Pozdrav za sve, još jedanput hvala svima što su se odazvali http://www.vijesti.me/vijesti/bajkeri-sirokog-srca-pomogli-sestrama-erovic-clanak-62931

Nism mislio na tebe Ti su uzivo dozivio, mozda, i najvecu moru motociklista, a to je pad daleko od kuce, u inostranstvu ...

Vlado, brz oporavak i da se što prije sretnemo na drumu. A za sve ostalo, kakva god da je, ta država je moja i hvala za uvrede (jer ih lično shvatam, kao što svaki lojalni građanin osjeća svoju državu)

KTM 450 Rally je 29.300 €, može posebno da se kupi motor, a njegova cjena je 5.000 € http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2977 Aprilia RXV 450 Tuareg Rally Replica košta 32.000 € http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1777 HM CRE 450 X Rally (prerađena Honda CRF 450 X) košta 25.000 € http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=4493 Eh, da kada piše da neko vozi KTM ne mora da znači da je to ovaj model koji je fabrika konstruisala za trke, ima ih koji su prepravljani neki drugi modeli.

Evo koliko je pojedina marka zastupljena na ovogodišnjem reliju KTM ----- 68 kom. Yamaha --- 39 kom. Honda ----- 22 kom. Beta ------- 6 kom. Husqvarna -- 5 kom. Aprilia ---- 4 kom. Sherco ----- 4 kom. Husaberg --- 4 kom. Kawasaki --- 4 kom. BMW ------- 3 kom. Gas - Gas --- 2 kom. Rieju --------- 2 kom. Jincheng ---- 2 kom. Zašto KTM? Najverovatnije zato što je njega, ako nisi profesinalac, najlakše nabaviti (i pored poduže liste čekanja i pored cjene) dok su ostali pravljeni ili isključivo zarad fbrike i testiranja (Aprilia i Husqvarna u ime BMW-a) ili su to prepravljani serijski modeli. Tako, recimo većina Hondi za reli dolazi iz Italije iz male radionice HM. Ostali su takođe perade serijskih enduro (a ponegdje i kros) modela od 450 kubika. Iz sve ga toga se izvodi zaključak da je praktično jedini izbor za mali tim KTM jer, ako ništa drugo, može se servisirati. Eh, da, postoji li trkačka mašina 100% učinkovita? Ne. Šta bi bila 100% učinkovita trkačka mašina? Ona koja bi se raspala onoga kada pređe ciljnu liniju (jer je izvučen maksimum iz nje).

Crni čoper je vlasnika lokala Igora

Sovjetski ratni motocikl je poznat pod imenom M-72. Kasnije je proizvodnja prebačena u predio Urala u fabriku IMZ (ИМЗ). Kada je počela prodaja tih motocikala i civilima dato im je ime Ural. Istorijat i razvoj tog motocikla možete pročitati ovdje http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2249 . Danas Ural na tržištu nudi nekoliko modela: Solo , Wolf , Retro Solo (tri modela bez bočne prikolice), T , Turist http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1778 , Retro http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1780 , Sportsman http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1781 , Ranger http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=1783 , Cross i Cross TWD . U zadnjih nekoliko godina iz fabrike Ural svakog Novembra izlazi neka ekskluzivna linija koja se zasniva na dobro poznatoj tehnici, ali dizajnerskim detaljima odudara od ostatka game. Počelo je 2006 godine sa modelom Vorona (na ruskom Bорона, u prevodu gavranica) kojih je napravljeno 33, te se nastavilo 2007 godine sa modelom Pustinja (na ruskom Пустыня) koji je napravljen u 35 primjeraka. Naravno, u novembru 2008 godine prestavljen je model Wjuga (na ruskom Вьюга, u prevodu snježna oluja) http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=200 , te se niz nastavio i u novembru 2009 godine prestavljen pravi sovjetski model sa nazivom Red Octobar (na ruskom Красный Oктябрь, u prevodu crveni oktobar) koji je u znaku sjećanja na oktobarsku revoluciju napravljen u 30 primjeraka. Prošle 2010 godine prestavljen je Snow Leopard (na ruskom Снежный барс, u prevodu snježni leopard) http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=3022 kojih je napravljenu ukupno 30 (25 sa pogonom na jedan tocak i 5 sa pogonom na dva tocka). Dakle, kako smo već navikli i ovog novembra očekujemo neki specijalni model, a on se ni manje ni više, zasniva na prvom napravljenom modelu iz 1941 godine. Limitirana verzija urala za 2012 godinu (prestavljena u novembru 2011 godine) je M-70 Anniversaru Edition. Baziran je na modelu Retro i Retro Solo (tehnika tih modela je već opisana i moće se naći na linkovima iznad). Boja je , naravno, maslinasto zelena i na prikolici je ostavljen dio na koji se montira puškomitraljez. Od dodatne opreme tu je rezervni točak, te lopata. Na rezervoarau je i prvobitni logo fabrike (mislim da se pojavio 1956 godine). No, da ne bi sve bilo iz prošlosti pobrinula se oprema kao što su 18'' točkovi sa aluminijskim obrućem, Marochhi teleskopska viljuška prečnika 40 mm, Sachs amortizeri, te Brembo prednji disk. No, kod ovakvih modela sva pisanija i preformase nisu toliko bitne, u prvi plan je izgled vozila ...

Majk d bajk (Mike The Bike) na električnom motociklu ... Može ... jer izgleda fenomenalno

Predsjednik kompanije Ducati Motor Holding Gabriele Del Torchio je na pres konferenciji povodom premijere ovog modela u Milanu između ostalog rekao: ,,U toku 2011 godine biće prodato oko 42.000 motocikala čime se ostvario promet od oko 480 miliona eura što je povećanje od 20% u odnosu na prošlu godinu. Zato nastavljamo našu misiju da budemo lideri u segmentu sportskih motocikala, kao i da istovremeno budemo prvi u inovacijama i u ostalim segmentima. Sve ovo nas dovodi do 2012 godine koja će biti puna premijera, uključujući i 1199 Panigale koji će redefinisati segment sportskih motocikala. Ovo je najambiciozniji projekat u čitavoj istoriji fabrike Ducati ... a posebno smo ponosni na verziju ,Tricolore' koja nam pruža mogućnost da slavimo godišnjicu (150 godina Italije) sa našom zastavom i potvrdimo ulogu ambasadoro oznake Made in Italy...'' Kuma ovog modala je glumica Serena Autieri pa je i premijera ovog modela održana u pozorištu Dal Verme (Theatre Dal Verme) čime su željeli da ukombinuju šarm, ličnost i ljepotu Italije. Direktor kompanije Ducati Motor Holding Claudio Domenicali je ovim povodom iznio detalje o modelu 1199 Panigale: ,,Panigale reprezentuje napredak izgradnje sportskih dvocilindraša u Borgo Panigale. ... Srce ovog motocikla čini najači dvocilindrični desmodromik koji je i osnova novog rama. Taj koncept omogućava da je motocikl težak 164 kg bez tečnosti, čime su reakcije i osjećaji u vožnji dignute na viši nivo skoro kao kod trkačkih modela. Ali 1199 ima i skrivenu dušu: zahvaljujući novoj poziciji sjedenja, novom menađmentu motora sa elektronskim gasom, AS-om i kontrolom proklizavanja u obilju snage se može uživati sigurno...'' Iz pres materijala izvučeni zvanični podaci o ovom motociklu su sledeći: Razvijen na trkama - gdje je konkurencija velika - i dizajniran da dostigne najveći nivo performansi, koristeći opcije razvijene u Ducati Corse odjeljenju koje su dostupne u svjetskim šampionatima. Motor koji je sada osnova rama isporučuje 195 KS i treba da pokreće suvu težinu od 164 kg čime je ovo najekstremniji serijski modocikl u odnosu snaga/težina i obrtni moment/težina. Pritiskom na dugme se aktiviraju tri različita vozačka moda koja upravljaju sa sedam sistema: ABS, DCT (Ducati Traction Control), DES (Ducati Electronic Suspension), DQS (Ducati Quick Shift), EBC (Engine Brake Control) i RBW (Ride-By-Wire). Motocikl će biti kupcima dostupan početkom 2012 godine i to u verzijama 1199 Panigale, 1199 Panigale S i 1199 S Tricolore Panigale. Ime je dobio po mjestu odakle stižu ,,najbolji sportski motocikli na svjetu'' mjesto Borgo Panigale u distriktu Bolonja. Međuosovinski razmak je 1.437 mm te je na prednjem kraju 52%, a na zadnjem 48% težine motocikla. Tome je doprineo i izduv ispod motocikla te lagani djelovi pomočnih okvira koje nose sjedište (aluminijum) te nosača usissa vazduha (koji čini prednji dio pomočnog rama) te oplata i instrumenata. Kopmresija u prednjim viljuškama (43mm Öhlins NIX30) se podešava elektronski a prednabijanje ručno. Takođe se elektronski podešava tvrdoća amortizera upravljača, dok je zadnji amortizer (TTX36 Öhlin) potpuno elektronski kontrolisan kod podešavanja kompresije i povrata dok se napon opruge podešava ručno. No, to se odnosi na S verziju, dok obični model ima izokrenutu Marzocchi viljušku prečnika 50 mm koja je testirana u ekstremnim off-road uslovima te zahtjeva manje održavanja naspram dosadašnjih viljuški. Nazad se nalazi Sachs monoamortizer. Kočnice sačinjavaju klješta Brembo M50 načinjena od jednog komada aluminijuma i sadrže četri klipa prečnika 30mm. Diskovi su prečnika 330 mm i uz novi sportski ABS Ducati obećava nove standarde u kočenju. ABS na ovom modelu je Bosch 9ME koji omogućava nekoliko modova rada od toga da djeluje samo na prednjem točku i omogućava djelimično blokiranje zadnjeg točka do toga da nema ni pomisli blokiranju točkova. Ovaj ABS će se nuditi kao dodatna oprema za bazni i S model dok će ga tricolore imati u seriji. Točkove pravi Marchesini dok su na njima montirane gume Pirelli Diablo Supercorsa SP (120/70 ZR17 prednja i 200/55 ZR17 zadnja). Elektronika na ovom modelu zaslužuje posebno poglavlje. DDA (Ducati Data Analyser) je dodatno razvijen, tu su ABS, DES, DTC, DQS, EBC, RBW (u gornjem djelu teksta su značenja ovih skraćenica), te instumenti TFT (Thin Film Transistor). Obrtomjer je tako podešen da crveno polje (naranđasto svjetlo) počinje na 8.000 o/min dok je motor hladan, kasnije se crveno polje diže na 9.000, a kada se dostigne radna temperatura crveno polje zauzima poziciju na vrednosti 10.500 o/min. DDA je sada povezan sa GPS uređajem pa kod mjerenja vremena kruga on sam zaustavlja vrijeme. Praštajte, ako nešto nije precizno jer sam preveo na brzinu frišak materijal

Ovo na slici je najvjerovatnije S model jer vješanje čine Öhlins NIX30 viljuška na prednjem kraju i zadnji amortizer Öhlins TTX-36. Kako je ovaj model u mnogo čemu prvi, biće i prvi sportski motocikl koji ima u potpunosti podesivo vješanje pomoću elektronike. Skraćenica za tu funkciju je DES (Ducati Electronic Suspension). Cjena S verzije za EU tržište trebala bi da bude 22.990 €, dok će obična (kako ovo neobično zvuči za ovaj model) verzija imati cjenu od 17.990 €. To bi bile neke predpremijerne vijesti o ovom sportaku sa 195 KS i sa težinom od 180 kg (sa svim tečnostima)

Suzuki RE 5 - Wankel motor iz Japana Suzuki RE 5 je motocikl koji se ne može posmatrati samo kroz prizmu tehnologije koju je posjedovao, to je motocikl koji se prije svega mora posmatrati u vremenskom kontekstu nastanka. Zato, da bi se shvatio ovaj motocikl i zašto se pojavio moram ukratko nešto da napišem i o stanju koje je tada vladalo na tržištu prestižnih motocikala. Kompanija NSU 1954 godine patentira rotacioni motor koji često zvemo po inžinjeru koji ga je projektovao (Felix Wankel). Motor je bio toliko jednostavan i efikasan da je krenula njegova šira primjena među automobilima, pa i motoiklima. No, osim prednosti, tu su i mane http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=2308 pa već osamdesetih ovaj motor nema širu primjenu. No, vratimo se mi u šezdesete godine i pitanju šta su one donjele u svjetu motociklizma? Kratki odgovor bi bio: ništa značajno. I to sa razlogom. Svi oni koji su nešto značili ili su pretendovali na to mjesto intezivno su radili na potpuno novim projektima tokom šezdesetih, dok se postojeća paleta slabo ili nikako mjenjala. I onda u periodu od 1968 do 1971 godine na tržište dolazi toliko noviteta da je izmjenjen izgled i samo shvatanje motociklizma. Te 1971 godine bilo je raznih prestižnih motocikila na tržištu te su ljubitelji britanske tehnologije mogli da biraju Norton Commando 750 Fastback (prestavljen 1969, motor R2 zapremine 750 ccm sa 58 KS i težinom od 208 kg) ili Triumph Trident (prestavljen 1968, motor R3 zapremine 750 ccm sa 58 KS i težinom od 208 kg), dok su ljubitelji italijanske tehnike mogil da odaberu Moto Guzzi V7 Sport (prestavljen 1970, motor V2 zapremine 750 ccm sa 70 KS i težinom od 227 kg), Ducati 750 GT (prestavljen 1971, motor V2 zapremine 750 ccm sa 57 KS i težinom od 185 kg), MV Agusta 750S (prestavljena 1971, motor R4 zapremine 750 ccm sa 66 KS i težinom od 230 kg) ili Laverda 750S (prestavljena 1969, motor R2 zapremine 750 ccm sa 60 KS i težinom od 239 kg) a iz Njemačke dolazi BMW R75/5 (prestavljen 1970, motor B2 zapremine 750 ccm sa 50 KS i težinom od 200 kg), a moglo se birati i među japanskim prestavnicima kao što su Honda CB 750 (prestavljena 1969, motor R4 zapremine 750 ccm sa 69 KS i težinom od 239 kg), Yamaha XS-1 (prestavljena 1968, motor R2 zapremine 650 ccm sa 53 KS i težinom od 195 kg), Kawasaki Mach III (prestavljen 1969, dvotaktni motor R3 zapremine 500 ccm sa 60 KS i težinom od 174 kg) te Suzuki GT 750 (prestavljen 1971, dvotaktni motor R3 zapremine 750 ccm sa 67 KS i težinom od 219 kg). Kawasaki i Suzuki, dakle, mogu da ponude tržištu samo dvotaktnu konkurenciju koja, ipak, i pored snage i lagane gradnje nije mogla da se nosi sa četvorotaktnom konkurencijom po pitanju upotrebljivosti i potrošnje. Za Kawasaki se znalo da uskoro prestavlja četvorotaktni motor, ali šta je sa Suzukijem? Suzuki počinje sa proizvodnjom motocikala 1952 godine te ubrzo postaje poznat po malim dvotaktnim motorima (druge nije ni proizvodio). Pogotovo od 1961 godine kada njemački inžinjer Ernist Degner bježi iz MZ-a (i komunizma u Istočnoj Njemačkoj) i sa sobom donosi uz nacrte i veliko znanje u konstrukciji dvotaktnih motora. Nastaju mnoge kreacije, kao što je tzv. kvadratni dvotaktni motor, naprednije podmazivanje i mnoga druga rješenje čime se Suzuki etablirao kao proizvođač dvotaktnih motora. Konkurencija (japanska, prije svega) je skupjala iskustvo sa proizvodnjom četvorotaktnih agregata (Yamaha je radila automobilske motore za Toyotu, Honda je imala svoj četvorotaktni automobilski program i potrebno iskustvo, dok je kawasaki bio u posjedu britanske četvorotaktne tehnologije) dok je Suzuki i u svoje automobile ugrađivao dvotaktne aregate. Postalo je jasno da se moraju osvajati nove tehnologije, a upravo nekako u to vrijeme sredinom šezdesetih pojavljivao se novi, kako su mislili, revolucionarni motor. Tako je šef razvoja u Suzukiju Shigeyasu Kamiya sredinom šezdesetih naložio konstruisanje posve novog motocikla sa tim revolucionarnim rotacionim agregatom. Zbog toga se 1970 godine od fabrike NSU kupuje licenca za proizvodnju rotacionog motora (čime postaju dvadeseta firma po redu koja je kupila licencu). Dok se ne pojavi taj novi motocikl u borbu protiv konkurencije pušten je pomenuti dvotaktni GT 750. Došla je 1974 godina, a Suzuki je najavio da je došla budućnost. Ovaj motocikl je prestavio amerikanac Edgar Dean Mitchel, astronaut i šesti po redu čovjek koji je hodao po površini Mjeseca. Kakva je bila tehnologija tog motocikla? Rotacioni motor je bio unapređen da razvija više snage nego original, no, proizvodio je ogromnu toplotu te se zahtjevala izgradnja ogromnog sistema za hlađenje sa masivni hladnjakom. Osim hladnjaka vode imao je i hladnjak ulja, a zbog ogromne toplote i izduvne cijevi su bile toplije (temperatura im je u normalnim uslovima rada bila 927 stepeni celzijusa) nego što je prosjek pa je postojalo i dodatno hlađenje izduva (vazduhom). Postojala su čak tri rezervoara za ulje (za mjenjač, za podmazivanje motora i za ubrizgavanje u radni dio). Da, kroz karburator 8zapravo kroz pomoćni krug u karburatoru uz pomoć pripadajućeg ventila) je išlo i ulje i mješalo se sa gorivom (a tu je od presudnog značaja bilo suzukijevo iskustvo u izradi dvotaktnih agregata) te su se tako podmazivali i vrhovi trokuta rotacionog djela motora. Zato su bile i dvije ujne pumpe, jedna koja je pumpala ulje za podmazivanje motora i da ga gura kroz uljni hladnjak i druga koja je pumpala ulje u karburator. Kontrolom gasa nije se samo regulisao stepen otvorenosti leptira u karburatoru već se podešavala i otvorenost sekundarnog ventila u usisnom kanalu, kao i brzina rada pumpe za ulje. Sve u svemu, od ručice gasa do raznih komadi upravljalo se pomoću čak pet sajli. Karburator je bio bliži po konstrukciji automobilskim motorima i vjerovatno je najkomplikovaniji karburator ikada ugrađen u neki motocikl. Kako u Suzukiju nisu ništa htjeli da prepuste slučaju, dizajn su povjerili čuvenom italijanu koji se zove Giorgetto Giugiaro. Radna zapremine motora je bile 497 kubika, ali kako je vladalo uvjerenje da radna zapremina kod roatacionog motora vredi duplo naspram klipnog, Suzuki je često ovaj model reklamirao da ima čitav litar radne zapremine. U svakom slučaju, izvlačio je 62 KS pri 6.500 o/min. i 70 Nm pri 3.500 o/min. Motor se mogao paliti električnim putem ili preko kurble (koja je u to vrijeme bila uobičajna). Tehničku naprednost su pokazivale i dvije disk kočnice na prednjem točku. Rezervoar za gorivo je zapremine 17 litara, dok je težina motocikla bila 230 kg (252 kg sa svim tečnostima spreman za vožnju). Mjenjač je preuzet sa modela GT 750, što će reči sa pet brzina. Ram je bio na nivou tadašnjih motocikala. Šta su rekli test vozači i novinari kada su probali ovaj motocikl? Rekli su da je ovo odličan motocikl koji osim velike snage nudi i upravljivost skoro na nivou najboljih evropskih motocikala. Dakle, po svim mogućim parametrima moglo bi se reći da je ovaj motocikl uspješno obavio sve postavljene zadatke. Pa, ne baš sve, ovaj motocikl je bio toliko neuspješan u trgovinama jedva nalazeći put do kupaca. Kombinacijom nove tehnologije od proizvođača koji je do tada radio uglavnom male dvotaktne motore, te sa velikom potrošnjom goriva (na nivou dvotaktnih agregata) pokazalo se da je ovaj motocikl plašio kupce. Divili su mu se, ali se nisu usuđivali da ga kupe. Pojavili su veliki lageri neprodatih motocikala tako da je već 1975 godine odlučeno da se prekine proizvodnja. Ipak, u trgovinama se pojavljivao sve do 1977 godine jer se nikako nije mogao rasprodat. Iz Suzukija je stizao tzv. ,,kit za podmlađivanje'' kojim se mjenjala istrument tabla (umjesto valjkaste ona sa modela GT 750), zadnja svjetla i žmigavci (umjesto valjkastih klasični) te se to prestavljalo kao novi model za 1976 godinu. Poslije 1977 godine ovog motocikla više nema u salonima. Suzuki je nastavio sa svojim dvotaktnim motorima. I u osamdesetim su slavu donosili dvotaktni motori. Prvi četvorotaktni motori iz Suzukija pojavili su se početkom osamdesetih kao GS serija, ali i pored toga da sredinom osamdestih Suzuki nije prestavio GSX-R seriju uz to ime bi ostalo čvrsto vezan imiđ proizvođača dobrih dvotaktnih mašina. Model RE 5 je pokušao ono što je GSX-R seriji uspjelo tek deset godina poslije. Da ironija bude veća, upravo ta tržišna neuspješnost ovom modelu daje neku harizmu, te je ovo postao i cjenjen kolekcionarski primjerak (ipak prekomplikovane) tehnologije sa jednostavnim motorom (tek da se dopuni ironija). Izgleda da Suzuki želi da zaboravi ovaj izlet (i ogroman gubitak novca) jer u novom Suzukijevom muzeju koji prestavlja cjelokupnu istoriju te moto marke nema modela RE 5. Zato što je to bio hrabar model, i zato što poslije njega ni Suziki niti ijedna druga japanska fabrika nije na tržište izbacila ovako hrabar projekat, smatram da ovaj motocikl zaslužuje da uđe među legende.

zahvaljujem na ovim inzvarednim časopisima

Hvala svima, a što se tablica tiče ne razmišljam uopšte na tu temu, a ako se desi ... Uzeo mapu prostra gdje sam išao (ova mislim da je sa vikipedije o tekstu o SFRJ i onda u programu ,,Paint'' nacrtao otprilike dionicu kojim sam išao.

Gledamo prognozu vremena i vidimo da je ponegdje pao snijeg te zaključujem da mi je najsigurnije da do Zagreba odem auto-putem. Jurim auto-putem, a imam osjećaj da motocikl ne ide kako bi trebao, da ima neko zatrzavanje i da se čuje neki zvuk, ali to pripisujem mamurnom mozgu te se vrlo brzo nalazim u Zagrebu. Parkiram motor u podzemnoj garaži i obilazim grad nad kojim pada mrak. Nešto pojedem i uporno pokušavam da dobijem neke poznanike, no bezuspješno. Ovdje moram da napomenem da sam u Zagrebu pojeo najukusniju čokoladnu tortu (sa crnom čokoladom). Poslije rastezanja nogu, vraćam se na auto-put i idem do Karlovca. Tamo tražim prenoćište, te poslije toga idem da nađem mjesto gdje bih mogao fino da večeram. Sjutra sam planirao da odem do Plitvičkih jezera. Motocikl mi ostaje na trotoaru pored prenoćišta i ujtro saznajem da je bila neka tuča tu i vidim da je izlog (nepun metar gdje je bio parkiran moj motocikl) razbijen, ali na mom motociklu nema štete, osim što je prekriven staklićima. Ništa strašno, još jedan jutarnji obilazak Karlovca i onda pravac osamdesetak kilomatera daleke Plitvice Stižem do Plitvičkih jezera i prvo obilazim veliki slap No, tada počinje da pada kiša. Stavljam kacigu na glavu i penjem se ka izlazu. Mnogim japanskim turistima sam tako atrakcija jer me slikaju dok ja šetam sa kacigom na glavi. Od Plitvica krećem ka Bihaću, kiša ne prestaje da pada. Na pojedinim dionicama posuta so. Bihać, Bosanski Petrovac, Jajice, Donji Vakuf, Travnik, Kakanj, Visoko, gradilište za auto-put, gdje kiša staje, ali za kratko. U Sarajevo stižem a kiša ne prestaje da pada. Prednost toga što imam tetku u Sarajevu je da sam motocikl ostavio u garaži, da bar bude na suvom. Sjutra će valjda biti bolji dan, pa ću da se spustim do Mostara ... No, i sjutra kiša pada, doduše slabijim intezitetom ali pada. Kratak obilazak Sarajeva i polazak. Kiša i dalje rosi, te krenuh ka Trnovu umjesto ka Mostaru. Vidjeću šta ću ako kiša stane. Prolazim Trnovo, kiša je stala, a ispred mene uspon. Dajem gas, nailazim na suvi dio ceste (konačno, poslije par dana) i ređam krivinu za krivinom. Slijedi desna serpentina, šaltam u nižu, obaram motocikl i na polovini krivine nemilosrdno odvrćem gas ... Čujem prvo metalni zvuk i potom osjetim momentalni gubitak snage. Spao je lanac :evil: Da, to je taj zvuk koji sam zanemrio na auto-putu, mada je već i bilo vrijeme da se zameni lanac (ima preko 30.000 km, a sve na jednom cilindru). Zaustavljam se na uzbrdici, malo nezgodno bez centralnog nogara da se pristupi popravci. Alat koji imam kod sebe nije baš najbolji, ali posjedujem sve što je potrebno. Ipak, ne mogu sam, a i lakše bi bilo da imam bolji ključ 26. Zaustavljam vozilo koje ide u susret. Mitsubishi L200 sive boje i PG tablica. Izlaze trojica cikotića, pomažu mi, i za 15 min. motocikl je spreman za put. Dok smo popravili motocikl kiša je počela opet da pada. Nastavljam put, ali se ovog puta odlučujem da prekršim osnovno motociklističko pravilo (nikada ne idi najkraćim putem) i idem na Foču, Šćepan Polje, Plužine (gdje kiša staje. Uspjevam da uz Pivu prebrojim 54 tunela na dionici od 16 kilometara), Nikšić, Podgorica, Cetinje i stigoh kući u Budvu. Prešao sam oko 2.000 km. Svaki cent dat za opremu vredi, u to sam se uvjerio najviše kroz Bosnu i Hercegovinu. Godišnji još nije gotov, ali drugi dio nije interesatan za ovaj forum jer sam sio u auto i napravio još 1.700 km. Na karti ispod sam plavom bojom nacrtao kuda sam se otprilike kretao. I ovim putem želim da se zahvalim Igoru kao velikom domaćinu i momcima iz Podgorice te mi pomogoše na putu. Vidimo se opet negdje na drumu.

Krećemo za Sloveniju i prvo mjesto u kojem stajemo je Kozina đe svraćam u Dianese radnju (jedan dobro opremljen hangar) da kupim ono što mi je bilo najneophodnije od opreme (kišne pantalone). Imaju sve na lageru, samo odabereš. Uzdržao sam se da ne počnem kupovati ko blesav. Ostajemo još u Kozini jer svaraćamo u kafanu Mahnić da nešto većeramo. Ok, kada sam već u Sloveniji naručujem nešto što u meniju piše ,,Ljubljansko ...'' a za piće, e tu, naraučujem pivo (ja, koji ne pijem pivo) jer ga kafana Mahnić sama pravi, a to je rijetka prilika da se proba domaće pivo. Ne znam sa kojim pivom bih ga uporedio jer nisam pivopija, ali mogu reći da na izgled nije baš bistro, i da, uz večeru sam sam popio cijelu kriglu. Popio sam pivo poslije desetak godina ... A ono ,,ljubljansko ...'' je zapravo šnicla, slanina, pršuta i sir pohovano, uz restovani krompir. Nastavljamo dalje, ulazimo u Italiju iznad Trsta, idemo ka Mijafalkoneu, pa onda ka Gorici, te opet ulazimo u Sloveniju u mjestu Nova Gorica, i onda skrećemo ka mjestu Vipolže gdje je moto skup. Stižemo u mjesto gdje se na sve strane rasprostiru vinogradi. Domaćini nas dočekuju sa hranom i jednom rakijom. i naravno pićem. Toće neko njihovo vino u krigle od piva i ja se prihvatam vina, jedna krigla silazi niz grlo, pa druga ... Dok sam još mogao pravim par slika Da, ovo im je dvadeseti skup po redu, pa su u tom fazonu i izrađeni trofeji Znam da su neki rekli da su dolazili u Ulcinj na moto skup koji su organizovali Pirati, i znam da sam se kasnije pridružio jednoj igri koja se igra sa pokvarenim čekićima (da, pokvareni čekići :mrgreen: ). Naime šuplja cijev je zavarena i tako se treba zakucati ekser u panj Popilo se dosta, negdje duboko u noć pošli smo na spavanje u vrećama za spavanje na podu klupskih prostorija u sred nekog vinograda . Uh, ne pamtim da sam toliko alkohola unio u organizam od ... poodavno. Na povratku stajemo opet u Sloveniju (usput, bezbroj puta prošavši Italijansko-Slovenačku granicu da se zapitaš kako je sve funkcionisalo dok je stvarno postojala granica) i stajemo u mjestu Gradišče u piceriju Jakob. Tamo jedem picu sa pljeskavicom Za sledeći put ostaje da odemo do Novog Mesta jer tamo navodno postoji pica Balkan koja u sebi osim pljeskavice ima i kulena, pomfrita, pršute, ... U svakom slučaju, ne znam šta mi bi te sam toliko popio ... Slovenački vazduh ... Vraćamo se do Ičića.

Dobih godišnji odmor početkom oktobra, supruga takođe, al' ona ode kod svojih u Apatin ... Sam sam, na godišnjem sam, logično, idem da se vozim. Đe? Idem jadranskom magistralom ka Splitu i ako budem mogao do Opatije da se javim prijateljima iz MK Seahorses, bar je takav plan bio. Dan pred polazak padam niz stepenice i izvrćem desnu nogu. Boli, ali, valjda mogu voziti. Radi probe vozim do Herceg Novog, pa onda do Risna, te do Nikšića i preko Podgorice natrag u Budvu. Boli noga po malo ali može. Plan je, kada se ujtru probudim krećem ka Splitu... Budim se ujtru u pet ... Nema veze, pakovanje, sjedam na motocikl i u dvadeset do šest već sam na putu. Jutarnja svježina se najviše osjeća kroz Konavle, a ja optimistično krenuo bez zimskih umetaka u opremi. Dubrovnik, Makrska, Split đe stajem da dolijem gorivo, ali na satu još nema jedanest i rano mi je da se zaustavljam te odlučujem da ipak prvi dan produžim do Opatije. Pauzu pravim u Vodicama da se popije kafa, sok i nešto prezalogaji. Nastavljam dalje, uglavnom dosadnim i punim putem do Masliničkog mosta, a onda ... Onda je naišla deonica koja je sada pri samom vrhu liste za najbolje puteve za vožnju motocikla. Jednostavno, krivine su sa savršenim radijusom, a na istima je asvalt sa puno gripa, uz to put je pregledan, nema puno saobraćaja i prolazi kroz pustaru ... Dosta zatvorenih krivina gdje moj jednocilindrični motocikl dolazi do punog izražaja. Blesavi osmjeh mi ne silazi sa lica, osim kada se previše zaigram po, ipak, meni nepoznatom putu, pa me na izlazu iz poneke krivine iznenadi kamper koji mili jer njihovi vlasnici uživaju u pogledu. U svakom slučaju, ta dionica od Masliničkog mosta do Karlobaga mi je ostala kao najlepše provoženi kilometri na ovom điru. U Karlobagu stajem da dolijem gorivo i sa jednim kolegom motociklistom pričam o odvezenoj dionici, a on mi kaže da je u nastavku put još bolji. Da, isto savršenstvo, samo su krivine otvorenije pa više do izražaja dolaze višecilindrični motocikli, no, zašto bi me to omelo u uživanju. U Opatiji sam oko pet sati popodne. Večeram, i tražim Igora koji se nalazi u Ičićima u neposrednoj blizini Opatije. Nalazim se sa Igorom i ostatkom ekipe. I ovaj put su se pokazali kao odlićni domaćini. Planiraju da sjutra popodne idu do Slovenije jer moto klub ,,Brda'' organizuje skup. Odgovara. Sjutra počinje kiša pada, zahlađenje, a po po prognozi vremena neki vrhovi su se zabjelili. Igor izdvaja vrijeme da mi pokaže Opatiju i okolinu, vozimo se i čuvenim opatijskim krugom na kojem su se nekad odigravale moto trke. Poslije toga krećemo za Sloveniju ...

U pitanju je bio 11 septembar, a evo i približne putanje kojom sam se kretao taj dan

Podaci (nezvanicni) kažu ovako: 195 Ks i 176 kg spreman za vožnju (sa svim tečnostima)

Hm, moj moped (Aprilia Pegaso 650 Strada) se vozi u uskom radnom podruciju (od 4.000 do 6.000 o/min.) i na predjenih 30.000 km zakljucio sam da mi zapadnoevropskog goriva trosi oko 4,6-4,7 litara na predjenih 100 km, a ovog naseg oko 5,2

Da li se broji ako ja odgovorim na pitanje? Moram da se vratim u prošlost u 1928 godinu. Tada je Moto Guzzi imao model GT 500 (prestavljen 1927 godine, a izveden iz modela 500 Normale) sa zadnjim vjesanjem. Zadnje vjesanje je u to doba bilo toliko rijetko da je GT 500 bio prvi serijski motocikl sa zadnjim vjesanjem. Zbog te tehnicke novine bilo je i dosta nepovjerenja u motocikl No, da bi se to provjerilo u praksi Giuseppe Guzzi (brat Carla Guzzija, konstruktora) odlučuje da napravi neuobičajnu test vožnju ovog motocikla. Start bi bio u Italiji u Mandello del Lario, stiglo bi se potom na sjever Norveske (Lapland), i onda poslije posjete polarnog kruga natrag u Italiju. Taj put je bio duži od 6.500 km. Moto Guzzi GT 500 bez problema savladjuje taj put (da podsjetim, u pitanju je 1928 godina, kada putevi kroz Evropu nisu u bog zna kakvom stanju) te se modelu GT 500 od 1928 godine dodaje i oznaka Norge. Povodom 80 godina od tog dogadjaja, 2008 godine predstavljen je Moto Guzzi Norge 1200. Moticikl je opremljen sa dosta opreme. Zapravo, isto kao kod atomobila ima više nivoa opreme pa tako recimo na T modelu vjetrobran se podešava ručno, dok na ostalima električnim putem. ABS je standard u svim verzijama, no ono što je interesatno postoji mogučnost isključivanja ABS-a. Prva dva nivo opreme ne nude top-case već se za njega mora doplatiti. U zavisnosti od nivo opremljenosti postoje verzije: Norge 1200 T Norge 1200 TL Norge 1200 GT Norge 1200 GTL U najskupljoj verziji podrazumjevaju se dodatni štitnici za noge, grijači, GPS, dodatne utičnice... Mada i osnovna verzija nudi ogromnu udobnost. Tehnički podaci: Motor V2 Zapremina: 1.151 ccm Snaga: 93 KS pri 7.250 o/min. Momenat: 96 Nm pri 5.500 o/min Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 80 cm Težina spremnog za vožnju (sa svim tečnostima, opremom i punim rezervaoarom): oko 270 kg Ukupno dozvoljena težina: 478 kg Nosivost: oko 210 kg Rezervoar: 23 litare Maksimalna brzina: 220 km/h Ubrzanje o-100km/h: 4,4 s Kasnije je predstavljena i verzija sa manjim motorom pa imamo Norge 850 Kao dokaz kvalitete ovog proizvoda pomenimo da je ovaj Norge 850 naručila berlinska policija (Njemačka). Naravno, za veći model je ostavljena luksuznija oprema, ipak, ovaj sa manjim motorom ima iste raskošne dimenzije pa nudi isti nivo udobnosti. Tehnički podaci: Motor V2 Zapremina: 877 ccm Snaga: 76 KS pri 7.600 o/min. Momenat: 70 Nm pri 6.800 o/min Mjenjač: 6 brzina Visina sjedišta od tla: 80 cm Težina spremnog za vožnju (sa svim tečnostima, opremom i punim rezervaoarom): oko 270 kg Ukupno dozvoljena težina: 478 kg Nosivost: oko 210 kg Rezervoar: 23 litare Maksimalna brzina: - km/h Ubrzanje o-100km/h: - s I onda slijedi model o kome je rijec u prvom postu.

... stritfajter, klasik, ... ne znam, ali ovo mi djeluje kao zanimljiv motocikl. Pomenuću da iza ovog projekta stoji čovjek koji se zove Steve Culp. Na ovaj moderni motocikl je ugrađeno toliko elemenata iz prošlosti da koketira sa kičom, ali, opet, zaslužuje da mu postavimo fotografije, jer je ujedno i fascinantan ...

90 godina je kako je Moto Guci fabrike i skoro 40 godina od prvog modela sa imenom Kalifornija. Tim povodom ponuđana je odgraničena serija modela Kalifornija sa punom oznakom Moto Guzzi California 90 Limited Edition što je i oproštajni model (uskoro se 2013 godine pojavljuje sasvim novi model http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=3237 ). Po čemu je poseban ovaj oproštajni model koji će označiti 40 godina postojanja na tržištu? Na rezervoaru za gorivo je ispisano ime proizvođača u stilu kako je to bilo u ranim tridesetim godinama prošlog vijeka. Naprijed se nalazi Marzoki (Marzocchi) viljuška dok se zadnje vješanje podešava po preopterećenju. Za zaustavljanje se brinu na prednjem točku dva diska prečnika 320 mm koje pritiskaju četvoroklipna brembo klješta, dok je na zadnjem točku disk prečnika 282 mm koji pritiskaju dvoklipna brembo klješta. Ostali ekskluzivni detalji podrazumjevaju ručno rađena kožna sjedišta, svjetla za maglu, hromirani štitnici, indetifikacioni broj, ... Tehnički podaci za Moto Guzzi California 90 Limited Edition: Motor V2 Zapremina: 1.064 ccm Snaga: 74 KS pri 6.400 o/min. Momenat: 95 Nm pri 5.000 o/min. Mjenjač: 5 brzina Visina sjedišta: 78 cm Težina: 263 kg Rezervoar: 19 litara

Dalja evolucija slijedi 1997 godine kada je zapravo tehnički prestavljen indentični model sa ponekom stilskom izmjenom i novim imenom California EV. To je sada osnovni model na osnovu kojeg će uslijediti daljne verzije. Tehnički podaci za Moto Guzzi California EV: Motor V2 Zapremina: 1.064 ccm Snaga: 74 KS pri 6.400 o/min. Momenat: 95 Nm pri 5.000 o/min. Mjenjač: 5 brzina Težina: 251 kg Rezervoar: 19 litara Već 1998 godine predstavljen je model California Special Sport koji je zbog manje hrominarinih elemenata bio i lakši dok su kočnice činile dupli brembo diskovi naprijed prečnika 320 mm sa četvoroklipnim klještima. Ipak s taj model nije puno odvajao od svoje osnovne verzije, više je bio stilska vježba Isto kao i 1999 godine predstavljen model California Jackal koja se od osnovne verzije razlikovala po većem prednjem točku koji je veličine 18 coli na koji je montiran jedan disk. Siromašniji su i instrumenti, a kako se vidi na slici ispod linije ovog modela nude čistu liniju. Tehnički se nije mjenjao od baznog EV modela. Još minimalističkiji dizajn je 2000 godine ponidio model California Stone koji će postati osnova nekih budućih podvrsta Što je uslijedilo 2002 godine kada je predstavljeno još verzija ovog sada već kultnog motocikla. jedna od verzija koja se našla na tržištu te godine je i California Stone Metal koja se razlikuje po drugačijoj boji kao što se vidi na slici ispod dok se model California Stone Touring uz minimalistički dizajn okitila bočnim koferima i vjetrobranom čime treba da asocira na put no prva putna verzija podrazumjeva ipak više opreme i bolju zaštitu od vjetra te takva verzija ima oznaku California EV Touring koja uz bogatiju opremu i cjenovno odskače od modela Stone No model Stone zbog svog minimalističkog dizajna postaje tražen te se izbacuju nove verzije kao što je California Stone Metal Black čime se iz imena zaključuje da je ovaj motocikl crne boje. Dalje se ređaju verzije California Stone Chrome Na sličnim dizajnerskim osnovama nastaju 2003 godine i dva modela California Titanium i California Aluminium Dalja evolucija slijedi 2006 godine kada se blago redizajnira California EV Touring i predstavlja se novitet koji treba da podsjeća na početke ovog modela i na onu popbjedu na konkursku koji je raspisala LAPD. To je model California Vintage koja je u osnovi ima istu tehniku sa modelom EV ali sa mnoštvom stilskih detalja po kojima je izdvojen od ostatka grupe. Ta posebnost se i naplaćuje jer je ovo najskuplja California. Novi modell je predstavljen 2008 godine koji nosi naziv California Classic koji je sada i osnovni model Dok je najnoviji model za modelsku 2010 godinu sa oznakom California Aquila Nera Priča zvana California traje 40 (četrdeset) godina a još uvjek ne pokazuje znake zastarevanja. Sa ovim modelom je izgleda nađena formula kako uvjek ostati mlad.

Moto Guzzi Falcone je pedesetih i šezdesetih godina uglavnom gradio vojnu i policijsku karijeru. To je bio jednocilindraš koji je sve manje pružao naspram konkurencije http://www.nolimitbikers.com/forum/viewtopic.php?f=18&t=34 . Ali, ranih šezdesetih čak i ovi ,,uniformisani’’ kupci su tražili više snage i odgovor je došao sa najmanje očekivane strane. Naime, osim motocikla Moto Guzzi za vojsku kasnih pedesetih počeo da pravi teretno vozilo Mullo. Za pogon ovog vozila korišćen je motor V2 konfiguracije sa uglom između cilindara od 90 stepeni radne zapremine 754 ccm. To je bio tipičan traktorski motor. Takodje, to je bila osnova za Moto Guzzijev uspjeh u narednim godinama. Nije zabelježeno ko je u Moto Guzziju predložio adaptaciju traktorskog motora za motocikl, ali to je uradjeno. Zapremina je redukovana na 703 ccm i motor je imao automobilsko suvo kvačilo, četvorobrzinsku mjenjačku kutiju i kardan. Kao i originalni vodoravni jednocilindraš, ova nova osnova se dalje razvijala i dugo opstaje u Moto Guzzijevoj proizvodnji. Prvi prototip napravljen je 1965 godine. To je bio tourer koji je mogao sa lakoćom da postigne 160 km/h uz robusnost obećavao je jednostavnu upootrebu i održavanje uz dugovječnost. Veliki, težak i solidan imao je odličan prijem na Milan Show. Nije postojala konkurencija, V2 agregati su skoro iščezli (osim Harley Davidson), dok kardanski prenos nudi još samo BMW (koji još uvjek nema motocikl koji može da konkuriše ovom Moto Guzziju). Godine 1967 na tržištu se konačno pojavio i model V7 sa V2 agregatom. Sa 50 KS i skoro 230 kg suve težine bio je to solidan i udoban motocikl i što je najvažnije predstavljao je sasvim novi koncept koji prije nije bio svojstven Moto Guzzi motociklima Postigao je veliki uspjeh pa razvoj novih modela na toj osnovi vrlo brzo slijedi. V7 Special je predstavljen 1968 godine, a u Americi se prodaje pod imenom Ambassador. Motor je povećan sa 703 ccm na 748 ccm što je omogućilo i povećanje snage na 70 KS Lokalni američki diler se prijavio na konkurs koji je izdala policija Los Anđelesa (Los Angeles Police Department, ili ti skraćeno LAPD) upravo sa modelom Ambassador. Na opšte iznenađenje između ponude koju je dostavio BMW, Harley davidson i japanske kompanije Moto Guzzi dobija da snadpjeva LAPD. Upravo da bi se proslavio taj događaj (koji je ujedno i solidna finansijska inekcija) u Moto Guzziju na osnovu postojećeg modela razvijaju model koji bi ponio tipično američke linije naravno zadržavajaću ono što je tipično za Moto Guzzi. Godine 1970 rođena je California. Prve verzije su rađene u limitiranom broju primjeraka i imale su motor i svu tehniku modela V7 Special (odnosno Ambassador) Zapremina motora je 1972 godine povećana na 844 ccm. Uz taj amerikazirani dizajn dolazilo je dosta hroma i ostalih ukrasnih elemenata te je težina povećana na preko 250 kg. Tokom godina ova California je usavršavana pa je 1974 godine na prednjem točku umjesto doboša našao mjesto disk sa potpisom Brembo. Tehnički podaci za Moto Guzzi V850 California: Motor V2 Zapremina: 844 ccm Snaga: 55 KS pri 6.100 o/min. Momenat: - Mjenjač: 5 brzina Težina: 252 kg Rezervoar: 22 litare Već sledeće godine slijedi usavršavanje modela koje prati i ostale motocikle iz ponude Moto Guzzija tako da se sledeči model od 1975 godine naziva California 850 T3. Novi vlasnik Moto Guzzija Alejandro de Tomaso označio je eru novih motora sa tzv. ,,kvadratnim glavama'' koja mjenja ,,okrugle glave''. California postaje samostalni model i te 1981 godine nosi prostu oznaku California II. Dobija i veći motor zapremine 948 ccm te ostaje u proizvodnji do 1987 godine. Tehnički podaci za Moto Guzzi California II: Motor V2 Zapremina: 948 ccm Snaga: 59 KS pri 6.750 o/min. Momenat: 65 Nm pri 5.750 o/min. Mjenjač: 5 brzina Težina: 250 kg Rezervoar: 28 litare California II je 1987 godine zamjenjena modelom California III. Pogonski motor je ostao isti koji je ipak dobio na snazi. Stilski se ovaj model udaljio od tipično američkog dizajna, a da bi se pokazalo da je Moto guzzi prva fabrika koja je imala vazdušni tunel iste godine je predstavljena i potpuno oklopljena verzija koja je nosila oznaku California III CI Tehnički podaci za Moto Guzzi California III: Motor V2 Zapremina: 948 ccm Snaga: 65 KS pri 6.700 o/min. Momenat: 79 Nm pri 3.200 o/min. Mjenjač: 5 brzina Težina: 250 kg Rezervoar: 25 litara Dalje unapređenje je došlo 1990 godine kada se može birati između motora koji se napaja karburatorima ili motora koji ima ubrizgavanje. Model sa ubrizgavanjem ima oznaku California III I.E. i dizajnerski se ne mjenja. No osim izbora dvije vrste motora može se birati između oklopljene verzije koja u nastavku ima oznaku CI, verziju sa vjetrobranom koja ima oznaku Classic i verziju bez vjetrobrana sa oznakom Standard. Već 1991 godine mogla se birati i verzija koja u auspuhu ima ugrađen katalizator. Tehnički podaci za Moto Guzzi California III I.E.: Motor V2 Zapremina: 948 ccm Snaga: 67 KS pri 6.850 o/min. Momenat: 75 Nm pri 5.200 o/min. Mjenjač: 5 brzina Težina: 250 kg Rezervoar: 25 litara Godine 1993 predstavljena je California koja je u 200 elemenata izmjenjena u odnosu na predhodnika. Najprimetnija izmjena je ugradnja većeg agragata čime je oznaka tog modela California 1100, odnosno California 1100i za verziju sa ubrizgavanjem. Pošto je taj motor razvijen za model 1100 Sport ispostavilo se da je california dugo vremena sa ovim motorom bila najbrži u klasi custom motocikla. Pošto je osnovna California razvijena od cestovnog motocikla koji je čak imao i sportske ambicije i kroz četri generacije ciklistika je konstantno unapređivana ta snaga je zapravo iskoristiva jer jeCalifornia i najupravljiviji motocikl u svojoj klasi. Tehnički podaci za Moto Guzzi California 1100i: Motor V2 Zapremina: 1.064 ccm Snaga: 74 KS pri 6.400 o/min. Momenat: 95 Nm pri 5.000 o/min. Mjenjač: 5 brzina Težina: 245 kg Rezervoar: 22,5 litara