dodana oprema, kasnije je postao serijski ugradjivan na sve modele.
 
1991-ve BMW povecava zapreminu sa 987 na 1097 kubika i model dobija ime K1100. Model K1100LT je prvi sa novom radnom zapreminom. Zapremina je opet povecana 1998-me , na 1170 kubika u novo predstavljenom K1200RS modelu i nesto kasnije K1200LT. 2004 im je dodatno povecana snaga. 
 
Od 2005-te, K1200 motori imaju 1157 kubika i vidjeni su prvo u K1200S modelu sa 165KS. Motor je sirok samo 43cm, i u ramu nagnut unapred pod uglom od 50 stepeni cime se dobio jako nizak centar gravitacije bez gubitka uglova obaranja.
 
U oktobru 2008-me BMW najavljuje   K1300GT, K1300S i K1300R modele sa motorom od 1293 kubika i 175KS. Novi motor proizvodi maksimalnu snagu na 1000 obrtaja u minuti manje od prethodnika i proizvodi vise obrtnog momenta zahvaljujuci leptiru ugradjenom u izduvni sistem.
 
Konacno, 2011-te BMW predstavlja K1600GT i GTL motocikle. Oba imaju novi motor od 1649 kubika i poprecno postavljen linijski sestocilindras hladjen vodom, takodje nagnutim napred za 50 stepeni. Masina je samo 67 mm sira od cetvorocilindricne na K1300 motoru i predstavlja najmanji sestocilindricni motor ikad napravljen. Motocikl ima eleltricni prenos sa rucice gasa i nekoliko modova voznje koji se mogu birati rucicom sa upravljaca u zavisnosti od uslova na putu.
 
U 1995-toj godini, BMW napusta svoju airhead kontrukciju i kompletna linija boksera prelazi na cetvoroventilske motore koji imaju uljem hladjene glave, takozvanu oilhead seriju, zacetu 1993-ce godine modelom R1100RS. Taj motocikl je bio prvi bokser koji je serijski imao ABS koji ulazi kao dodatna oprema u sve modele. Airhead motori su imali bregastu u istom kucistu sa radilicom, nekad iznad, nekad ispod nje. Kod oilhead-a se bregasta premestila na vrh glave motora i pogonjena je lancem. Vec sledece godine, BMW predstavlja, u to vreme, revolucionarni R1100GS, pretecu maxi enduro motocikala. Odmah te godine, 1100GS ce biti proglasen za motocikl godine.
 
Da napomenem i da je aprila 2008-me u Minhenu BMW predstavio supersportski S1000RR motocikl sa 999 kubika. Uslov za WSBK homologaciju takmicarskog modela je prodaja bar 1000 komada.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Prica o GS-u.
 
I ako se po sadasnjoj prodaji i vladavini GS-a to ne bi reklo, ali prica pocinje pa... skoro iz ocaja. Sezdesetih godina proslog veka BMW Motorrad je bio u nevolji. Prodaja je isla slabo i prakticno ih je drzalo americko trziste. HOKASUYA Inc (kako su ih u BMW nazivali) je izbacivao model za modelom i to modele koji su bilo dobri i po povoljnim cenama. Tadasnji BMW modeli su imali premium cene i to se odrazavalo na prodaju.
 
Kriza se prenela naravno i na sedamdesete. 1-vog januara 1979-te predsednik BMW grupe, Eberhard von Kuenheim, resen da BMW Motorrad pokrene u pravom smeru, postavlja novi menadzment predvodjen dvojcem koji su cinili Dr. Eberhard C Sarfert i Karl Heinz Gerlinger. "Uradite sta god treba ili ugasite odeljenje" bila je naredba.
 
Prvo sto su uradili je bilo davanje zelenog svetla za razvoj K-serije motocikala, high-tec, vodom hladjeni, sa ubrizgavanjem goriva cetvorocilindrasa. Ali to je bilo nesto sto ce se dogoditi tek godinama unapred, BMW-u je trebalo nesto odmah, nesto sto ce privuci paznju javnosti i odmah dati zamah proizvodnji.
 
U to vreme, Yamaha XT500 je bila jedan od najprodavanijih motocikala na svetu. Iako nikad nisu imali enduro motor u proizvodnom programu, BMW nije bio bez iskustva u toj oblasti. Vise od 50 godina (u tom trenutku) su bili u moto sportu, a pocetkom sedamdesetih su imali seriju "radnih" masina za takmicenje u nemackom off-road prvenstvu u klasi preko 500 kubika, kao i za medjunarodno takmicenje Six Days Trial. Cak je u tom takmicenju BMW imao i svog vozaca, Herbert Schek-a, koji je osvojio nemacki sampionat 1970-te i 1971-ge godine. Kada se fabrika 1972-ge povukla na brzinu je napravio BMW baziran motocikl za takmicenje i ponovo osvojio prvenstvo.
 
Ali nije sam radio na tome - u 1975-toj, BMW inzenjer za suspenzije, Rudiger Gutsche takodje je napravio enduro motocikl, baziran na R75/5 motociklu. Takodje i u samoj fabrici su zasukali rukave i u razvojnom odeljenju se vec stvorila ideja o bokser enduru sa jednostranom zadnjom viljuskom. Sef razvojnog odeljenja, ujedno i iskusan off-road vozac, Laszlo Peres pojacan sa jos dva coveka iz odeljenja, razvio je motocikl od 800 kubika tezak samo 124Kg.
 
Stvari su se dodatno zakomplikovale kada su se 1978-me promenila pravila za nemacki off-road sampionat i uvedena je klasa za motocikle sa vise od 750 kubika. Tadasnji  tehnicki direktor BMW-a Hans-Gunter von der Marwitz zatrazio od italijanske Laverde izradu dva prototipa bazirana na R60 seriji.
 
Sve u svemu, sledece godine su na gridu bila tri BMW enduro takmicarska motocikla - Schek sa svojim 800 kubika modelom, Laverda-BMW i Laszlo Peres sa modelom razvijanim u BMW test odeljenju. Peres je taj koji je postigao uspeh i bio drugi u generalnom plasmanu na kraju prvenstva. Vec sledece godine BMW sa vozacem Richard Schalber-om osvaja prvenstvo u klasi preko 750 kubika. Iste godine BMW osvaja Six Days Trial takmicenje. Six Days Trial su Olimpijske igre u off-road motociklistickom svetu i predstavljaju vrhunski test, kako vozackih sposobnosti, tako i tehnologije motocikla.
 
6AS0p4uc.jpg
 
M716FLXs.jpg
 
Sto se tice Laverdeinog motocikla - imao je 132Kg. Naruceno je dva komada, koji su kasnije u Nemackoj unisteni, ali je Laverda napravila i treci koji je i danas u Laverdinom muzeju u Italiji.
 
Znanje i iskustvo steceno u razvoju takmicarskog motocikla BMW je iskoristio u razvoju novog endura, i pored toga sto su imali dilemu hoce li trziste prihvatiti enduro tolike radne zapremnine, baziran na R80/7 serijskom motociklu. 1-vog septembra 1980-te godine na konferenciji za stampu u Kelnu, na IFMA internacionalnoj moto izlozbi, predstavljen je novi motocikl u koji je ulozeno svo znanje koje je imalo BMW test odeljenje. Koncept turing motocikla sa off-road sposobnostima  postao je fenomen na globalnom motociklistickom trzistu. Najveca senzacija je bila radna zapremina motora sa jednostrukom zadnjom viljuskom i kardanom koji ide kroz nju. Skeptici su sumnjali da motocikl sa 800 kubika i oko 200kg tezine moze da ima off-road osobine. Na kraju, revija Motorrad je zakljucila - ovo je najbolji putni motocikl koji je BMW ikad napravio! Kriticari su brzo ucutali videvsi da je BMW upravo napravio rodonacelnika cele nove klase motocikala.
 
JEz7hMxE.jpg
 
U tom trenutku na moto trzistu nije postojao motocikl sa slicnim all-round osobinama. Bez velikog gubitka udobnosti BMW je napravio motocikl koji je mogao da ide po bilo kakvom putu ili planinskoj stazi. Istovremeno, zadrzao je poslovicnu pouzdanost i lakocu servisiranja.
 
R80G/S je tezio oko 30kg manje od R80/7 motocikla. Nesto preko 2kg je ustedjeno mono zadnjom viljuskom koja je omogucavala lak pristup zadnjem tocku, i dosta mesta za 2 u1 izduvni sistem. Cilindri sa sprecijalno obradjenim hilznama su laksi 3.4kg, 40% lakse kvacilo ustedelo je jos 4.3kg. Pojacano podmazivanje u snaznijem kucistu motora obezbedilo je termicku stabilnost na dugim putovanjima. Dodatnu ustedu na tezini donelo je novo Bosch bezkontaktno paljenje koje nije zahtevalo nikakvo odrzavanje i na ovom motociklu je imalo svoju svetsku premijeru. Novi niskoprofilni filtrer vazduha je zauzimao manje mesta, omogucavao laksu montazu i pravio manju buku usisa.
 
Sve ove promene su dovele do toga da G/S masina bude laksa, agilnija i robusnija od svog predhodnika.

 

WMw559z7.jpg
 
Elektrika za paljenje od R45 i R65 je smestena ispod 19.5 litarskog rezervoara na koji je postavljen specijalno dizajniran ednuro cep.
 
Koriscen je ram od R45 i R65 motocikala, sa malim izmenama. Prednja viljuska i kocioni sistem su sa R100/7 motocikla. Do tada nije bilo na trzistu enduro motocikla sa disk kocnicama, kao ni enduro motocikla koji je mogao da razvije 168 km/h sa motorom od 800 kubika i 50ks pri 6500 obrtaja u minuti.
 
Novi plasticni delevi kao sto je maska oko fara sa (prvi put na enduru) H4 sijalicom, prednji blatobran podignut visoko od tocka i pricvrscen za donju stranu trouglova, bocne plastike i sediste sa lakom i otpornom na koroziju bazom,  definisali su kompletnu pojavu R80G/S.
 
Do tada nije bilo enduro motocikla koji je mogao da razvije vise od 140km/h i koji je bio tezi od 150kg. G/S je takodje uveo novinu kada se radi o gumama - njihov of-road/on-road profil mogao je da izdrzi i 180km/h! Sa svim ovim modifikacijama G/S je predstavljao najradikalniju promenu na BMW tehnologiji predstavljenoj jos 1969-te godine.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Jos na samoj IFMA prezentaciji primljen je ogroman broj narudzbi. Do kraja 1981-ve godine prodat je 6631 G/S, vise nego duplo od ocekivanja fabrike. Svaki peti prodati BMW motocikl bio je G/S. Ubrzo je na trzistu uspostavljena nova klasa motocikala  - putni enduro, koji je imao kljucnu ulogu u prodajnim ciframa fabrike, do danasnjeg dana.
 
R80G/S je odmah postao ultimativni izbor svetskih putnika. Jedan od njih je i Hans Tholstrup, Danac koji zivi u Australiji. Ranije je vec postavio rekord u brzini obilaska oko zemljine kugle na motociklu (naravno na BMW) ponovio je taj uspeh i na R80G/S. Postao je jedan od prvih vetskih putnika koji su svoje poverenje poklonili G/S na takvim epohalnim putovanjima.
 
U isto vreme, BMW je pojacavao svoje ucesce u sportskim of-road takmicenjima. Posto je osvojio sve sto je moglo u Evropi, sledece na meti je bilo jedno od najtezih takmicenja na svetu, reli Pariz-Dakar. Prvi put odrzan 1979-te godine, duzine 9500km imao je samo 30% trase na putevima. 1980-te godine Jean-Claude Morellet je na serijskom G/S osvoji peto mesto. 1981-ve godine na reliju nastupa fabricki BMW tim sa mnogo vecim ambicijama. Fabricke masine pripremila je firma HPN iz Seibersdorf, Bavarska, u tesnoj saradnji sa BMW-om. Mala firma, ali poznata po svom znanju u trkama izdrzljivosti, iskoristila je R80G/S na kom je Hubert Auriol postigao fantasticnu pobedu sa vise od tri sata prednosti pred sledecim takmicarem. Jean-Claude Morellet je bio cetvrti, opet na skoro serijskom G/S. Sedmi je bio takodje serijski G/S a vozio ga je Bernard Neimer, francuski policajac. Ovo je samo naglasilo kakve su mogucnosti serijskog G/S modela i prodaja sirom celog sveta je eksplodirala.
 
Herbert Scheck je potom povecao zapreminu motora na 980 kubika i iz toga dobio 70 KS. To je bilo dovoljno Auriol-u za drugu pobedu na Dakaru, u 1983-coj godini. Odmah iste godine francuz je ponovio uspeh pobedivsi na Baja California trci.
 
Neustrasivi Gaston Rahier je doneo pobedu BMW-u na Dakar reliju vec sledece godine, a sve je uvelicao Auriol osvajanjem drugog mesta. Ova dvostruka pobeda dovela je do specijalnog Dakar izdanja R80G/S/. Osnovna ralzika je bila u rezervoaru od 32 litra i samo jednom, ali udobnijem sedistu, dok je mesto drugog iskorisceno za potencijalni prtljag. Imao je standardne Mischelin off-road gume, a paket je su zaokruzivali fabricki crash barovi.
 
Eu9ftsXP.jpg
 
Svi ovi delovi mogli su da se nabave i kao kit za prepravku standardnog G/S modela. Skoro 3000 kupaca, plus kupci kit opreme, odlucilo se za Dakar verziju G/S.
 
Sa prvim primercima Paris-Dakar verzije G/S modela 1984-te, stigla je i cetvrta pobeda na Paris-Dakar reliju u 1985-toj godini. To je bila cetvrta pobeda za BMW na ovom reliju. Ovo je pokopalo svaku sumnju u to moze li BMW napraviti sposoban veliki enduro motocikl. Potvrda ovoga nisu samo Dakar pobede vec i uspesi ostvareni na americkom tlu. 1200km dugo poluostrvo Baja bilo je domacin off-road takmicenja od 1975-te godine. Karakterisale su ga duge etape i razne varijacije terena. BMW vozaci Gaston Rahier and Eddy Hau, pobedili su 1984-te i 1985-te i na taj nacin prezentovali americkoj publici mogucnosti G/S-a.
 
Do jula 1987-me bilo je prodato 21864 G/S motocikla.
 
1987-me predstavljeni su novi modeli koji su doneli veci komfor, jace motore i bolje kocnice. Na scenu su stupili R80GS i R100GS. Manji model je sad umesto 50KS razvijao 60KS. R100GS je masinu dobio iz R100RS motocikla.
 

bTrGK2bM.jpg

Medjutim, vecu promenu od jacih motora, donelo je znatno poboljsano vesanje, a samim tim i upravljivost motocikla. Nova mono zadnja viljuska nazvana BMW Paralever skoro u potpunosti je eliminisala negativne strane kardanskog pogona koji je imao tenedenciju da tokom ubrzavanja podize zadnji deo i stvrdnjuje vesanje. Sistem sa dvostrukim upravljanjem kardanskog dela, putem paralelograma, je za BMW testirao na trkackim motociklima jos 1955-te Alex von Falkenhausen, inzenjer u BMW-u. Ipak, ova BMW tehnologija, zasticena patentom, nije nasla mesto u serijskoj proizvodnji sve do 1987-me.
 
Velike promene dozivelo je i prednje vesanje sa takozvanim travel-dependent damping, nekom vrstom progresivnog vesanja, na viljuskama mnogo snaznije konstrukcije. Pri tom, rucicom sa desne strane upravljaca moglo se upravljati ovim vesanjem tokom voznje. Posledica ovakvog sistema je da je tokom prvog dela hoda vesanja otpor opruga bio skoro minimalan, sto je rezultovalo fantasticnom udobnoscu na neravnim podlogama. Toacak je pratio podlogu bez "uznemiravanja" ostatka motocikla. Sa povecavanjem hoda, vesanje je dobijalo na tvrdoci tako da je moglo bez problema da amortizuje i velike skokove na terenu.
 
Ovo nije bio kraj listi noviteta. Predstavljeni su i novi zicani tockovi enormne cvrstine kod kojih su zice mogle biti zamenjene na terenu, bez potrebe da se skida tocak ili guma. Tajna je u malom uglu zica prema obrucu tocka, sto je ovome dalo izuzetnu tvrdocu i robusnost., kao i otpornost na udarce i preopterecenje. Takodje, ovaj sistem je ostavio vise mesta za povecana kociona klesta i vece kocione diskove. Delovi rama, kao i ram u celini su pojacani i mnogo jaci nego na G/S. Podrep je takodje jaci i tvrdji, na zalost i nesto tezi nego kod prethodnika.
 
Na zahtev kupaca, zapremina rezervoara je povecana na 26 litara, sto je dobar komprpmis izmedju standardnog 19.5 litara kod G/S i 32 litra kod Dakar modela. Takodje, na zahtev kupaca, uradjeno je vece i mnogo komfornije sediste. Promenjeno je i puno sitnih detalja.
 
Duzi podrep omogucio je inzenjerima koriscenje vece baterije. Bolje su osigurana cetiri zavrtnja kojim se pricvrscuje zadnji tocak. Poklopac rezervoara je dobio mogucnost zakljucavanja i laksi je za sipanje goriva. Prednji deo motocikla je proveren i korigovan u vazdusnom tunelu. Dodat je veliki stitnik od lakog metala ispod motora koji stiti i izduvnu granu. Vise od trecine dodatnih 15kg tezine cini povecani kapacitet rezervoara.
 
R80GS i R100GS su se mogli razlikovati spolja po fabricki ugradjenim crash-barovima i hladnjaku za ulje koje je imao veci model. On je odmah postao popularniji od manjeg brata i izbio je na prvo mesto svih prodatih motocikala u Nemackoj.
 
U decembru 1987-me predstavljen je i R65GS, model sa 27ks pogodan za pocetnike koji nisu smeli zakonski da voze snaznije motocikle. Prodavan je samo na Nemackom trzistu. Bio je nizi i laksi od modela 800 kubika, ali je bio pravi GS - sposoban, snazan i udoban, a i neverovatno upravljiv. Spolja se razlikovao samo u dezenu rezervoara. Proizvodio se do 1991-ve i prodato je 1727 primeraka. Zamenio ga je R80GS sa snagom smanjenom na 27KS.
 
2qldDJLN.jpg
 
Za savladjivanje najudaljenijih puteva na planeti, BMW je preradio R100GS u Dakar verziju. Nekoliko meseci ranije, Eddy Hau je pobedio u Marathon klasi Dakar relija na serijskom G/S-u, bio je i najbolje plasiran privatni vozac. Inicijalno, mogla se kupiti samo kit verzija, a od marta 1989-te i kompletno sredjen fabricki motocikl. Kit je obuhvatao 32 litra rezervoar, crash-barove, vece sediste za vozaca, dok je suvozacko bilo izbaceno radi mesta za prtljag. Mogli su da se naruce i nosaci bocnih kofera. Napred je imao malo masku sa cetvrtastim farom. Instrumente su cinili brzinomer, obrtomer, signalne sijalice i sat.
 
BMW je odlucio da smanji ucesce na Dakar reliju od 1986-te, tako da je ostalo na privatnim vozacima Eddy Hau, Richard Schalber i Jutti Kleinschmidt da ucine sta mogu. Vredna pomena je Hau-ova pobeda u Marathon klasi Dakar relija 1988-me i peto mesto Jutte Kleinschmidt 1992 na Paris-Cape Town reliju od 12700 kilometara i to na potpuno serijskom R100GS Dakar modelu.
 
Kvaliteti GS motocikla su odlicno prihvaceni od kupaca. Ipak, vecina od njih je svoje voznje obavljala na asfaltu. Zato je 1991-ve godine vecina izmena na motociklu bila u korist voznje po asfaltu, pri tom ne gubeci na off-road osobinama. Za pocetak je nestao mali vizir sa okruglim farom a na njegovo mesto je dosao veci vizir sa boljom zastitom od vetra i cetvrtastim farom. Sa druge strane vizira, nalaze se dva 100mm instrumenta.  Motocikl je sada serijski opremljen crash-barovima. Oba modela dolaze sa jos udobnijim sedistima a na upravljac su postavljeni prekidaci sa K serije motocikala. Zadnje vesanje je dobilo kvalitetniji amortizer sa podesavanjem dampinga i rebounda. Ovi modeli, kao i svi ostali iz BMW programa su opremljeni sa izduvnim sistemom za post-sagorevanje koji je smanjivao carbon monoxide za 40% i koje se vec dobro pokazao na americkom trzistu.
 
Ipak, sa svim ovim sistemima, tehnologija je dostigla svoj maksimum sto se zagadjenja tice, i poceo je rad na necem novom. Do kraja 1996-te prodato je preko 45000 GS motocikala.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Trinaest godina posle predstavljanja prvog velikog endura, nove tehnologije koje je BMW osvojio, zatim nova poostrena pravila za ocuvanje zivotne sredine kao i zahtevi kupaca doveli su do kraja pouzdanu dvoventilsku bokser eru. Januara 1993-ce predstavljen je prvi cetvoroventilski bokser motor sa modelom R1100RS. Ubrzo zatim, u septembru 1993-ce predstavljen je R1100GS. Motocikl je odmah postao hit.

 

BMW je redizajnirao GS od vrha do dna. U mnogo cemu postao je prvi na svetu. Prvi je imao kataliticki konverter, prvi je imao serisjki ABS na kocnicama. Prvi je napravljen od kompletno reciklaznog materijala. Prvi je enduro na svetu sa servisnim intervalom od 10000km. Ono sto je ostalo nedirnuto je da se radi o vazdusno hladjenom bokserom cija se snaga kardanom prenosi na zadnji tocak kroz Paralever kuciste.

 

Bregaste osovine su prebacene u glave motora i pogone se lancem. Ovo je dalo nesto uzu masinu od prethodne sa bregastom u bloku motora. Elektronski kontrolisan motor, elektronsko ubrizgavanje i poboljsan protok vazduha kroz usis dovele su do 80KS pri 6750 obrataja u minuti. U isto vreme smanjena je buka, emisija stetnih gasova i potrosnja goriva.

 

Ram je doziveo dramaticne promene, odnosno moze se reci da ga u formi kako je nekad bilo i nema. Motor i menjac cine nesavitljivu nosecu konstrukciju na koju su zakaceni prednji i zadnji podram. Zadnji podram pravljen od okruglih celicnih cevi, cini oslonac za oprugu zadnjeg vesanja. Zadnje vesanje sad ima mogucnost lakog podesavanja prednapregnutosti opuge i povratne sile (rebound).

 

Na prednjem kraju se po porvi put pojavljuje revolucinonarni sistem vesanja Telelever, kombinacija teleskopske viljuske i swing arm-a (nemam tacan prevod). Teleskopska viljuska sluzi prakticno samo da drziprednji tocak i upija sitne neravnine. Glavna suspenzija je ostvarena centralnim amortizerom postavljenim ispod glave upravljaca. Amortizer je gornjim delom zakacen za prednji podram, a donjim delom na A polugu koja je sa dve tacke pricvrscena na motor a sa jednom na teleskopsku viljusku.

 

J7cWVP2q.jpg

 

Sistem je vrlo slican vesanju koje je izumela britasnka firma Saxon-Motodd, a za osnovu je uzeto McPherson vesanje. Jedan od glavnih razloga za primenu ovog vesanja je BMW-ova namera da ugradjuje ABS sistem. Kod standardnog vesanja, u zavisnosti od frekvencije rada ABS-a moze doci do nezeljenih vibracija. Telelever je dosta cvrsci od standardnih viljuski i tu je pojava vibracija iskljucena.

 

Ovakva konstrukcija je omogucila lako i precizno upravljanje, istovremeno sprecavajuci poniranje prilikom kocenja koje se ocekuje od motocikla sa mekim vesanjem i dugim hodom opruga.

 

Kao sto je vec napisano, 1100GS je prvi enduro motocikl na svetu sa ABS sistemom koji se dugmetom mogao po potrebi iskljuciti. Maksimalna brzina je porasla na 195km/h a ogromni obrtni momenat je omogucavao udobnu i opustenu voznju. Dvostruki prednji blatobran je uskoro postao zastitni znak BMW endura i do proleca 1994-te GS je postao najbolje prodavani BMW.

 

Jedan od kupaca ipak nije morao da zavuce ruku u dzep za svoj 1100GS. Helge Pedersen, cuveni adventure putnik, jedan od prvih kupaca R80G/S sa kojim je postao legenda. Kupio ga je 1981 i opremio 40 litarskim rezervoarom. Sa tim motociklom krenuo je na desetogodisnji put oko sveta tokom koga je presao 350000 kilometara bez ikakvih problema. 1994-te Pedersen je svoj G/S predao fabrici i danas se nalazi u BMW muzeju. Zauzvrat, dobio je potpuno nov R1100GS.

 

mlWXzDaY.jpg

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Veci, znazniji i tezi od svojih predhodnika, R1100GS nije bio za svakoga. Zato je je BMW od jeseni 1993-ce poceo sa prodajom jednocilindricnog modela F650 razvijenog u tesnoj saradnji sa firmom Rotax. Proizvodio se u Apriliji i uskoro je dobio nadimak funduro.

 

Vodom hladjeni jednocilindras sa 650 kubika i cetiri ventila proizvodio je zdravih 50KS. Ipak, tradicionalisti su negodovali smatrajuci da pravi BMW mora da ima bokser i kardan. Motocikl je bio jeftin, lak za upravljanje i neverovatno stedljiv. Nudio je udobnosti komfor kakav se do tada nije mogao naci kod jednocilindrasa. Kupci su bili odusevljeni tako da je model tokom godina unapredjivan i proizvodi se jos i danas.

 

1997-me se zavrsava era dvoventilskih boksera prestankom proizvodnje modela R80GS Basic. 1998-me BMW proslavlja 75 godina proizvodnje motocikala specijalno opremljenim i u posebnim bojama modelom R1100GS.

 

Od 1996-te do 2001-ve se paralelno sa R1100GS proizvodio i R850GS. Model je nastao istom logikom kao svojevremeno R65GS. Iz 848 kubika razvijao je 70KS pri 7000 obrtaja u minuti. Prodajne cifre nisu bile tako velike kao R1100GS tako da je prodato ukupno 1954 komada za razliku od 43628 u koliko je prodat R1100GS.

 

Septembra 1999-te predstavljen je R1150GS i odmah se videlo da ce po podaji nadmasiti svog prethodnika. Motocikl je dobio 1130 kubika i iz njih izvlacio 85KS. Ispeglana je kriva obrtnog momenta, menjac je dobio sestu brzinu a kompaktnije kvacilo je dobilo hidrauliku, poboljsan je izduvni sistem. Generalno, popeglane su mane R1100GS modela. Dobio je cilindre i klipove modela R1200C a

radilocu, cilindarske glave i menjac sa modela R1100S.

 

2000-te godine osvezena je F serija i predstavljen je model F 650 GS Dakar, a proizvodnja prebacena iz Italije u fabriku u Berlinu. Znatno je poboljsan ram, a dva karburatora zamenilo je elektronsk o ubrizgavanje goriva. Izduv je sa katalitickim konvertorom sto je znacilo da sada kompletna linija BMW motocikala poseduje ovaj uredjaj. Rezervoar je smesten u trougao ispod zadnjeg sedista.

 

Dakar model je dobio duzi hod opruga, prednji tocak od 21 inc i odlican vizir. Prvobitno je model bio zamisljen samo kao nadogradnja osnovnog F modela, medjutim prodaja je isla toliko dobro da se zadrzao kao zaseban model do 2007-me.

 

Na prodaju je znatno uticalo sto je BMW 1999-te opet pobedio na Dakar reliju sa modelom F650RR. Zanimljivo je da je prva cetiri mesta pripalo BMW, a trece mesto je zauzeo R900RR - specijalno preradjeni R1150GS cija je zapremina smanjena na 900 kubika.

 

kptrw1Yb.jpg Q3TFEONB.jpg

 

BMW 2002-ge godine predstavlja reviziju 1150GS modela - R1150GS Adventure. Model je dobio duze hodove opruga, progresivno vesanje, rezervoar od 30 litara, poboljsanu zastitu od vetra, tockove od anodiziranog aluminijuma. Takodje se dobio du spisak dodatne opreme za ovaj model, na primer nosaci bocnih aluminijumskih kofera. Model je imao drugu generaciju ABS-a, a mislilo se i na detalje kao sto je povecana povrsina plocice na copaku za parkiranje na mekom terenu.

 

Samo par nedelja posle premijere Adventure modela, svi cetvoroventilasi su dobili Twin Spark paljenje, odnosno dve svecice po cilindru. Time su se zadovoljili Euro 3 emisioni standardi i dobio se mirniji rad motora na malim obrtajima.

 

Veliki BMW cetvoroventilski motori su vec godinama najprodavaniji motocikli u Nemackoj. Ova popularnost je pocela da se preliva i u ostale zemlje Evrope, prvo u Britaniju i Italiju. Samo model R1150GS prodat je u 71137 primeraka, ukljucujuci i Adventure verziju. Prilican zamah prodaji na engleskom govornom podrucju dala je i serija Long Way Round, sa vozacima Ewan McGregor i  Charley Boorman u kojoj je predstavljen njihov put oko sveta. Ipak, tokom godina su u BMW zakljucili da bi sledeca generacija GS motocikla trebala da bude laksa i da ima nize teziste. Pocela je priprema R1200GS.

 

ZdknuEdg.jpg

 

Leta 2004-te predstavljen je R1200GS. Umesto fejs liftinga 1150 modela, BMW se odlucio za kompletan razvoj novog motocikla, od nule. Novi model je zadrzao sve osobine prethodnika, ali u mnogo dinamicnijoj formi. Radna zapremina motora podignuta je na 1170 kubika, obrtni moment je narastao na 115 Nm pri 5500 obrtaja/min a snaga na 98KS pri 7000 obrtaja/min. Ono sto je bitnije, tezina je smanjena za 30 kilograma a potrosnja za 8 procenata! Suva tezina od 199kg je postala novi standard u putnim enduro motorima. Skoro svaka komponenta novog motocikla je svojom smanjenom tezinom dovela do ukupnog smanjenja od 30kg. Zadnja viljuska, podramovi, tockovi, elektro instalacija (zahvaljujuci CAN tehnologiji) - sve je doprinelo smanjenju tezine. Sama masina je 3 kg laksa uprkos vecoj snazi i tome da sad ima kontra balansnu osovinu za smanjenje vibracija.

 

Strahovito su unapredjeni i elektrika i elektronika, dakle instalacija koristi CAN tehnologiju, instrument tabla sad pruza obilje informacija, unapredjeno elektronsko ubrizgavanje kontrolisano je racunarom. Sve je ovo doprinelo da novi model bude znatno brzi i eknomicniji od prethodnika.

 

Posebna paznja je posvecena anti-cnock sistemu tako da racunar vodi o vremenima paljenja svake od cetiri svecice cime je omoguceno trosenje i znatno losijeg goriva koje je na raspolaganju u zabacenim delovima sveta, bez ostecenja motora.

 

Potpuno nova je i transmisija koja je omogucilia duze servisne intervale i sada je znatno tisa. Kocnice su standarno opremnljene celicnim fleksibilnim cevima.

 

Prednji podram je sad od celicnih cevi umesto od aluminijuma cime je povecana cvrstina i robusnost, narocito na off-road deonicama. Alu tockovi su postali standardna oprema, dok su zicane felne na spisku dodatne opreme.

 

Znatno su unapredjene kocnice i ABS sistem.

 

Sve ove osobine imao je i godinu dana kasnije predstavljeni R1200GS Adventure, uz, kao i ranije, povecani rezervoar od 34 litra, produzeni hod opruga, nosace bocnih kofera, poboljsanom zastitom od vetra...

 

flf1NHQJ.jpg

 

Navedena poboljsanja nisu mogle da promase veliki uspeh. 1200GS je odmah postao najprodavaniji motocikl u Evropi, a prodaja je naglo rasla sirom sveta. Za prve tri godine proizvodnje prodato je preko 100000 primeraka.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

HP2 Enduro je bio prvi BMW sa sedistem visokim 920mm. HP dolazi od High Performace, sto je pokazatelj da se radi o vrlo specificnom motoru sportskih karakteristika. Za mnogo ljubitelje boksera ovaj motocikl je bio ostvarenje sna - nikad do sad nije bilo tako sportski  lakog, sposobnog i off-road orijentisanog BMW-a. Vodja projekta Markus Theobald kaze da su i ranije postojali planovi za ovakav motocikl, ali se cekao znatno olaksani i sposobniji R1200GS, kao tehnicka baza za HP2.

 

ZTnoCkWn.jpg

 

Inzenjeri su vec stekli iskustvo u radu sa ramom od celicnih cevi razvijajuci super sportski R900RR. Masina i menjac su uzeti sa R1200GS, i dodata je klasicna teleskopska viljuska napred. Upravljanje na terenu je znatno poboljsano prednjim tockom od 21 inc.

 

Ipak, ovako sportski orijentisana masina nije mogla biti jeftina i proizvodnja je ogranicena na 2005 - 2006 godinu.

 

U 2007-moj McGregor/Boorman ponovo sedaju na BMW motocikle u seriji Long Way Down. Duo vozi R1200GS Adventure na 25000km dugom puto od Skotske, preko Evrope do Juzne Afrike.

 

Najpoznatiji nemacki svetski putnik Michael Martin pravi nekoliko fantasticnih putovanja na velikim GS-ovima. Na primer, u periodu od 1999 do 2004-te je obisao sve svetske pustinje. Martin je svoja cesto izuzetno fizicki naporna putovanja dokumentovao u 15 knjiga i preko 1000 foto prezentacija.

 

Vec pominjani Helge Pedersen takodje nastavlja svoja putovanja na GS motociklima, prvo na R1150GS, kasnije na R1200GS Adventure modelu. 2008-me ucestvuje u GlobeRiders Worldtour, putovanju od 16000 kilometara od Pekinga do Minhena.

 

Medjutim, ni stariji GS-ovi nisu zaboravljeni. Felix Bergmeister pravi puto oko sveta na R80GS Basic modelu. Isto cini i Britanka Tiffany Coates na 18 godina starom R100GS koji vec ima predjenih 280000 kilometara.

 

Posle provedenih 11 godina na radu u Hong Kongu, skotlandjanin Mike McCabe pravi put od tog grada do Skotske na R1200GS Adventure.

 

U medjuvremenu, nisu samo veliki GS-ovi dobijali jace motore. U 2008-oj F650 i njegov rodjak F650 Dakar su zamenjeni sa F800GS dvocilindricnim modelom od 800 kubika iz F800ST modela, od koga je pozajmio i ram. Ovaj model je takodje pratio tradiciju GS modela, pa je sa prednjim tockom od 21 inc, velikim odstojanjem od zemlje (klirensom), hodom opruga od 200 mm mogao da prkosi bilo kakvom terenu. Motor od 85KS je na asfaltu mogao da pogura motocikl do 200km/h.

 

XvxIvC4R.jpg

 

Takodje u 2008-oj, BMW je promeni nacin oznacavanja modela, tako da novi F650GS takodje ima motor od 800 kubika ali sa manje snage sto odgovara manje iskusnim vozacima. Ipak, 71KS je sasvim dovoljno da se u kombinaciji sa 19 inca prednjim tockom  i 790mm cisinom sedista dobije lako upravljiv all-round motocikl. Njegov prethodnik, F650GS je i dalje u proizvodnji u Berlinu i Brazilu, ali samo za odredjena, specificna trzista.

 

U 2007-moj godini, tri godine po predstavljanju, R1200GS je doziveo prvu obnovu i dobio niz poboljsanja. Postao je agilniji tako sto je dobio sestobrzinski menjac sa HP2 Enduro modela, koji ima sportskije prenosne odnose. Klipove i bregaste osovine je dobio sa R1200R i RT modela tako da sada motor razvija 105KS pri 7500 obrtaja u minuti. Dobio je udobnije sediste i lakse podesiv upravljac.

 

Od 2008-me dobio je opcioni Enduro ESA (Electronic Suspension Adjustment) sistem koji je dozvoljavao promenu prednapregnutosti opruge i povratne snage tokom voznje, odabirom pomocu tastera na upravljacu i step motora, a u zavisnosti od tipa puta i opterecenja motocikla. Sistem je preuzet sa sportskih BMW motocikala.

 

Za proslavu tridesetog rodjendana, 2010-te godine, R1200GS dobija glave sa dve bregaste osovine (opet sa HP2 Enduro) i poboljsanu komoru za sagorevanje sto rezultira snagom od 110KS pri 7750 obrtaja u minuti. Snaga je minimalno povecana, tako da je mnogo vaznije da je ispeglana kriva obrtnog momenta kroz ceo opseg obrtaja. Posto je povecana kompresija, poboljsana je i anti-knock kontrola, zbog mogucnosti koriscenja loseg goriva tokom putovanja. Takodje, ugradjen je i filter vazduha sa povecanim protokom. Za nemacko trziste moguce je kupiti R1200GS iz 2010-te godine i sa samo 98KS zbog povoljnije kategorije prilikom osiguranja motocikla.

 

Tokom vremena, R1200GS i R1200GS Adventure postali su najpopularniji BMW motocikli, a u mnogim zemljama Evrope i sveta i najprodavaniji motocikli i pored ne bas male cene. Ovo je samo dokaz da su konstruktori R80G/S imali pravi institkt i doneli pravu odluku o modifikaciji bokser&karan kombinacije umesto jurcanja za novitetima.

 

Konacno, firma 2013-te predstavlja najnoviju inkarnaciju modela R1200GS sa vodenim hladjenjem i 125KS.

 

7AV3zJ6R.jpg

 

"Zivot moze da se zivi samo u buducnosti, ne u proslosti" - reci su Majka Kartera, koji je napustio posao i karijeru u Londonu, da bi polozio vozacki ispit i krenuo na put oko sveta na R1200GS-u.

 

Ovo je samo podsetnik da samo konstantna evolucija i razvoj mogu da odrze postojeci GS duh stican decenijama i da zadrze vodece pozicije koje on ima u enduro svetu.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Gustav Otto (2 January 1883– 28 February 1926)

 

Portrait_of_Gustav_Otto1910.jpg

 

Gustav Otto rodjen je u Kelnu, otac mu je bio Nikolaus August Otto, vlasnik N. A. Otto & Cie i pronalazac cetvorotaktnog motora sa unutrasnjim sagorevanjem. Pod uticajem oca vrlo rano pokazuje interesovanje za motore, a narocito za avionske motore i tehniku.  Pohadjao je visoke skole u Kelnu gde se pokazao kao izuzetan kontruktor alata. Kasnije ide u visoke skole u Hanoveru, Karlsrueu i Minhenu. Po zavrsetku skolovanja ostaje u Minhenu kao suosnivac Bayrische Autogarage Company. Posto je nosio cuveno prezime, cesto je imao problema da se dokaze i da izadje iz oceve senke, sto ga je opet cesto dovodilo u depresivna stanja, sto se odrazavalo na njegov rad.

Uspesno se takmicio u auto i moto trkama onog vremena. Takodje je bio aktivan u prvim danima avijacije. 10-tog aprila 1910 je dobio letacku dozvolu na Aviatik biplane-u. Osnovao je Aeroplanbau Otto-Alberti radionicu, 1911-te preimenovanu u Gustav Otto Flugmaschinenfabrik. Iste godine je izradjen prvi dvokrilac kojeg je on dizajnirao. Avion je izazvao senzaciju sirom Nemacke. Avion je bio izradjen od drveta, platna i zica a pogonio ga je Daimlerov avio motor. Gustav je prodao preko 30 ovih aviona, a osnovao je i pilotsku skolu.  Zahvaljujuci njegovom angazovanju, avio tehnika se od uradi-sam posla razvila u zasebnu industriju, jako povezanu sa vojskom. Interesantno je da je Ernst Udet, nemacki pilot drugi na rang listi po broju pobeda (prvi je bio cuveni Red Baron) svoju letacku dozvolu dobio bas kod Otto-a.

 

Gustav_Otto_with_an_Argus_aircraft_engin

 

Gustav je osnovao brojne kompanije iz avio biznisa. U 1913-toj, posto je prodao 47 aviona bavarskoj armiji, Gustav otvara Otto-Flugzeugwerke u blizini Milbertshofen, mestu koje ce kasnije postati prvi minhenski aerodrom. Zeleo je da bude blize nemackoj vladi radi pravljenja ugovora za vojsku. Ipak, nije bas najbolje uspevao u tome jer nije bio politicar i nije zeleo da pravi kompromise niti da gubi svoj integritet.

Pocetkom 1914 osniva novu kompaniju AGO Flugzeugwerke. Nije poznato da li AGO znaci Actien-Gesellschaft Otto ili Aerowerke Gustav Otto, mada je druga varijanta verovatnija. Kompanija je proizvodila avione po licenci Otto Flugmaschinenfabrik prvih dana Prvog svetskog rata.  Avion je imao odlican dizajn ali je Otto imao problema sa prevelikom cenom izrade i sa pravljenjem profita. Cak je i German Air Force trazio da se ti problemi rese. U isto vreme, Otto je poceo da pati od zdravstvenih problema, tolikih da je primljen u minhensku mentalnu kliniku radi lecenja od depresije. Dok je bio na lecenju kompanija je dovedena na ivicu bankrota. Na kraju je bio prinudjen da se povuce iz firme, a njegov deo akcija je bio taman dovoljan da plati troskove lecenja. Na kraju osnovan je konzorcijum cijim delovanjem je firma utopljena u Bayerische Flugzeugwerke 19-tog februara 1916-te.

Posle rata, Otto je zapoceo delovanje u Starnberger Automobilwerke. Luksuzni Otto-Mercedes je imao sanse da uspe na trzistu. Tokom tog vremena se Otto razveo od svoje supruge Ade, sto ga je tesko pogodilo. Ada se preudala ali je 1925 umrla pod misterioznim okolnostima koje su izazvale mnoge spekulacije. I pored toga sto vise nije bio u braku sa Adom, njena smrt ga je jako pogodila i izazvala veliku depresiju. 1926-te, posto je i fabrika zapala u probleme, izvrsio je samoubistvo. Imao je samo 43 godine.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Franz-Josef Popp (1886-1954)

 

Franz-Josef%2BPopp.jpg

 

Frantz-Joseph Popp je rodjen 1886 u Becu. Porodica se 1901-ve seli u Brno gde 1909-te dobija na lokalnom univerzitetu diplomu inzenjera mehanike i elektrike. Po povratku u Bec, prikljucuje se komapniji AEG-Union kao elektro iznenjer. Uskoro postaje direktor odeljenja "Electric Trains and Locomotives". Pocetkom rata prikljucuje se Kaiserliche und Konigliche Luftfahrtruppen (Austro-Hungarian Imperial and Royal Aviation Troops) kao pomorski izenjer u Puli (danasnja Hrvatska) gde je nekad bio u vojsci kao dobrovoljac tokom studiranja. Ipak, posle tri nedelje se vraca u Bec da nadgleda proizvodnju aviona, prvo u AEG-u, kasnije Daimler-Austria u Wiener Neustadt-u. U tom svojstvu cesto putuje u nemacku obilazeci tamosnje fabrike aviona Reich-Daimler, NAG i Benz. Svrha putovanja je da u Austro Daimler-u proizvode avione po nemackoj licenci. Ipak, u ovome nije uspeo. Iz tog razloga u Austro Daimler-u konstruisu svoj 12-to cilindricni motor, uprkos tome sto nisu imali kapacitete da ga proizvode. Zato je bilo potrebno naci proizvodne kapacitete potrebne da proizvedu motor u kolicinama koje traze vojne vlasti. Tokom boravka u Nemackoj posetio je Rapp Motorenwerke fabriku i uverio se da imaju dovoljne proizvodne kapacitete i strucnu radnu snagu za proizvodnju motora. Sa druge strane, Rapp Motorenwerke je ocajnicki trazio projekat motora posto njihov motor nije zadovoljavao potrebe. Ostvarena je odlicna saradnja, a Popp je uspeo da progura svoj proizvod kod vojske. 1916-te se seli u Minhen da nadgleda proizvodnju po nalogu Austrije. Obavljajuci taj posao Popp ubrzo postaje direktor fabrike. Tako je izveo da Max Fritz, izuzetno talentovani iznenjer iz Austria Daimler predje u Rapp fabriku i postane glavni inzenjer.

 

Pod pritiskom Gauleiter Wagner, prvog coveka Bavarske, Popp se 1-vog maja 1933-ce uclanjuje u Nacisticku partiju. Pristao je na to pokusavajuci da se odrzi na mestu direktora BMW-a. Vec 1936 nacisti pokrecu postupak za iskljucenje Popp-a iz partije, najvise zato sto je porodicu Popp lecio jevrejski lekar.

 

Tokom rata proizvodnja aviona se dramaticno povecala, ali po misljenju nacistickih vlasti nedovoljno, pa je sam Popp optuzen za lose upravljanje i cak sabotaze. BMW je bio od velike strategijske vaznosti za Nemacku pa su se vlasti prilicno mesale u rad fabrike. Zato je promenjen nacin upravljanja kompanijom i oformljen je bord direktora iz cijeg je sastava Popp iskljucen 1942-ge. Popp je uspeo da se vrati u bord odmah po zavrsetku rata, 1945-te, ali je nedugo zatim uhapsen od strane saveznika zbog clanstva u Nacistickoj partiji. Po oslobadjanju, svi pokusaji povrtatka u bord su propali i njegovo preseljenjeu Stutgart predstavlja kraj tim pokusajima. U Stutgartu je i umro 29-tog jula 1954-te.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Camillo Castiglioni (22 October 1879 – 18 December 1957)

 

Camillo%2BCastiglioni.jpg

 

Castiglioni je bio italijansko-austrijski finansijer i bankar i najbogatiji covek centrale Evrope tokom I-vog svetskog rata. Rodjen je u Trstu (tada Austrougarska). Stkao je obrazovanje u pravima i poceo da radi kao advokat u Padovi. Brzo je savladao medjunarodne finansije i upravljanje kapitalom. Otac mu se bavio proizvodnjom gume, pa se ubrzo nasao u Austro-American Gummiwarenfabrik AG, Viena kao agent Kaufmann automobile tire division. Pokazao se toliko uspesnim na ovom poslu da je postavljen za direktora izvoznog odeljenja. Sa jos par saradnika pomogao je osnivanje Beckog letackog kluba. Zatim je postavljen za zamenika direktora, pa onda i za generalnog direktora. Tokom rada na proizvodnji pneumatika, shvatio je da ce avio industrija imati velike potrebe za tim proizvodima. Shvatio je i da ce avijacija moci, kao industrija, da donese mnogo novca. Kao rezultat te ljubavi i saznanja, osnovao je firmu Motoren-Luftfahrzeuggesellschaft GmbH koja se bavila prodajom letackih sprava, tada uglavnom balona i pratece opreme. Ucestvovao je i na brojnim takmicenjima u letenju balonom.

Tokom Prvog svetskog rata postao je jedan od nabogatijih evropljana. Kupio je nemacku kompaniju Hansa- und Brandenburgische Flugzeugwerke koja je uposljavala Ernst Heinkel-a kao glavnog inzenjera. Dosao je u vlasnistvo vecine deonica Austro-Daimler-a u kome su tada radili kao iznenjeri Puch i Porsche.

 

Ipak, posle serije losih poteza penzionisao se 1926-te i preselio u Svajcarsku. Odatle odlazi za Milan gde osniva privatnu banku i stice prilicno bogatstvo. Zanimljivo je da je posle drugog svetskog rata izdejstvovao za Tita veliki USA zajam Jugoslaviji, naravno za odredjenu proviziju. Kada je dbio novac, Tito je odbio da isplati proviziju pa je Castiglioni izdejstvovao zaplenu svega sto je Jugoslavija imala u Italiji. Posto je bio blizak sa Vatikanom, bio je veza izmedju te drzave i Jugoslovenskih vlasti toko sudjenja Stepincu za koga je izdejstvovao kucni pritvor od 1956 do kraja njegovog zivota 1960-te.

 

Imao je veliki uticaj na BMW u njegovim ranim godinama. Potpisivanje ugovora o licencnoj proizvodnji izmedju Austro-Daimler-a i Rapp-Werke 1917-te godine je najvecim delom njegova zasluga. 1918-te na njegovo insistiranje Wiener Bankverein kupuje vecinski paket deonica. 1922-ge kupuje svu opremu potrebnu za konstruisanje i proizvodnju motora, kao i prava na ime Bayerische Motoren Werke AG od firme BMW AG koja je preimenovana u Süddeutsche Bremse AG. Preimenovao je i Bayerische Flugzeugwerke u BMW AG i novoimenovanoj firmi dozolio da nastavi posao u  BFW fabrici.

 

Od osnivanja BMW AG pa do 9-tog novembra 1922-ge i od 1924-te do 1929-te bio je clan nadzornog odbora (supervisory board) i predsednik BMW AG. 1928-me je bio zamenik predsednika nadzornog odbora.

Bio je jedan od clanova odbora koji su bili za kupovinu firme Eisenach Automobilwerke. Tokom finansijske krize 1929-te je bio prinudjen da proda svoj deo akcija konzorcijumu banaka (Deutsche Bank, Disconto, Bankhaus Hagen itd.).

 

Zbog svojih cuvenih bankarskih aktivnosti, 1988-me je snimljen film "Camillo Castiglioni oder die Moral der Haifische" (CC ili moral ajkule).

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Max Fritz (1. Oktobar  1883– 9Jun 1966)

 

Max%2BFriz.jpg

 

Fritz je bio nemacki masinski inzenjer specijalizovan za avio motore. Nema puno podataka o njegovj mladosti i skolovanju.  Zna se da je 1902-ge upisao Royal Building Trade School u Stuttgart-Esslingen koja je podigla njegove inzenjerske sposobnosti na mnogo visi nivo. 1906-te pocinje da radi u Daimler Motoren Gesellschaft u odeljenju za dizajn motora, cineci veliki doprinos u razvoju trkackog motora kojim je Mercedes 1914 godine osvojio French Grand Prix.

Svoje prve avio motore Fritz je konstruisao u Austro-Daimler-u. Motor je imao cilindre odvojene od bloka i bregaste osovine u glavi pogonjene posebnom vertikalnom osovinom.

1916-te mladi Max Fritz je konkurisao za prijem u Rapp Motorenwerke. U to vreme, jos uvek je radio u Daimlerovoj fabrici blizini Stutgarta. Bio je frustriran neslaganjem sa glavnim iznenjerom Paulom Daimlerom koji nije uvazavao njegove sugestije. Suocen sa takvom situacijom, setio se svog poznanstva sa Karlom Rapom. U prvom trenutku, Rapp je zeleo da odbije Fritz-a ali je na sugestiju Popp-a koji je shvatio da firmi nedostaje strucni kadar, promenio misljenje.

U Daimleru, Fritz je bio za razvoje velikih motora sa visokom kompresijom, dok je Daimler bio fokusiran na motore sa kompresorskim punjenjem. Sve do prelaska u Rapp nije mogao svoje ideje da proveri u praksi. Za samo dve nedelje razvio je motor sa specijalnim karburatorom za velike visine i brojnim drugim tehnickim inovacijama. Motor je odmah bio superioran bilo kom nemackom avio motoru iz tog vremena, jer su svi drasticno gubili snagu preko 3000 metara. Kasnije, taj motor je postao poznat kao BMW IIIa.

Zahvaljujuci ovom motoru Rapp je preko noci  postao glavni snabdevac motorima nemackog vazduhoplovstva. Prilikom prve posete celnika Ministarstva rata bili su toliko impresionirani da je odmah naruceno 600 komada, pre nego je izgradjen i prvi prototip.

 

max_friz.jpg

 

 

1934-te godine Fritz postaje generalni direktor BMW-Flugmotorenbau GmbH u Minhenu i na tom mestu ostaje do 1937-me. Kada je BMW krenuo u razvoj automobila kao jedan od glavnih poslova, Fritz je nasledio Leo C. Grass kao generalnog direktora Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH nadgledajuci razvoj i izradu automobilskih motora. Penzionisao se 1945-te. Dobio je pocasni doktorat Minhenskog univerziteta sa napredne tehnologije.

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Herbert Werner Quandt (22. Jun 1910 – 2. Jun 1982)

 

Jedan od najvaznijih ljudi u istoriji BMW, nemacki industrijalac poznat po tome sto je spasao kompaniju i kasnije od toga dobro zaradio. Rodjen u Pritzwalku od oca Gintera i majke Antoni Ewald. Ginterov otac, Emil je bogatstvo stekao ozenivsi se kcerkom velikog tekstilnog proizvodjaca. Za vreme I svetskog rata, pod upravo Gintera kompanija je snabdevala nemacku vosjku uniformama gradeci bogatstvo kojim su posle rata kupilo kompaniju Accumulatorenfabrik AG (AFA) iz Hagena, kasnije preimenovanu u Varta AG. Izvrsena je akvizicija jos nekih kompanija koje su se bavile metalurgijom.

 

Herbert je imao obolelu retinu zbog cega je od devete godine bio skoro slep. Zato je imao kucno obrazovanje i od rane mladosti se upoznao sa nacinima kako se vode velike kompanije.

 

Ostaje jako mutno cime se porodica i kompanije bavile u vreme nacizma. Najvise za sta su optuzeni je bilo koriscenje zarobljenika kao radne snage. Sama porodica Quandt je finansirala ispitivanje njihovog ucesca tokom II svetskog rata. Nezavisna studija na 1200 strana, objavljena 2011-te  je potvrdila da su Quandt-ovi bili povezani sa nacistima. Nikada nije doslo do kompenzacije, izvinjenja ili bar spomenika u nekoj od fabrika u kojoj su logorasi radili. BMW nije pominjan u izvestaju.

 

j7xF7yiE.jpg

 

Herbert je preuzeo posao od oca 1945-te i unapredio ga. Razvio je poslovnu filozofiju decentralizovane uprave koja direktorima pogona daje velika ovlascenja a radnicima da se dokazu. Kada je Ginter umro 1954, kompanija je u svom sastavu imala preko 200 manjih kompanija. Izmedju ostalog, posedovao je i 10% Daimler-Benz-a i 30% BMW-a. Kompanija je podeljena izmedju Herberta i  njegovog polubrata po ocu, Haralda. Ono sto sam naknadno pronasao je da je Haraldova majka Magda Goebbels, on je njen sin iz prvog braka pre nego se idala za Josepha Goebbels-a.

 

BMW je tada bio prilicno bolesna kompanija i menadzment je predlagao da se ceo koncern proda Daimler-Benzu. Herbert je bio na korak da to ostvari, odustao je od toga u poslednjem trenutku. Umesto prodaje, povecao je svoje ucesce u akcijama kompanije na 50%, uprkos savetima svojih bankara da reskira citavo bogatstvo. Njegov kasniji uticaj u kompaniji doneli su veliki poslovni uspeh. U tom trenutku, BMW je vec imao spreman projekat BMW 1500 automobila . Lansiran 1962-ge na trzistu je postigao ogroman uspeh lanisrajuci celu novu klasu automobila - luksuzni sedan. Ovaj auto je bio prekretnica u BMW poslovanju i izveo je fabriku na put uspeha.

 

Kada je Harald 1967 poginuo u avionskoj nesreci, Herbert je postao jedini vlasnik kompanije. 1974te Herbert i njegova zena Inge prodaju ucesce u Daimler-Benz-u vladi Kuvajta.

 

Sa trecom zenom Johanom ima dvoje dece, Stefana i Suzanu. Suzana je danas sa 20 milijardi eura najbogatija zena Nemacke i najveci je akcionar kompanije BMW. 

 

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv

Ernst Jakob Henne (22. Februar 1904 – 23 Maj 2005)

 

 

 

Rodjen u selu Weiler u porodici proizvodjcaka sedala. 1919-te postao moto mehanicar. Poceo sa takmicenjima 1923 u  Mühldorf vozeci Megola motocikl. Prvi veliki internacionalni dogadjaj na kom je ucstovovao je Monza Grand Prix gde je bio sesti u klasi 350 kubika. Uskoro postaje jedan od najpoznatijih nemackih takmicara. Posto je postao fabricki BMW vozac, 1926-te postaje sampion Nemacke u klasi 500 kubika. 1927-me postaje sampion u 750 kubika, a 1928 je pobednik trke Targa Florio na Siciliji.

 

9-tog septembra 1929-te  postize 216.6 km/h na BMW 750 kubika  sa turbo punjacem. Henne je postavio ukupno 76 svetskih rekorda tog vremena, povecavajuci brzinu svake godine od 1929-te do 1937-me. Njegov poslednji rekord je postavljen 28-og novembra 1937-me i iznosio je 279.5km/h sa potpuno oklopljenim BMW motociklom od 500 kubika sa kompresorom. Rekord nije oboren 14 godina.

 

Takmicio se i na International Six Days Trial i bio je deo nemacke pobednicke ekipe iz 1933, 1934 i 1935-te.

 

1932-ge je dobio vozacku dozvolu za motocikl :)

 

Bio mobilisan od Luftwaffe ali je otpusten iz sluzbe zbog fraktura lobanje koje je imao tokom trkacke karijere. Posle rata drzao je ovlasceni Mercedes servis.

 

Od 1996-te pa do smrti 2005-te godine, u 101 godini, ziveo kao penzioner na Kanarskim ostrvima.

 

C3E6ODX2.jpg

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Teoreticar ..., 12089 postova
  • Lokacija: Lazarevac
  • Motocikl: BMW R1200GS Adv
  • Drug član, 1022 postova
  • Lokacija: Bijeljina
  • Motocikl: YZF R1

Odlično..Izgleda da čak i mašini spoznaja njenih korijena daje duh i predstavu da to što stoji u garaži nije samo 200 kg metala, već nešto mnooogo više :takoje: :takoje: :takoje:

  • Podržavam 2

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

  • Čuvaj sebe od drugih i druge od sebe, 3477 postova
  • Lokacija: Niš / Donji Adrovac
  • Motocikl: BMW R1100GS (iz prošlog veka)

Dragane, svaka čast i na trudu i na postignutom rezultatu!

Dosta činjenica i istorijskih podataka o BMWu znao sam iz istorije vazduhoplovstva, ali si ti zaiata sakupio i lepo upakovao gomilu tehničkih i istorijskih podataka.

Hvala!

Lepo bi bilo da se ovakvi podaci iznesu i o drugim velikim proizvođačima motora koji su ostavili teaga u istoriji.

  • Podržavam 3

Podeli ovaj odgovor sa prijateljima


Link to post
Share on other sites

Pridruži nam se!

Možeš sada da napišeš svoj odgovor, a kasnije da se registruješ. Ako imaš nalog, uloguj se i napiši svoj odgovor.

Gost
Odgovori na ovu temu...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.



  • Aktivni korisnici   0 članova

    • Nema ulogovanih članova koji gledaju ovu stranu.


×
×
  • Create New...

Važno obaveštenje

Nastavkom korišćenja ovog sajta prihvatate Pravila korišćenja