evo ovako:mislim da je dobra ideja da mi vlasnici i ljubitelji atlantica 500,a i drugih kubikaza,imamo svoj kutak,vidim da ga imaju burgmandzije,a sta su oni bolji od nas dakle,lepo bi bilo da se na 1 mestu nadju pitanja i odgovori,iskustva,male tajne i specificnosti ovog motora,uopste,sve vezano za njega...ako tema zazivi nadam se da ce nam svima biti od koristi

Dogodine stiže novi Tuareg. Imaće v-tvin agregat. Evo vam link za detalje: New Aprilia Tuareg 660 Adventure Bike Spotted Outside Its Box - ADV Pulse WWW.ADVPULSE.COM Judging by recently-leaked spy shots, it looks like Italy’s niche...

Prodajem snopove sa viljuskama za xt660, mt03, pegaso 660. Cena 210e Tel. 063 874 67 34

Dugo planirano putovanje do Grèke se polako približava... Okaèili smo plan putovanja, tako da ako ima zainteresovanih, mogu se ovde prijaviti i sa nama poæi na put... Ostale koji neæe biti u prilici da krenu sa nama, obradovaæemo slikama i snimcima sa našeg puta... Trenutno prijavljeni za put su: - NeshaTL - GagaCBR - Pablo Pozdrav!

Uskoro pocinje prodajna akcija PIAGGIO MANIA !!! Akcija ce trajati svega 2 dana, a cene tokom trajanja akcije ce biti snizene od 10% do 15% !!! Za vreme trajanja akcije PIAGGIO MANIA od 24.04.209 do 25.04.2009. godine radicemo produzeno radno vreme od 9.00-21.00h !!! Rezervisite skuter jos danas kako biste ostvarili popust i kupili APRILIA, PIAGGIO, VESPA ili GILERA skuter za vreme trajanja akcije. Akcija se odnosi na skutere i motocikle koje imamo na stanju. Popust se ne odnosi na nove modele: Scarabeo 300 Special, Shiver GT, Mana GT, Zip 50 2T, Typhoon 50, Beverly Tourer 300, Vespa LX 50 FL, Runner Simoncelli.

Ovo je legendarna mašina! Dotičnog baš i ne mirišem preterano, pa o njemu ne bih....a sprava je bila sigurno jedno 10ak puta prvak(inja) sveta...ispod d'izvinete, raznih guzica. Nosila je razne oznake, zbog određenih modifikacija, čak su je preimenovali u Gilera jedared. Tada je sa sa njom Sic58 bio prvak sveta. Aprilia je definitivno kuća ozbiljnih majstora trkanja. Ovo što se danas događa rezultat je ozbiljnog znanja i posvećenosti...naročito kada je moto sport u pitanju. Čovek za kojeg sam nekada radio u Italiji, a bio je proizvođač motornih testera, dobio je u par navrata "tip" jednog Aprilijinog inženjera, kako da reši neke stvari u svom motoru. Zbog tih informacija, počeli su da ugrađuju u veliku pesnicu klipnjače, igličaste ležajeve sa posrebrenom košuljicom (zbog odvođenja toplote), a jedna od karika, ona bliža čelu klipa, imala je konusni profil svoje unutrašnjosti kako se ne bi, isto tako zbog velike temperature, "lepila" u kanalu (ne na svim modelima). To rešenje može da se sretne i na klipovima nekih skutera. Za izradu klipova i karika obratili su se čuvenoj kući, Asso Werke i više nikada nisu imali problema. Znanje i mogućnost da se ideja sprovede u delo, odlike su uspešnih proizvođača..pa i trkača. Aprilia to svakako jeste.

Što se tiče voznih osobina, Tuareg je izuzetno dobar motor, tu nema puno da se doda. Ciklistika, ovjes, ergonomija, sve je jako dobro. Poprilično je udoban, ergonomski dobro složen. Od svega iz te klase 600-800 ccm sa dva cilindra, meni je najvozniji ( uz KTM 890 ), pogotovo van asfalta. Problem ti može biti servisna podrška, tu je Aprilia tanka, to u startu znaš da je tako. Probaj voziti pa odluči, nema tu puno filozofije, ne odgovaraju svima svi motocikli.

Pozdrav... Zanima me kako se pokazao ovaj model,tj agregat..treba mi za neke voznjice po gradu,nista znacajno i daleko...tnx..

Pozdrav svima,imam jednu dilemu oko kupovine motora manje kubikaze sa enduro konstrukcijom,malo normalna vožnja/malo planina offroad.Kakva bi bila Aprilia SX 50 ili 125 za takvu neku voznju,znam da nije to sad boze sačuvaj nešto jako i brzo al ne gori mi nigde za nečim jačim.Dal biste preporučili ovako nešto za kupovinu ili neku drugu marku do 125cc?

Lista ti je baš šarena Mislim da si izostavio motor koji ti ustvari treba Aprilia SXV/RXV450/550

Evo postavih ovu temu za Apriliu Scarabeo po ceni veoma povoljan skuter sa sve 16" točkovima i sa prednjim i zadnjim disk kočnicama, pa sad vidim da mnogi od vas voze ili imaju Bev 200, a i ljudi koji rade i servisiraju ili voze pa sad nek svak u svom domenu napiše po koji savet preporuku saznanje da valja ili nevalja i neko iskustvo.

Otvaram temu za sve one koje zanima ovaj model! Ja sam skoro postao vlasnik, stoga imam brdo pitanja... Za pocetak me zanima da li neko ima da preporuci nekog majstora/servis u Novom Sadu i okolini koji bi mi uradio redovan servis pred sezonu, voleo bih da je neko strucan, pouzdan i posvecen posto bih hteo da imam nekog ko ce mi raditi standardno orzavanje i u buduce (na duze staze)! Takodje bih zamenio i zadnju gumu pa bi mi znacilo ako neko ima da me uputi gde je najbolje to pazariti (najpovoljnije cene, najveci izbor itd.), dimenzije su 130/70 x 13', njih navodim ako neko slucajno privatno prodaje..

Kupih za sebe i za ovo gradsko ludilo skutercic na koji sam kao klinac najvise otkidao. Sr-ka iz 1997god sa minareli masinom. Iako generalno ocuvan, u smislu plastike su sve na mestu i nekakvim cudom su cele. Ipak itekako pokazuje svoje godine. Nekako nisam mogao da je vozim a da joj nepovratim stari sjaj. Doduse mislio sam samo malo da je sredim ali se to brzo otrglo kontroli [emoji16] Sent from my iPhone using Tapatalk

Americas: New 2024 MotoGP World Championship standings Pos Rider Nat Team Points Diff. 1 = Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP24) 80 2 = Enea Bastianini ITA Ducati Lenovo (GP24) 59 (-21) 3 ^4 Maverick Viñales SPA Aprilia Racing (RS-GP24) 56 (-24) 4 ^2 Pedro Acosta SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16)* 54 (-26) 5 ˅1 Francesco Bagnaia ITA Ducati Lenovo (GP24) 50 (-30) 6 ˅3 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) 49 (-31) 7 ^1 Aleix Espargaro SPA Aprilia Racing (RS-GP24) 39 (-41) 8 ˅3 Marc Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) 36 (-44) 9 ^1 Fabio di Giannantonio ITA VR46 Ducati (GP23) 25 (-55) 10 ˅1 Jack Miller AUS Red Bull KTM (RC16) 22 (-58) 11 ^2 Marco Bezzecchi ITA VR46 Ducati (GP23) 20 (-60) 12 ˅1 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) 19 (-61) 13 ˅1 Alex Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) 14 (-66) 14 = Miguel Oliveira POR Trackhouse Aprilia (RS-GP24) 13 (-67) 15 ^5 Raul Fernandez SPA Trackhouse Aprilia (RS-GP23) 7 (-73) 16 = Augusto Fernandez SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16) 7 (-73) 17 ˅2 Joan Mir SPA Repsol Honda (RC213V) 7 (-73) 18 ˅1 Johann Zarco FRA LCR Honda (RC213V) 5 (-75) 19 ˅1 Alex Rins SPA Monster Yamaha (YZR-M1) 3 (-77) 20 ˅1 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) 2 (-78)

2024 Americas MotoGP, COTA - Race Results Pos Rider Nat Team Time/Diff 1 Maverick Viñales SPA Aprilia Racing (RS-GP24) 41m 9.503s 2 Pedro Acosta SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16)* +1.728s 3 Enea Bastianini ITA Ducati Lenovo (GP24) +2.703s 4 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP24) +4.690s 5 Francesco Bagnaia ITA Ducati Lenovo (GP24) +7.392s 6 Fabio Di Giannantonio ITA VR46 Ducati (GP23) +9.980s 7 Aleix Espargaro SPA Aprilia Racing (RS-GP24) +12.208s 8 Marco Bezzecchi ITA VR46 Ducati (GP23) +13.343s 9 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +14.931s 10 Raul Fernandez SPA Trackhouse Aprilia (RS-GP23) +16.656s 11 Miguel Oliveira POR Trackhouse Aprilia (RS-GP24) +18.542s 12 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) +22.899s 13 Jack Miller AUS Red Bull KTM (RC16) +24.011s 14 Augusto Fernandez SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16) +27.652s 15 Alex Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +32.855s 16 Luca Marini ITA Repsol Honda (RC213V) +33.529s Marc Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) DNF Alex Rins SPA Monster Yamaha (YZR-M1) DNF Joan Mir SPA Repsol Honda (RC213V) DNF Franco Morbidelli ITA Pramac Ducati (GP24) DNF Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) DNF Johann Zarco FRA LCR Honda (RC213V) DNF

Kao i kod mnogih drugih brendova, osnovanih u ta pionirska vremena, i ovo je priča o velikoj strasti i entuzijazmu koja je bila glavna pokretačka snaga osnivača, ali u slučaju Moto Guzzi-a, i još mnogih osoba koje nisu bile na vodećim mjestima u toj firmi, nego su bili uposlenici, a neki od njih čak ni to, veze nisu imali sa samom tvornicom, a značajan su dio njene povijesti. Više takvih primjera će biti navedeno u samom tekstu o povijesti ovog proizvođača, ali sad ću navesti primjer koji sam čuo iz prve ruke i ne opisuje ga se u knjigama i na internetu: nakon jedne promjene vlasnika, uvedena je štednja i rezanje troškova zbog financijskog stanja firme. Naravno, bio je ukinut i program utrka što ekipa koja je to radila, nikako nije mogla prežaliti. Za zadnju utrku koja im je preostala, ukrali su iz tvornice kombi u kojem je bio alat i motocikl, i o svom trošku su odradili posljednji nastup. Tri su glavne značajke ove tvornice od prvog dana postojanja koje je izdvajaju od ostalih proizvođača: strast prema motociklima, važnost inovacija i važnost utrka. To ih izdvaja od većine ostalih proizvođača koji su do takve filozofije dolazili postepeno. Kako je ove godine 90-a obljetnica prvog prototipa, ovo je članak o povijesti marke Moto Guzzi U toku 1. svjetskog rata, u okolici Venecije, smješten je Miraglia Squadron, jedinica italijanskog CAM-a, zrakoplovstva (Corpo Aeronautico Militare). Tamo služe trojica prijatelja, dva pilota i njihov mehaničar, ljudi potpuno različitog socijalnog porijekla koji dijele isti san: osnovati vlastitu tvornicu motocikala. Carlo Guzzi, bio bi zadužen za projektiranje i proizvodnju, Giorgio Parodi, bio je bogati brodovlasnički sin koji bi financirao početak i vodio firmu, a Giovanni Ravelli budući službeni tvornički vozač i trkač koji bi samim time propagirao njihovu novu firmu. Nažalost, u prvim danima nakon rata, Ravelli pogiba u zrakoplovnoj nesreći, Guzzi i Parodi odlučuju za logo tvornice uzeti orla, zaštitni znak jedinice u kojoj su bili, kao uspomenu na svog ratnog druga. Nakon rata, Carlo Guzzi nije uspijevao naći na tadašnjem tržištu agregat koji bi zadovoljavao njegove zahtjeve, pa ga odlučuje konstruirati sam. Prvi prototip nastaje 1919.g. u mjestu Mandello del Lario, u radionici lokalnog kovača Giorgia Ripamontia i uz njegovu pomoć. Zamišljen je kao trkaći stroj pri čijem su projektiranju korištena znanja stečena u zrakoplovstvu. Jednocilindrični agregat položen vodoravno, sa četiri ventila i bregastom osovinom u glavi motora, iz 500 ccm je davao 12 konjskih snaga i maksimalnu brzinu 100 km/h. Taj će agregat biti osnova proizvodnje idućih 45 godina. Motocikl je dobio naziv G.P. (Guzzi – Parodi). 15. ožujka 1921.g. osnovana je «Societa Anonima Moto Guzzi» za (u slobodnom prijevodu) «proizvodnju i prodaju motocikala i ostale relevantne aktivnosti i suradnju sa metalskom i industrijom mehanike». Novonastala firma vlasništvo je trojice tihih partnera, Guzzia, Parodia i njegovog brata Enrica, a osnovana je početnim kapitalom od 2000 lira koje je Parodi dobio od oca, bogatog brodovlasnika iz Genove. Firma je registrirana u Genovi, a sa sjedištem u Mandellu del Lario, provincija Como, u mjestu koje je smješteno na samoj obali jezera Como. Direktor je bio Giorgio Parodi. Iste godine izlazi prvi serijski model pod imenom Normale (zbog namjene motocikla), horizontalni jednocilindraš zapremine 500 ccm, snage 8 ks, maksimalnom brzinom od 80 km/h koji je sa litrom goriva mogao prijeći 30 kilometara. Po Parodievom zahtjevu, ukida se ime GP koje je tumačeno kao njegovi inicijali, i serijski model dobiva ime po svom konstruktoru: Moto Guzzi. Te svoje prve godine, tvornica se odlučuje i na trkački debut. Dva Normalea sudjeluju na rallyu Milano – Napoli gdje osvajaju 20. i 22. mjesto. Iako prvi nastup nije slavan, samo mjesec dana kasnije, 25. rujna, vozač Gino Finzi osvaja legendarnu utrku Targa Florio. Time je Moto Guzzi jedinstven primjer u povijesti: pola godine od osnivanja do prve pobjede. Naravno, u Moto Guzziu su bili svjesni važnosti utrka: u toj godini proizvedeno je 17 motocikala po cijeni 8500 lira. Proizvedeni su u pogonu od 300 kvadratnih metara u kojem je radilo 17 radnika. Tri godine kasnije, Guzzi je evropski prvak sa modelom C4V, evolucijom originalnog prototipa iz 1919.g. Titulu im donosi Guido Mentasti, 7. rujna 1924. Te godine prodano je 730 motocikala, dvostruko više nego godinu prije. Godinu kasnije, tvornica ima više od 300 radnika i izbacuje na tržište 1200 motocikala. 1929.g. dostižu brojku od 2500 komada. 1928.g. nastaje prvi tourer motocikl u povijesti: Moto Guzzi GT, poznat i kao «Norge», kojim je Giuseppe Guzzi, Carlov brat u idućim mjesecima vozio do arktičkog kruga i natrag – više od 6500 km, na rallyu po arktičkom krugu. Iz tih godina, poznata je i još jedna Guzzieva znamenitost kao posveta strasti prema motociklima: svaki agregat nosio je potpis mehaničara koji ga je sastavljao, što je bila garancija kvalitete, a davalo je i određenu dozu ekskluzivnosti. Tridesetih godina počinje zlatno doba tvornice koje traje do 60-tih. Moto Guzzi je najznačajniji i najveći italijanski proizvođač motocikala. Sportski uspjesi se nastavljaju i 1935.g. Moto Guzzi je prvi neengleski proizvođač koji osvaja TT (Tourist Trophy) utrku na otoku Man. Vlasnik i vozač motocikla je bio Stanley Woods. Sportski modeli postižu slavu zahvaljujući mnogim inovacijama. Agregati su horizontalni mono cilindraši od 250 ccm i novi, V2 pod kutem 120 stupnjeva sa 500 ccm koji je smješten uzdužno u okviru motocikla. Taj model je vozio Woods. Tu koncepciju, ,mnogo kasnije kopira Ducati. Na slici je motocikl iz 1947.g. Korištena su imena u raznim «GT» varijantama, a uz njih su najinteresantniji redni trocilindraš nastao 1932.g., kad i Quatrro Valvone, a slavan je i 250 Compressore koji je postizao 38 ks na 7800 okretaja i maksimalnu brzinu od 200 km/h. Tre Cilindri Quattro Valvone 250 Compresore Kasnije ih slijede sportaši pod imenima Dondolino, Gambalunga, a privatni trkači voze Albatrose i Condore. To je doba mnogih slavnih Guzzievih vozača kao što su spomenuti Woods, pa Ruffo, Anderson, a najveće ime je Omobono Tenni koji je pobjednik 47 utrka. 1939.g. model Airone je prvi model s nožnim mijenjanjem brzina i on je najpopularniji italijanski motocikl srednje snage. Dondolino - model 1946 Gambalunga Airone U 2. svjetskom ratu tvornica naravno ima i ratni model Alce koji je mogao imati i prikolicu, i slavni Trialce, trokolicu dizajniranu za brze prilagodbe raznim namjenama. 1946.g. ime firme je promijenjeno u «Moto Guzzi SpA» Alce Trialce Nakon rata, zbog teške ekonomske situacije, motocikli više nisu ekskluzivna vozila za zaljubljenike, nego potreba, pa tvornica prvi puta počinje proizvodnju pristupačnih modela malih zapremina i prvi puta proizvode i dvotaktne motore. Prvi model je Guzzino 65 kojem je zbog inflacije, početna cijena od 80000 lira odmah skočila na dvostruki iznos. Kasnije taj model mijenja ime u Cardellino i proizvodi se i tokom 50-tih. Slijedeći modeli su Zigolo 98 i Lodola 175 koja je posljednji projekt Carla Guzzia. U to doba nastaje i Galletto, jedini skuter koji je Proizvodio Moto Guzzi. I u ta teška vremena, u tvornici ostaje naglasak na konstatnom traženju novih rješenja u tehnici i designu. 1950. je opet jedna značajna godina u povijesti tvornice: Moto Guzzi je prvi proizvođač motocikala koji je sagradio zračni tunel za ispitivanja aerodinamike na modelima u prirodnoj veličini. Iako je mnogo kasnije, kod drugih vlasnika ove tvornice, ispitivanje aerodinamike modela rađeno u suradnji sa institutom iz Peruggie kompjuterskim simulacijama, zanimljiva je činjenica da je i današnji Norge testiran u tom tunelu. 50-tih tvornica i dalje radi na razvoju trkačih modela (zbog kojih je tunel i izgrađen) i u to doba ekipi se pridružuje najznačajniji od trojice slavnih konstruktora u povijesti branda (prvi je Carlo Guzzi). Ime mu je Giulio Cesare Carcano i nakon raznih pokušaja sa četverocilindričnom mašinom, naposljetku stvara najslavniji motocikl za trke u povijesti: Otto cilindri. Motocikl sa aerodinamičnim oklopom tipa zvono, u koji je ugrađen V8 agregat sa po dvije bregaste osovine smještene u svaku glavu motora, rasplinjačem za svaki cilindar. Agregat je bio težak samo 45 kg, davao je 80 ks. Cijeli je motocikl bio težak 135 kg i mogao je postići brzinu od 285 km/h koja je slijedeći put postignuta na trkama tek 20 godina kasnije. Debitirao je na Velikoj nagradi Belgije 1955.g. i pobijedio. Ipak, V8 je bio projekt ispred svog vremena kojeg nije pratila ciklistika, a naročito tehnologija materijala što je rezultiralo kvarovima, lomovima i padovima vozača Billa Lomasa i Kena Kavanaha. Danas još postoje dva originalna primjerka u tvorničkom muzeju u Mandellu. 50-tih godina Moto Guzzi osvaja ukupno 5 svjetskih titula u klasi 350,a sama kompanija je konsolidirana. Ima više od 1500 zaposlenih u pogonu od 24000 kvadratnih metara. Ali pod kraj tog perioda počinju problemi za moto industriju jer zbog rasta standarda, automobili postaju lakše dostupni običnim ljudima. 1957.g. tri najznačajnije italijanske sportske moto-marke (Gilera, Mondial i Moto Guzzi) odlučuju napustiti utrke. 26. rujna te godine, Moto Guzzi završava svoje zlatno sportsko razdoblje Najjača kriza za tvornicu nastupa u 60-ima. U to doba, Moto Guzzi se sprema u proizvodnju skutera malih kotača koji su bolje prolazili na tržištu. No to se nije dopalo glavnim igračima u tom segmentu, Piaggiu i Lambretti. Uz to, Lambretta je u to vrijeme krenula u razvoj V2 agregata s planom stvaranja motocikla. Sve je završilo dogovorom Guzzia i Lambrette da svatko ostane u svom segmentu tržišta, pa je kasnije bilo moguće u Lambrettinom muzeju pogledati jedina dva njihova prototipa motocikla uz sliku Guzzievog prototipa skutera. Kriza tržišta jača. Brodovlasnik Parodi je umro za vrijeme rata, njegov sin Giogio 1955, Carlo Guzzi je u mirovini i teško bolestan. Umire 1964.g. u bolnici u Davosu. Tvornicu vodi Parodiev brat Enrico, koji nema više inspiracije. 1967.g. tvornica je prodana, a novi vlasnik je SEIMM (Societa Esercito Moto Meccaniche), koji strategiju gradi na jeftinim motociklima niske cijene gdje su najpoznatiji mopedi Dingo i Trotter. Ipak, nastojanje za inovativnosti ostaje i tu na scenu ponovo stupa legendarni Carcano koji stvara ikonu Moto Guzzia: V2 agregat pod kutem od 90 stupnjeva sa radilicom usmjerenom po uzdužnoj osi motocikla. Rođena je još jedna legenda iz Mandella – model V7. Ubrzo ga slijedi i V7 Special koji ima 50 ccm više – 750. Novi modeli su odlično prihvaćeni na američkom tržištu, a tome je mnogo pridonijela i prodaja policiji čime Guzzi ponovo ulazi u legendu. Na krilima tog uspjeha nastaju ekskluzivni modeli Special, Ambassador i Eldorado. U tom uspjehu početkom 70-ih nastaje i još jedan legendarni model koji se održao i do danas – California, cruiser koji je najbolja mješavina američke filozofije motociklizma sa italijanskim šarmom i znanjima mehanike. California je jedan od najuspješnijih stranih motocikala na američkom tržištu u povijesti. 1971. godine slavu stiče posljednje veliko konstruktorsko ime u tradiciji Moto Guzzia – Lino Tonti. On radi redizajn Carcanovog V2 projekta i uz to projektira novi okvir gdje veliku ulogu kao dio cjeline ima i sami agregat. Taj okvir poznat je kao Tontijev okvir – Tonti frame. Stvorio je još jedan u nizu slavnih modela: V7 Sport koji je temelj i svih današnjih modela 1973. je opet prelomna godina. DTI Group preuzima SEIMM, a vlasnik je argentinski industrijalac Alejandro De Tomaso, zaljubljenik u sportske strojeve. Uz proizvodnju sportskih automobila pod svojim imenom, De Tomaso odlazi u shoping u Italiju. Uz Guzzi, kupuje i Benelli i tvornicu automobila Maserati. Pod De Tomasom, Moto Guzzi vraća profitabilnost, ali ulaganja u razvoj nisu velika kako se očekivalo. De Tomaso forsira četverocilindrične modele gdje je najveći uspjeh imao model 254 iz 1975.g. Ipak, Guzzieva publika protestira i tvornica se brzo vraća svojim tradicionalnim vrijednostima. U to vrijeme, mnogo se eksperimentira i sa 125 i 250 kubičnim modelima kod kojih je više bio naglasak na stilu nego na tehnici. Modeli su imali naziv Tuttostrada i Tuttotereno. Skraćeno, TS i TT. Na slici je model 250 TS. 1979.g. Lino Tonti stvara smanjene verzije V2 agregata. Nastaju modeli V35 i V50 koji postaju hit na tržištu i na kojima Guzzi ulazi u 80-e. Sedamdesete nam donose još neke povijesne modele uz Californiu koje nikako ne smijemo zaboraviti. Prije svega, model Le mans, kod kupaca najomiljeniji Guzziev sportski serijski model koji je doživio 6 generacija i proizvodio se praktički do nedavno. Početkom 70-ih nastaje i posljednji tradicionalni jednocilidrični model 500 ccm – Nuovo Falcone, a krajem desetljeća i prvi serijski motocikl s automatskim mjenjačem – Convert.. U slijedeće dvije dekade nastaju nove verzije «malog V2» - V65 i V75. Stvorena je još jedna modelska serija amerikaniziranog izgleda pod nazivima Florida i Nevada. Florida Nevada Ti modeli brzo postaju popularni zbog lijepog izgleda, male težine, manjih dimenzija i lagane upravljivosti. Sve više među kupcima Guzzievih proizvoda nalaze se i žene. Svoje zlatno razdoblje prolazi i model California koja doživljava drugu i treću generaciju. S druge strane, sportski image brane modeli Le Mans, Daytona, Centauro i Sport 1100. Odlikuju se specifičnim designom, različitim od svjetskih trendova čime se u stvari nastavljala tradicija Carla Guzzia. 1100 sport Centauro Pojavljuju se 8 ventilske verzije V2 agregata. Predstavljen je maksi enduro Quota. U međuvremenu, Moto Guzzi ponovo prolazi kroz izmjene vlasničke strukture. 1988.g. spajaju se SEIMM i Benelli i stvorena je nova grupacija GBM (Guzzi Benelli Moto). Taj poslovni projekt traje 5 godina, poslovanje ulazi u krizu 1993.g. a 1996. firma iz Mandella natrag dobiva svoje ime «Moto Guzzi SpA. Te godine Guzzi slavi 75 godišnjicu i vraća se u profitabilnost. Ali u krizu ulazi De Tomaso koji se povlači iz posla, a koncern mijenja ime u Trident Rowan Group Inc, sa novim vlasnicima na čelu. To razdoblje traje slijedeće četiri godine kad je na čelu tvornice manager Mario Tozzi-Condivi. Traži se suradnja s drugim proizvođačima motocikala ili kupac, i na kraju, dogovor je postignut. 14. travnja 2000-te godine, Aprilia postaje novi vlasnik Moto Guzzia. U tom burnom periodu, Moto Guzzi traži svoj izgubljeni duh, ravnotežu inovacije i tradicije. Pojavljuju se ekskluzivni modeli proizvedeni u ograničenim serijama. Bližila se još jedna obljetnica marke. Na IMOT-u 2000.g. je predstavljen V11 Sport Rosso Mandello. Godinu kasnije izlazi California EV80, jedan od najekskluzivnijih proizvoda te tvornice. Moto Guzzi pokušava pogoditi ukus kupaca u tom periodu. Predstavljene su razne varijante postojećih modela. Nastaju V11 modeli Caffe Sport, Ballabio, Le Mans Rosso Corsa. V11 Caffe sport California dobiva mnoge podmodele kao što su Jackal, Stone, Stone Metal, Special Sport. Jackal Stone metal Special sport Nevada je konstatno dobro prodavan model. Polako se modernizira i tehnika i to je doba uvođenja ubrizgavanja u cijelu gamu. Pokušavaju se stvoriti i novi modeli. Na svjetlo dana izlazi Breva 750, naked modernog izgleda baziran na mehanici Nevade. Radi se na razvoju Grisa, potpuno nove klase motocikla koju su u nedostatku izraza, u tvornici nazivali «tehno custom». Također se radi i na razvoju ultra sportskog modela MGS-01 u suradnji s poznatim tunerom Ghezziem. U cijelom tom periodu, i sama Aprilia upada u financijske nevolje. Prometni i ekološki zakoni su sve stroži što otežava prodaju malih modela motocikala i skutera na kojima se bazirala njihova glavna zarada. Uz to, i sama Aprilia je previše ulagala u sport i razvoj vlastitih velikih modela. Ponude za kupnju Moto Guzzia dolaze od Ducatia (kojem nije bilo prvi put da pokušava doći u posjed slavne tvornice), kanadskog Bombardiera i najizdašnijeg, tajvanskog Kymca. Ipak… 30-og prosinca 2004.g. cijelu grupu Aprilia – Moto Guzzi preuzima Piaggio, koji time postaje najveći evropski proizvođač motocikala i skutera. Nakon kratkotrajnog zastoja proizvodnje, Guzzi dobiva značajnu financijsku injekciju koja rezultira brojnim novim modelima u nekoliko klasa. Napreduje tehnologija, unaprijeđena je logistika i dealerska mreža, dogodio se i skok finalne kvalitete proizvoda, čemu je dokaz i nedavna prodaja jedne flote modela Norge 850 berlinskoj policiji.. Opet se događaju i sportske pobjede: 2006.g. Gianfranco Guareschi ima dvostruku pobjedu na legendarnoj Daytoni u klasi BOT (Battle ofthe twins), a iduće godine pobjeđuje u italijanskom Super twins prvenstvu. Zadnja opisana dekada u ovom tekstu još traje. Uz muke na njenom početku, Guzzi trenutno doživljava novi uzlet i na početku je jednog dobrog razdoblja. Moto Guzzi ukratko Inovacije i prototipi: - prvi centralni nogar za parkiranje – rješenje prisutno od prvog modela Normale koje uskoro preuzima većina ostalih proizvođača - prvi prototip kardanskog prijenosa 1921.g. Prvu serijsku proizvodnju tog prijenosa ima BMW 1931. - 1928.g. prva oscilirajuća zadnja vilica na modelu GT Norge. Prvi sportski nastup s takvom vilicom je na TT utrci na otoku Man 1935. rješenje vrlo brzo preuzimaju i drugi trkači timovi - prva upotreba ulja u prednjem ovjesu – nastanak teleskopskih vilica. Ulje je u početku bilo zamišljeno i za podmazivanje - prvi integralni sistem kočenja – nožna komanda aktivira zadnji i jedan prednji disk - prva serijska ugradnja AGM baterija u motocikle – bez kiseline. - CARC (Cardano Reattivo Compatto) – sistem za smanjivanje žiroskopskog efekta kardanskog prijenosa. Guzzievi konstruktori su gledali «u susjedovo dvorište» i odlučili otići korak dalje od BMW-ovog Paralevera gdje nijemci su ciklistiku motocikala sa kardanskim prijenosom učinili naprednijom. Guzzievo rješenje čini kompletno kućište kardana čvrstom cjelinom koja je dio zadnjeg ovjesa. Reakcije na trzaje vratila se odigravaju unutar kučišta. Nakon ova dva proizvođača, korak u razvoju čini i Kawasaki na modelu GTR 1400 sa sistemom Tetralever. BMW Paralever Moto Guzzi CARC Kawasaki Tetralever - prvi V8 i jedini koji je bio u upotrebi, na motociklu - prvi zračni tunel za ispititvanje u omjeru 1:1 - prvi serijski motocikl s automatskim mjenjačem, model Convert. Početak proizvodnje 1975. 949 ccm, 170 km/h, 255 kg težine, Sachsov konverter sa dvije brzine, tadašnja cijena 3495 $ u Americi - prvi hibrid motocikla i kamiona, prvi teretni motocikl. Model Ercole (Herkul), proizveden 1928.g. imao je nosivost 360 kg. Guzzi je teretne motocikle proizvodio do 1980.g - 1950.g. prvi skuter s velikim kotačima, Galleto 160. - prototip za vojne potrebe: Autoveicolo da montagna, pogon 3x3 Važni inžinjeri - Carlo Guzzi, suosnivač firme koja je i nazvana po njemu. Konstruktor prvog prototipa, prvih modela i prvih agregata. Polulitreni monocilindraš osnova je proizvodnje prvih 45 godina proizvodnje - Giulio Cesare Carcano, zaposlenik od 1936.g. do 1966.g.. Autor slavnih V motora, trkaćeg osmocilindraša i prvog uzdužnog V2 po kojem je brand i danas najprepoznatljiviji. Nakon druge karijere u projektiranju plovila, sa odlaskom u mirovinu ponovo se stavlja na raspolaganju Moto Guzziu. Umro je 2005.g. - Umberto Todero – zaposlenik od 1939.g., prvi Carcanov suradnik, glavni mehaničar u prvoj pobjedi Moto Guzzia u Daytoni. Legenda firme koji je prošao skoro cijelu njenu povijest. Umire 2005.g. i bio je još uvijek u statusu zaposlenika. Moto Guzzi SpA je bio prva firma u kojoj se zaposlio, a Piaggio posljednja u kojoj je radio, a uvijek na istom radnom mjestu. - Lino Tonti dolazi u Moto Guzzi 1967.g. kao zamjena za Carcana. Unapređuje njegov V2, stvara razne verzije od 350 do 1200 ccm i vraća četveroventilsku tehnologiju. Tvorac je i kompaktnog okvira za V2 modele – «Telaio Tonti» (okvir Tonti) Autor je i raznih prototipova koji nisu ušli u serijsku proizvodnju, poput V4 agregata. Važni vozači - Gino Finzi, donosi prvu pobjedu u godini osnutka tvornice, na Targa Florio - Giuseppe Guzzi, Carlov brat. Vozio je model GT po arktičkom krugu - Stanley Woods. Pobjednik više TT utrka na otoku Man. Prvi vozač na stranom motociklu koji je tamo pobijedio - Omobono Tenni. 47 pobjeda za Moto Guzzi u razdoblju 1933. – 1948.g. - Bill Lomas. Dvostruki svjetski prvak u klasi 350 (1955. i 1956.) i vozač modela Ottocilindri. - John Wittner, američki zubar, vrstan trkač i mehaničar u potrazi za motociklom koji bi bio konkurentan Harley Davidsonu. U suradnji sa Umbertom Toderom, donosi Guzziu prvu pobjedu u Daytoni - Gianfranco Guareschi vraća ime Moto Guzzia na staze i postolja u ovim modernim vremenima, sa modelom MGS – 01. Svi ljubitelji marke očekuju veću aktivnost u utrkama, sa očekivanim promjenama pravila. MGS ima zapreminu 1200 ccm. U sportu, Moto Guzzi ima 3329 pobjeda u službenim utrkama, 8 svjetskih prvenstava, 6 konstruktorskih naslova i 11 pobjeda na TT utrkama. Brzinski rekordi su bili također interesantni. Nažalost, nisam uspio naći preciznije podatke… Tvornica. Proizvodnja je cijelu svoju povijest smještena u Mandellu del Lario kod Coma. Sa početnih 300 do današnjeg kompleksa od 54000 metara kvadratnih u kojem je proizvodnja, zračni tunel i muzej. U eri Aprilie, vlasnici su pokušali premjestiti proizvodnju u Monzu kod Milana što nije uspjelo zbog pobune uposlenika. Zbog toga je 2004.g. izvršeno renoviranje pogona u što je uloženo 45 milijuna dolara. Sličan pokušaj je bio nedavno i od strane Piaggia, a ovaj put su pogon branili svi štovatelji marke, u čemu su sudjelovali i članovi našeg foruma, na čemu im zahvaljujem. Adresa tvornice je Via E.V. Parodi 57, 23826 Mandello del Lario (Lecco), Italia. U ulici nazvanoj po prvom direktoru. Produkcija se prati od 1929.g. kada su dostigli 2500 jedinica. Najlošija godina je bila 1993. sa proizvedenih 3274 jedinica, a najbolja 1971. sa proizvedenih 46487 jedinica. U novija vremena se proizvodnja kreće od 4 do 6 tisuća jedinica, do Piaggiovog vlasništva kad proizvodnja raste. 2006.g. prelaze brojku od 10000. Do pred kraj 90-ih, Moto Guzzi ima vlastiti designerski studio. Pod Aprilijinim vlasništvom modele rade u suradnji sa Marabese Designom, firmom koja je osnovana 1997.g. Ta se situacija nastavlja pod Piaggiom, projektiranje novih modela radi se u Aprilijinom centru. Logo je kroz cijelu povijest u principu isti, slika orla na crvenoj podlozi, osim u doba pod SEIMM-om, kad su ga pokušavali modernizirati i učiniti jednostavnijim prvi logo u doba SEIMM-a u doba De Tomasa danas Za fanove Filmovi: - Octopussy (serija James Bond) – Moto Guzzi Eldorado - Prljavi Harry 2. dio – V7 Police - A Month by the Lake – više motocikala, lokacija snimanja na jezeru Como, u blizini same tvornice - Hooper – model Eldorado - Harold and Maude – model V7 - The Italian Job – Moto Guzzi Falcone - La Vita e Bella – model Superalce - Mandolina kapetana Corellia – Superalce - Rush Hour – Chris Tucker vozi Sport 1100 - El Alamein: the line of fire (ratni) – Superalce Slavni vlasnici - Sean Connery – njegova slika na motociklu sa natpisom «Sheriff» na prednjoj masci, postavljena je u tvorničkom muzeju - Nicholas Cage posjeduje više komada - Ewan McGregor – prvi kupac Grisa kod lokalnog dealera - Billy Joel ima model Jackal Itd… Guzzista – naziv za ljubitelje ove marke motocikala, pretvorio se u međunarodni pojam GMG (Giornate Moto Guzzi) – od 2001. glavni godišnji Moto Guzzi susret koji se održava u Mandellu. 2007.g. sudjeluje 17000 motocikala. Susret ima mnogo programa koje organizira tvornica. MGWC (Moto Guzzi World Club) – djeluje kao svjetska organizacija koja okuplja 3200 Moto Guzzi klubova. Osnovana 1970.g. Za kraj Moto Guzzi je od svog osnivanja proizvodio sve vrste agregata i veliki broj modela. Proizvodio je i sve klase motocikala, a nekima je i začetnik. Trenutna proizvodnja pokriva klasu touring, naked, sport naked, maxi enduro, custom i ima i jedan ultra sportski model koji nije moguće registrirati. Zapremine su od 750 do 1200 ccm, a jedina konfiguracija agregata je legendarni V2.Volio bih biti pošten i navesti izvore za ovaj tekst, ali to bi opet tražilo poduže nabrajanje. Većina toga napisanog na internetu meni razumljivim jezicima, nešto sitno tiskanog materijala, i meni važan dio, usmena predaja ljubitelja ove marke iz više zemalja. U vezi ovog posljednjeg, posebna zahvala i posveta pokojnom Urošu Blažku, legendarnom guzzisti iz Ljubljane koji je na Quoti obišao svijet. Ako je neko između Vas u toj temi uspijo malo bolje upoznati se sa legendom Moto Guzzi-ja, onda je vredela svaka sekunda truda kod postavljanja ove teme. Nigde do sada nisam na ovom forumu pronašao bilo kakvu priču o toj legendi. Surfanjem naletio sam na ovu priču, koju sa velikim poštovanjem do autora ovdje delim sa Vama drugari bajkeri. Izvor: Motocikli Google

2024 Americas MotoGP, COTA - Sprint Race Results Pos Rider Nat Team Time/Diff 1 Maverick Viñales SPA Aprilia Racing (RS-GP24) 20m 27.825s 2 Marc Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +2.294s 3 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP24) +4.399s 4 Pedro Acosta SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16)* +6.480s 5 Aleix Espargaro SPA Aprilia Racing (RS-GP24) +6.657s 6 Enea Bastianini ITA Ducati Lenovo (GP24) +8.621s 7 Jack Miller AUS Red Bull KTM (RC16) +9.237s 8 Francesco Bagnaia ITA Ducati Lenovo (GP24) +9.349s 9 Raul Fernandez SPA Trackhouse Aprilia (RS-GP23) +9.637s 10 Franco Morbidelli ITA Pramac Ducati (GP24) +9.894s 11 Miguel Oliveira POR Trackhouse Aprilia (RS-GP24) +10.364s 12 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +10.724s 13 Marco Bezzecchi ITA VR46 Ducati (GP23) +11.549s 14 Alex Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +15.468s 15 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) +15.574s 16 Alex Rins SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +18.146s 17 Luca Marini ITA Repsol Honda (RC213V) +22.989s Johann Zarco FRA LCR Honda (RC213V) DNF Joan Mir SPA Repsol Honda (RC213V) DNF Fabio Di Giannantonio ITA VR46 Ducati (GP23) DNF Augusto Fernandez SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16) DNF Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) DNF

2024 Americas MotoGP, COTA - Saturday Practice Results Pos Rider Nat Team Time/Diff Lap Max 1 Pedro Acosta SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16)* 2'02.243s 8/12 346k 2 Francesco Bagnaia ITA Ducati Lenovo (GP24) +0.171s 9/9 345k 3 Marc Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +0.197s 9/12 344k 4 Maverick Viñales SPA Aprilia Racing (RS-GP24) +0.313s 5/11 343k 5 Alex Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +0.362s 8/12 340k 6 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP24) +0.364s 5/11 347k 7 Aleix Espargaro SPA Aprilia Racing (RS-GP24) +0.438s 9/11 343k 8 Franco Morbidelli ITA Pramac Ducati (GP24) +0.537s 9/11 344k 9 Raul Fernandez SPA Trackhouse Aprilia (RS-GP23) +0.564s 8/10 345k 10 Marco Bezzecchi ITA VR46 Ducati (GP23) +0.586s 5/12 344k 11 Jack Miller AUS Red Bull KTM (RC16) +0.611s 4/13 345k 12 Miguel Oliveira POR Trackhouse Aprilia (RS-GP24) +0.712s 5/11 341k 13 Fabio Di Giannantonio ITA VR46 Ducati (GP23) +0.742s 11/12 342k 14 Enea Bastianini ITA Ducati Lenovo (GP24) +0.820s 7/10 345k 15 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +1.060s 6/12 346k 16 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) +1.079s 9/12 340k 17 Alex Rins SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +1.142s 3/11 343k 18 Augusto Fernandez SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16) +1.260s 4/10 340k 19 Joan Mir SPA Repsol Honda (RC213V) +1.360s 9/11 343k 20 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) +1.499s 10/11 340k 21 Luca Marini ITA Repsol Honda (RC213V) +2.002s 9/11 339k 22 Johann Zarco FRA LCR Honda (RC213V) +2.026s 11/12 342k

2024 Americas MotoGP, COTA - Practice (2) Results Pos Rider Nat Team Time/Diff Lap Max 1 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP24) 2'01.397s 16/20 344k 2 Maverick Viñales SPA Aprilia Racing (RS-GP24) +0.076s 19/20 345k 3 Marc Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +0.409s 18/18 344k 4 Francesco Bagnaia ITA Ducati Lenovo (GP24) +0.411s 18/19 342k 5 Pedro Acosta SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16)* +0.569s 18/19 346k 6 Aleix Espargaro SPA Aprilia Racing (RS-GP24) +0.627s 13/17 347k 7 Franco Morbidelli ITA Pramac Ducati (GP24) +0.706s 19/19 342k 8 Enea Bastianini ITA Ducati Lenovo (GP24) +0.747s 14/18 344k 9 Fabio Di Giannantonio ITA VR46 Ducati (GP23) +0.847s 13/17 341k 10 Marco Bezzecchi ITA VR46 Ducati (GP23) +0.961s 17/21 345k 11 Miguel Oliveira POR Trackhouse Aprilia (RS-GP24) +1.069s 17/18 343k 12 Raul Fernandez SPA Trackhouse Aprilia (RS-GP23) +1.079s 14/18 347k 13 Alex Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +1.096s 20/20 344k 14 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +1.154s 17/18 351k 15 Augusto Fernandez SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16) +1.156s 14/18 344k 16 Jack Miller AUS Red Bull KTM (RC16) +1.405s 14/19 346k 17 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) +1.442s 19/20 343k 18 Alex Rins SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +1.478s 17/17 343k 19 Johann Zarco FRA LCR Honda (RC213V) +1.617s 18/19 341k 20 Joan Mir SPA Repsol Honda (RC213V) +2.047s 14/17 344k 21 Luca Marini ITA Repsol Honda (RC213V) +2.124s 16/20 343k 22 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) +2.587s 16/20 344k

2024 Americas MotoGP, COTA - Practice (1) Results Pos Rider Nat Team Time/Diff Lap Max 1 Maverick Viñales SPA Aprilia Racing (RS-GP24) 2'03.294s 17/17 342k 2 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP24) +0.149s 17/17 344k 3 Pedro Acosta SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16)* +0.312s 15/16 345k 4 Enea Bastianini ITA Ducati Lenovo (GP24) +0.406s 16/16 345k 5 Marco Bezzecchi ITA VR46 Ducati (GP23) +0.518s 16/16 346k 6 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) +0.571s 17/18 350k 7 Franco Morbidelli ITA Pramac Ducati (GP24) +0.610s 17/17 342k 8 Marc Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +0.709s 12/16 342k 9 Jack Miller AUS Red Bull KTM (RC16) +0.916s 11/17 345k 10 Fabio Di Giannantonio ITA VR46 Ducati (GP23) +0.932s 14/14 343k 11 Francesco Bagnaia ITA Ducati Lenovo (GP24) +0.948s 14/17 343k 12 Raul Fernandez SPA Trackhouse Aprilia (RS-GP23) +0.978s 12/16 343k 13 Alex Rins SPA Monster Yamaha (YZR-M1) +1.011s 17/17 344k 14 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) +1.017s 15/17 343k 15 Luca Marini ITA Repsol Honda (RC213V) +1.108s 16/16 344k 16 Joan Mir SPA Repsol Honda (RC213V) +1.141s 15/15 344k 17 Miguel Oliveira POR Trackhouse Aprilia (RS-GP24) +1.220s 15/17 342k 18 Augusto Fernandez SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16) +1.265s 10/15 339k 19 Aleix Espargaro SPA Aprilia Racing (RS-GP24) +1.519s 12/15 346k 20 Alex Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +1.563s 12/16 342k 21 Johann Zarco FRA LCR Honda (RC213V) +2.051s 15/15 338k 22 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) +2.078s 13/16 341k

Pozdrav svim clanovima.Imam Aprilu atlantic 500, ujutru prvo paljenje pogotovo zimi kazaljka goriva radi utedno, cim se motor provoza sat vremena spadne kazaljka i ne radi kada je motor vruc nikada ne radi jedino je radila kada sam isao na more s njim cijelo vrijeme, u gradu cim malo vozam ne radi i kada je rezervar pun do čepa, motor prenoci ujutru upalim gorivo kazaljka radi uredno, do plovka nije sigurno jer da jeste ne bi radio nikako sli meni radi kada je ujutru motor hladan sto je skroz cudno.Nadam se da neko moze pomoci

Evo ovako....par stvari koje su me oduševile na CF Moto 450MT - Pre svega parlel-twin agregat od 450cc koji je spakovan u ''entry level ADV bike'' ...ako 450MT uopšte može tako nazvati jer kad provedeš malo više vremena na motoru i pogledaš kompletnu specifikaciju kao i ciklistiku i vožnju koju CF Moto 450MT nudi u paketu (offroad & onroad) počneš da se pitaš zašto se uopšte taj bike svrstava u tu entry level klasu, obzirom da se tako lepo vozi da opušteno može da bude primarni izbor za bilo koji TET i tome slične ADV vožnje u odnosu na najbližu konkurenciju u svojoj klasi u tom cenovnom rangu...Sam agregat ima onaj traktorski obrtni moment koji je potreban za neki uspon, rastresitu podlogu i za pažnjivo doziranje gasa, a opet sa druge strane kad se zavrne u višim obrtajima rado i lako to prihvati i potera te brzinom i zvukom za još Potrošnja na kraju dana uz sve muke koje sam uspeo da mu priredim je 5.5lit/100km i verovatno nije relevantna jer u normalnoj vožnji čisto sumnjam da prelazi 4,5lit/100km i baš me zanima da vidim koliki mu je realni domet sa jednim rezervarom negde na TET-u npr. Ono šte je potpuno drugačije kod 450MT od svih drugih motora koje smo navikli da gledamo / vozimo / poredimo je upravo to što smo zaboravili na činjenicu da je ovo paralel-twin 450 i da je mnogo veće uživanje voziti ga na otvorenom putu od bilo kog singlaša iste ili slične kubikaže zbog manjih vibracija....sveukupni utisak je kao da je ovo manja verzija T7. - Izbor točkova: tubeless žbicane točkove u dimenzijama 21'' - 18'' Ajde ja možda ne pratim dovoljno detaljno novu moto-scenu i novitete ali bih voleo da mi neko navede neki model motora u ''entry level ADV klasi'' (ili u klasi motora ispod 10keur) gde je proizvođač rešio da ponudi najbolje moguće za offroad vožnju i bez kompromisa za korisnika, a da nije Ducati DesertX ili Aprilia Toureg 660 koji svakako koštaju više od 10k eur!? Msm jedan veliki brend kao KTM koji je lansirao 390 ADV model pre 4 godine u toj ''entry level ADV klasi'' (ili recimo BMW 310 GS) izbacio je bike sa velikim kompromisom koji je više travel bike nego ADV sa 19'' - 17'' felnama a nosi naziv adventure. Mislim...da ne zaboravimo - ovde pričamo o motoru koji košta 6k eur i to mu je ponuda u osnovnom paketu opreme... Zaista impresivno i pre svega praktično za sve buduće korisnike što se samih izbora guma tiče ali i onog bitnijeg tako da kažem u vožnji kad se izbuši guma negde daleko od vulkanizera gde nemaš signal na telefonu i gde je pao mrak ili je krenula kiša....Dakle ako hoćemo ADV bike sa najboljim mogućim voznim mogućnostima na terenu onda je izbor 21''-18'' (bez kompromisa u nekim varijantama 19''-17'') a za onu praktičnu stranu ide žbicani tubeless i to vam je onda (dragi proizvođači) full ADV paket. - Full Kayaba podesivo ogibljenje, 200mm hoda napred / nazad Recimo da je ovo još jedna od neverovatnih stvari na 450MT koje se izdvaja od npr T7 koji takođe ima fabričku KYB suspenziju ali to na 450MT radi posao kako treba i čak više od toga ako opet uzmemo u obzir namenu motora (ona reč ''entry level ADV bike'') i cenovni rang cca 6k eur. I vrlo bitna stvar - nije ovde samo pitanje hoda od 200mm (koji je opet prilično veliki u odnosu na neku opštu konkurenciju u istoj klasi od 170-180mm) već kako to ogibljenje radi i koje mogućnosti ima za podešavanje. Što se mene lično tiče voleo bih da samo promenim fabričke opruge i ubacim tvrđe na svoju meru. Sve ostalo svaka čast. - Jednostavnost / instrument tabla Imaš jedno dugme i na njemu u svakom trenutku (i u toku vožnje) uključiš / isključiš ABS i prebaciš u off road mode. Meni je recimo ovo neverovatno koliko proizvođači komplikuju korisniku jednu običnu stvar koja toliko iritira kada se boriš za dah negde bogu iza nogu....Na samom kormanu imaš par tastera sa šetnju kroz meni i to je to - jednostavno i bez komplikacija. Kad se samo setim da je jedna velika Honda Afrika Twin (ona verzija CRF1100) imala 14 tastera samo na levom delu kormana dok su neki imali duple f-je što ukupno izađe na nekih 23-24 opcija!? Pa jeste li vi bre normalni? I posle 3-4 dana na motoru ja još uvek ne mogu da pogodim taster za sirenu a pusti sve ostalo...Što se same instrumentacije tiče to je sve urađeno kako treba i nema tu neke posebne filozofije ili zamerke...što kažu napravljeno je da radi posao Dizjanom najviše možda podseća na KTM 790/890 ali suštinski - sve jasno i čitljivo čak i uslovima jakog sunca i velike prašine. Sviđa mi se ideja što je tabla postavljena nisko dole i ostavlja mogućnost da se moderni uređaji GPS-a ili većeg tableta od 8'' poput DMD T-865 nakače na visoko postavljenu (mislim da je 8mm) šinu bez većih problema i da sve bude jasno i čitljivo a opet uklopljeno u sam tower i zaštićeno koliko toliko od kiše i grana u vožnji. Ono što je zanimljivo da se pomene je mogućnost povezivanja na CF Moto aplikaciju ukoliko želite da saznate nešto više ili da vidite telemetriju (ovo nisam video uživo samo sam čuo da je moguće). - Balans / ciklistika / okretljivost Osim što sam pomerio korman na gore kako bih imao bolji ugao u stojećem stavu realno ništa drugo nije moralo da se posebno podešava. Recimo da sam možda očekivao da će mi biti potrebni podizači kormana ili da jednostavno položaj će biti nešto drugačiji od onoga što sam navikao - ne, potpuno je bilo odmah adaptivno rekao bih tipičan enduro stav. Težina motora se neverovatno malo oseća jer je upakovana prilično nisko (subjektivni osećaj je da je to motor od cca.150-160kg recimo poput mog XT600) i dolazi do izražaja jedino na nekim težim kočenjima na terenu. Ipak i uz proklizavanje zadnjeg dela, reagovanje motora (da napomenem) sa fabričkim gumama je dosta predvidivo na suvoj podlozi poput utabanog makadama i tome sličnog. Na test stazi sam dva puta ispustio motor. Prvi put jer sam ušao brže nego što su fabričke gume mogle da isprate priču na prašnjavom delu staze ala fesh-fesh i jednostavno ostao bez gripa, a drugi put jer me je umor savladao. Ipak na Filipinima je leto u ovom periodu i temperature od 35-36 C sa 80% vlažnosti vazduha nisu baš idealni uslovi za vožnju i jurcanje po offroad poligonu Svakako ako bih se ozbiljnije vozio na terenu išle bi i ozbiljnije gume poput neke Mitasove serije Enduro Trail Rally Pro ili za nešto univerzalniju namenu izabrao bih Mitas MC-23 Rockrider ili adekvatne za tubeless točkove. Btw lako je sada da pričamo o izboru guma kada imamo standardizovane dimezije točkova kao sav normalan enduro svet To su gume koje sam vozio i na T7 i znam šta mogu i kako se voze. Fabričke gume su sasvim solidne za 80% korisnika i verujem da ćete svi biti iznenađeni kako drže na asfaltu. pa čak i na terenu. Tokom vožnje od cca 100km nije bilo situacija gde balans motora nije mogao da se kontroliše ili da je on išao u stranu kako hoće i jedina stvar koju bih da pomenem je vožnja na asfaltu gde je bilo potrebno malo više super-moto tehnike (ako tako mogu da objasnim) u bržim krivinama. Ovo mislim pre svega da je potrebno nagnuti malo više motor u tu stranu u koju skrećete. Voleo bih da čujem još nečije mišljenje na ovaj komentar čisto da vidimo da li je to do mene ili do guma Fuzasteri su normalno/standardno široki (deluju maltene isto kao i na T7) imaju gumeni uložak i zupci za grip su izraženiji nego na nekim sličnim motorima. Okretljivost motora je još jedna neverovatna stvar. Ugao skretanja kormana je prilično veliki i motor može da se okrene u malom radijusu na asfaltu ali još bitnije u vožnji na terenu. (motor se vrlo lako okreće oko noge u mestu tako da kažem). Ovo je naročito bitno kada kreneš na vožnju pa omašiš trek i onda hajmo nazad ili jednostavno hoćeš da se pokažeš ispred ortaka kako si dobar vozač - Dizajn Meni se motor odmah dopao na prvu svojim dizajnom. Lepe i skladne linije, mali rally tower taman koliko da ne smeta a opet da nečemu služi sa podesivim vizirom (ovo je ostala neprevaziđena želja na mom predhodnom DRZ-u 400E) pre svega u zaštiti od vetra i kiše ali i zbog navigacije ili sada tablet uređaja da ne štrči već da sve bude upakovano u jednoj celini. Sam vizir nije toliko visok za ove što su više u touring fazonu ali za njih ima znatno viši vizir te će takve muke biti lako rešene. Za ove ostale mislim da će završiti posao uz eventualno neki manji deflektor da ne mora ceo vizir da se menja. Standardno nisko sedište bih za sebe zamenio za ravnu rally varijantu (visok sam 177cm) ali je dobro da na standardnoj verziji sedišta od 800mm i 820mm čak i niski vozači mogu ravnim stopalima da sede na motor i imaju sigurnu tačku oslonca. Težište nije tako visoko kao kod T7 što je mislim velika prednost za sve one koji po prvi put sedaju na motor ili prelaze u ADV segment vožnji. Lepo su upakovali zadnje nosače i postolje za kofer ili neku roll-torbu. Ovo je npr još jedan od problema na T7 jer u fabričkom paketu opreme nemaš ni nosače ni noseću ploču a ako i repni ploču rešiš uz Perunmoto imaćeš problem za bočne nosače / rukohvate. Ovo je jedna od stvari koje jako smetaju i iritiraju naročito kad padneš pa treba da podigneš bike od preko 200kg na nekoj uzbrdici, a ne postoji fixing tačka da rukom uhvatiš i lakše podigneš motor za rukohvat na repnom delu. I posle 2 godine još uvek ne mogu da ukapiram zašto su to tako glupo rešili na T7 npr...Bitna stvar u dizajnu su svakako plastike koje su na zadovoljavajućem kvalitetu (poput japanaca ako mogu tako da kažem) a neke plastične delove smo već nas par pojedinaca testirali i sve su prošle ispit bez pucanja što je za pohvalu! (recimo ja sam ta dva puta pao na desni handguard i nije pukao što bi rekli sam od sebe što ukazuje da su verovatno i ostale plastike takođe izdržljive.) Same handguardove (štitnike ručki) bih zamenio za Acerbisove Rally sa dodatnim krilcem ali to je zato što se meni tako više sviđa a ne zbog neke posebne potrebe. Retrovizori koji su na preklop su takođe potpuni hit koji dolazi u standardnoj opremi (još jedna stvar gde se vidi da je neko razmišljao o samim potrebama vozača u ADV segmentu) i ko se toga setio svaka mu čast! Voleo bih da proverim kakvi su farovi obzirom da do sada nisam imao prilike. Video sam po netu da svetla dobro svetle ali ipak dok ne probaš uživo ne znaš na čemu si. (btw ovo je još jedna stvar koja mi se ne sviđa na T7. Kratko svetlo je široko i baš kratko kao da si lenjirom povukao crtu a dugačko je spot LED varijanta. Suštinski ima uglove koji nisu osvetljeni kada se voziš krivudavim putem primer Košutnjak noću) Dalje što se dizajna tiče naveo bih dobro upakovan tank od 17lit (neka neki prosek potrošnje bude 4,5lit/100km) i autonomija sa jednim pitstopom od cca 400km. Pa bravo! To je to. Ne znam šta bih još u ovom trenutku napisao a da nisam rekao... Sveukupni osećaj je vrlo iznenađujući za jedan ''entry level ADV bike'' i koliko sam pričao sa svim ostalim novinarima na eventu - potpuno su svi u neverici kako je CF Moto napravio ovaj model 450MT, šta sve ide u osnovnom paketu opreme i koliko bre to na kraju košta. Za sve ostalo videćemo tokom eksploatacije kako služi i koliko traje ali ovi prvi utisci su uglavnom svima wow ovo je nešto novo na tržištu vredno pažnje. Da ne bude sve samo na papiru evo i jednog punog kruga na ATV stazi gde je spojen Level 2 malo teži delovi sa usponom ili spustom u kombinaciji sa uskim krivinama uz super mekanu prašinu ala fesh-fesh (to je vožnja do 3:40min) i Level 1 gde se nalaze malo brži pravci i generalno lakši deo staze do samog kraja. Šteta je što posle kada sam vezao više krugova nisam to snimio jer mi se ispraznila baterija ali mislim da će i ovo biti sasvim dovoljno da shvatite o kakvom terenu se radi i kako motor reaguje i kako se vozi.

Ko zna nesto lose ili dobro o ovom motoru. Jako me zanima hteo bih da uzmem u skorije vreme, pa bih voleo da cujem i od vas neki savet. Hvala.

Ovo su sumanute cifre za dodatnu opremu. Razmem da je verovatno originalna Aprilia, ali za mnogo manje para se mogu uzeti provereni nosači, zaštite a i koferi drugih proizvođača. Sve treba biti makar 2-3 puta jeftinije od ovoga sa slike. Pogledaj šta u ponudi imaju Hepo&Becker, Givi (nosači, zaštite, koferi), SW-Motech (nosači, zaštite, koferi), Heed (zaštite, nosači), Outback Motortek (zaštite, nosači). Ako bi se motor koristio i van asfalta onda su, makar po meni, alu koferi promašena priča. Nepraktični, teški, opasni po noge, lako se unište.

Akosta..... i Honda..... Americas MotoGP, COTA - Full Qualifying Results Pos Rider Nat Team Time/Diff Lap Max 1 Maverick Viñales SPA Aprilia Racing (RS-GP24) 2'0.864s 5/6 345k 2 Pedro Acosta SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16)* +0.328s 6/7 347k 3 Marc Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) +0.402s 2/6 347k 4 Francesco Bagnaia ITA Ducati Lenovo (GP24) +0.488s 5/7 345k 5 Enea Bastianini ITA Ducati Lenovo (GP24) +0.575s 2/5 344k 6 Jorge Martin SPA Pramac Ducati (GP24) +0.647s 4/5 347k 7 Aleix Espargaro SPA Aprilia Racing (RS-GP24) +0.698s 2/4 346k 8 Fabio Di Giannantonio ITA VR46 Ducati (GP23) +0.803s 5/6 343k 9 Franco Morbidelli ITA Pramac Ducati (GP24) +0.873s 6/7 343k 10 Marco Bezzecchi ITA VR46 Ducati (GP23) +1.415s 3/6 347k 11 Jack Miller AUS Red Bull KTM (RC16) +1.433s 6/7 344k 12 Alex Marquez SPA Gresini Ducati (GP23) No Time 5/6 341k Qualifying 1: 13 Alex Rins SPA Monster Yamaha (YZR-M1) 2'1.726s 6/7 343k 14 Fabio Quartararo FRA Monster Yamaha (YZR-M1) 2'1.844s 3/7 344k 15 Brad Binder RSA Red Bull KTM (RC16) 2'1.893s 5/6 343k 16 Augusto Fernandez SPA Red Bull GASGAS Tech3 (RC16) 2'2.089s 6/6 341k 17 Johann Zarco FRA LCR Honda (RC213V) 2'2.14s 4/5 345k 18 Joan Mir SPA Repsol Honda (RC213V) 2'2.223s 5/6 341k 19 Takaaki Nakagami JPN LCR Honda (RC213V) 2'2.38s 5/6 342k 20 Luca Marini ITA Repsol Honda (RC213V) 2'2.829s 5/6 347k