Suština je u fenomenu, poznatom kao Daning-Krugerov efekat.

Obnavljanje gradiva.

0:37 Gornjačka klisura ili "Kapija Homolja." Petrovac na Mlavi-Bor. Nazad preko Majdanpeka.

Zameni mu ovaj deo.

Jesam. Zato sam i napisao par tema, na bazi ličnog iskustva. Na ovoj levoj gumi gore se vidi isto oštećenje po sredini. Kao i na ovoj, poklonjenoj, dole. Češanje gume je nastalo od šrafa nosača tablice kada se na motociklu vozilo dvoje a amortizeri su bili podešeni da budu mekani (previše spušten rep). Zbog ovog oštećenja sam zamenio gumu. Novom gumom. Ne polovnom, novom, (sve i da je "kao nova" niko od nas ne gazi isto pa ni motocikli). Estetski je to lepo onima iza mene. Gazeći profil, razvučen u širinu, dajući “bogatiji” izgled dupetu. Ovde biraš estetiku ili vozne karakteristike. Gume vrste Cruiser/Touring su dizajnirane da budu robusne i teške. Guma 150/80 16 je lakša od (fabričke) 160/80 16 i motoru je lakše da je obrne. Harley Davidson, na svojim modelima, Sportster Custom, XL 883/1200C (2004-2010) i Softail FXST (2004-2005). ima: Front Wheel 80/90-21 Rear Wheel 150/80-16 Pa kad može Harley, zašto ne bi mogao i Regal Raptor?

Relativno kratko, mada ni tu nema pravila i zavisi od načina vožnje (nežnosti na gasu i kočnicama). Troši se brže, kao i svaka kvalitetnija guma ("adhezija" plaća danak frikciji). Kada se misli na zimske uslove tu je skoro uvek u pitanju kiša, blato, mokro lišće, bljuzgavica... Kada je suvo onda je samo hladno. Tu je najvažnija "svežina" guma (DOT i kvalitet prethodnog života). Da me ne bi prozvali moram napomenuti da ova power rain guma nije legalna za upotrebu na putu. Ali će zato solidna sport touring guma biti na nivou zadatka. Posebno zbog sastava novih guma (sa većim procentom silicijum dioksida u gazećem sloju). Performanse modernih guma prevazilaze zahteve prosečnog vozača (natprosečan je neće dovesti u situaciju da "pusti"). Uzroci gubitka veze gume sa podlogom su negde drugo.

Pretpostavio sam da zbog manjih troškova nabavke i transporta ima normalniju cenu za ovu gumu.

To je dobar motocikl. Imaš gore temu vezano za ugradnju normalnije gume. Što je manja razlika u širini, između zadnje i prednje gume, motocikl ima bolju upravljivost. Tako da slobodno može nazad da ide 150/80 -16. Imam na svom Regal Raptoru obe Mitas Custom Force (zadnja 150/80 -16, prednja 80/90-21). Odlična guma. Stavljene su 2020. kao potpuno nove gume na tržištu. I cena im je bila pristupačna. Sad pročešljah ponudu i videh da imaju veliki raspon u ceni za istu gumu (20.000-27.000). Ovaj prodavac ima realnu cenu. MITAS Custom Force 150/80-16 - KupujemProdajem WWW.KUPUJEMPRODAJEM.COM NOVA CRUSER guma iz Mitasa - Bias guma izuzetnog dizajna a ipak prilagođena asfaltu. Pogledaje moju KP ponudu. Prodavnica VECTRA. Verovatno zato što je iz Sremske Mitrovice a proizvodni pogon fabrike Mitas se nalazi u Rumi. Što se tiče ovoga: "Medjutim nekih svega par milimetara cini mi se da je sira guma jer se na njoj vide tragovi od lanca, nista strasno ali se vidi." Tragovi lanca, na gumi fabričke dimenzije, ne treba da budu. Treba proveriti stanje zatezača lanca (na fotografiji je ispred nogostupa suvozača). Ovi naši Customi imaju dugačak pogonski lanac (142 linka). Roler zatezača mora stajati ravno a poluga pravo (sa dobrom oprugom). Eto.

Koji je motocikl u pitanju?

Ono što Rajan ne govori, ali pokazuje je "opustite svoje telo i um." Većinu vremena, na dva točka, čak i da nikada nismo čuli za kontraupravljanje, sve ovo mi radimo bez razmišljanja (upravljamo zadnjim točkom, dok prednjim biramo pravac). Naše telo poznaje ovaj princip (čak i ako ga naš mozak ne shvata), što nam omogućava da se krećemo na dva točka bez većih problema. U određenim situacijama je korisno imati jasnije razumevanje ovih principa. Jedna od ključnih je naglo izbegavanje prepreke (dozirana upotreba kočnica u svrhu usporavanja, odsečan pritisak-kršten kao kontra, uz dodavanje potrebne doze gasa). Kod ciljane navigacije kroz krivinu (gde postavljanje tela i biomehanika igraju glavnu ulogu), lagano pritisneš i prirodno se nagneš u krivinu. Dokaz pravilne tehnike je manje napora potrebnog kod upravljanja čak i velikim motociklom. Prva ispravna stvar je da usporite pre krivine. Guranje je na drugom mestu.

Još jedan problem sa etanolom je da vremenom ispari, otpusti vodu vezanu za sebe i ostavi štroku u karburatoru. Zato je dobro isprazniti sistem kod duže pauze. Motocikli sa ubrizgavanjem goriva su ovde u prednosti.

Sad mi je lakše.

Ovo bi bio slobodan prevod: "Koliko je hladno za gume za motocikle? Ako se vozite u uslovima od 7 stepeni i ispod, najbolje je potražiti gume s oznakom M+S jer će one i dalje moći postići svoju radnu temperaturu. Međutim, ako je vaša guma dizajnirana za brzu vožnju po putu ili dane na stazi, onda neće biti bezbedno voziti se na njima u veoma hladnim uslovima jer trup gume neće stvarati dovoljno toplote da ostane topao i da vam pruži potrebno prijanjanje." Zapamtite. Čak ni najbolja zimska guma na svetu neće vas sprečiti da se sudarite, ako ne uradite dve ključne stvari: - ne prilagodite način vožnje uslovima na putu i - ne prilagodite način vožnje uslovima na putu. Treba razlikovati normalnu vožnju pri niskoj temperaturi od vožnje u zimskim uslovima. Poboljšajte prijanjanje vaših guma tako što ćete ih zagrejati pre vožnje nekoliko krugova po kraju, pre nego što izađete na otvoren put. Još bolje, montirajte par guma predviđenih za kišne uslove (odlične su za hladan asfalt). Uživajte u vožnji. Ostanite opušteni. Koristite progresivnije inpute na gasu i kočnicama. Sedite uspravnije i pratite šta radi prednji kraj motocikla. Upoznajte se sa nekim tehnikama vožnje po snegu i ledu. Dosta tehnika se primenjuje u off road vožnji. Jahanje po snegu i ledu je potpuno drugačije iskustvo od tipičnog zimskog jahanja (po hladnom i suvom asfaltu). Čak i ako ne planirate da težite vožnji po snegu i ledu (većina ljudi ne bi trebala), ove veštine vam mogu spasiti život, ako vas uhvati snežna oluja ili neočekivano udarite na komad leda. Oduprite se nagonu za panikom ako naletite u nevreme. Najpametniji potez koji možete napraviti u nepovoljnim vremenskim uslovima je priznati kada ste izvan svoje "dubine" i mirno, polako i oprezno voziti do najbližeg mesta gde se možete skloniti i sačekati da oluja prođe. Zimska guma će omogućiti performanse (uživanje u vožnji bliže gornjoj granici naglog dodavanja gasa i jakog kočenja, donjoj granici spuštanja kroz krivine). Tu je ključna stvar dezen gazećeg sloja (šare koja odvodi vodu, prljavštinu i sve drugo na putu) i njen sastav (gde se brže zagreva i zadržava svoje osobine i do -5). Potrebne su i zakonski obavezne u hladnim i kišnim zemljama (Kanada, Norveška ili Velika Britanija). Sa zimskim gumama nemate potrebu da prolazite uspravnije i šire kroz krivinu. One podižu vašu sigurnost bliže vrednostima, koje važe za "normalne" uslove vožnje. Sa standardnim gumama možemo imati trenutke "drifta", pri izlasku iz krivine (mada, nije pravilo). Sa zimskim gumama je ta granica viša (ali se isto tako dešava da "zadriftujemo" ako preteramo sa gasom). Kao i sa tehnikama sportske vožnje, koje svi rado prihvataju i na žalost kopiraju, tako i saveti za zimsku vožnju važe za putovanje i dužu vožnju, po ekstremnim zimskim uslovima. Ako zimi planiraš samo do kafića, možeš i peške. Ako hoćeš da se voziš, vozi. Ali uradi, gore navedene, dve ključne stvari (prilagodite način vožnje uslovima na putu x 2). Na koga misliš?

Kontrola proklizavanja Pametni telefon ili dlan vaše šake je negde širina kontaktne površine gume motocikla od "litre." Nekih 25 kvadratnih centimetara projektovane površine spaja gumu (na bazi ulja i katrana) i asfalt (na bazi katrana i ulja). I to je sve što imamo, da prenesemo, krdo kW(KS), na interfejsu gume/asfalt. Ako, otvaranjem gasa postavimo preveliki zahtev za obrtnim momentom (da prenesemo silu zadnjeg točka) i kada taj zahtev nadmaši sposobnost kontaktne površine, guma počinje da popušta. Nije kraj sveta. Još uvek imamo dovoljno slobode i kontaktne površine za pravolinijsko kretanje. Ali, ne treba biti previše pohlepan. Kada se kontaktna površina suoči sa 115% brzine zadnjeg točka motocikla, kriva linija klizanja dostiže svoj vrhunac i postaje negativna. Još kada se to pripomogne kontaktom armature motocikla sa podlogom dobijemo ovako nešto. Svako veće "klizanje" ima za rezultat manju silu točka. I to je u redu kada se radi o guranju napred (zavrti se točak u prazno ali odmah uhvati). Manjak sile, kao reakcija na bočno opterećenje, izazvano skretanjem i brzom prolasku kroz krivinu, definitivno nije u redu (na ulici i putu). Ovde ulogu igra optimalna temperatura gume i njena mekana konstrukcija (sportska vožnja na stazi-što brže za što manje vremena). Ciljano opterećenje guma, do maksimalno prihvatljivih granica (i šampionima se događa da "poljube" asfalt). Prva stvar je da, ne treba ponašanje moto guma posmatrati u svetlu automobilskih (razlika je ogromna). Na automobilu imamo, konstrukcijski, potpuno iste gume (mogu se rotirati, menjati međusobno napred, nazad, leva, desna i sklone su pravolinijskom i bočnom proklizavanju). Na motociklu imamo dve različite gume (svaka ima svoj zadatak). Zadnja guma nosi veći teret, trpi veće naprezanje, mora istovremeno da vodi motocikl i prenosi snagu/silu ubrzanja (na motociklu se upravlja zadnjim točkom). Posao prednjeg točka je prenošenje snage kočenja i vođenje motocikla kroz krivine. U normalnom životu faktorom temperature smeše, na bazi ulja/katrana (podloge i gume), nema potrebe da se zamarate, jer u "laganoj" vožnji gumu nikada nećete zagrejati na "propisanu" temperaturu. Moderne gume "gripuju" od izlaska sa parkinga pa do povratka nazad i tu veći uticaj ima dezen same gume od njene temperature (ako govorimo o vožnji zimi). Temperatura gume, koja se koristi u saobraćaju, ima veći značaj pri višim tempraturama (leti imate veći rizik od "proklizavanja" ili bolje rečeno preopterećenja i popuštanja, pregrejane gume). Kada preoptretimo gume u krivinama, motocikl počinje da se okreće oko svoje ose. Ovde imamo tri opcije. - Možemo zadržati istu količinu obrtnog momenta i motocikl nastavlja svoju rotaciju što se zvršava padom na nižu stranu (pada, izleće i otkliza). - Možemo naglo oduzeti gas i kako se sila kontaktne površine naglo vraća, rotacija skretanja se pretvara u opasno naglu rotaciju na drugu stranu (naglo se ispravljamo i nekontrolisano "katapultiramo" na suprotnu stranu). - Ili radimo "modulaciju", nijansiranje srednjeg raspona gasa, koja nam omogućava da se guma postepeno i kontrolisano penje (vraća) prema vrhu klizanja (ravnoteža odnosa brzine točka i kontaktne površine). Ako imate dobar osećaj, za povratnu informaciju koju vam šalju točkovi, lako pronalazite optimalnu granicu za vas i motocikl (potpuno vam je svejedno da li je u pitanju "hladna" ili zagrejana guma).

Čulo mirisa je dovoljno da inicira ozbiljnu potragu za uzrokom. Gorivo ume da pređe dugačak put dok ne nađe mesto gde počne da kaplje. Dovodna creva, od slavine (koja može zatvara ili da ne zatvara) kao i priključna creva na karburator, isto tako mogu puštati gorivo. Ako motocikl stoji na bočnoj nogari onda se kapljice vide na najnižem delu (kao kod tebe na levim šrafovima za dreniranje) a pravo mesto je, možda, sa suprotne strane. Benzin ume da kaplje sa mesta gde se ne očekuje (ako dođe u kontakt sa kablovima i dobije varnicu može doći do požara). Odušak rezervoara (prelivni mehanizam) je potencijalno moguće ali skriveno mesto popuštanja goriva. Kao dodatak (više ilustracija), još jedna kvalitetna tema, šta sve može da se nalazi ispod rezervoara motocikla i kako se pravilno radi sa vitalnim komponentama (odgovornim da svo gorivo stigne do karburatora). Kada smo sigurni u dovodni sistem goriva možemo se baviti dalje. Posebno kod Mikuni BDST karburatora O-prsten na igličastom ventilu (ili bolje rečeno oko njega) može da bude uzrok prelivanja. Carburettor Float Needle - Yamaha FZS 600 Fazer 1999 U tom slučaju čak i ako plovak-ventil dihtuje i zaustavlja protok goriva ono nastavlja da curi pored O-prstena. Još jedna mogućnost je oprugica ventila plovka (mesto koje dolazi u kontakt sa jezičkom na plovku), može da se zaglaviti unutar ventila. Zato mora da se sve pedantno očisti. A karburatore, inače, najbolje servisiraju precizni mehaničari.

Ovo je ozbiljan posao koji moraju da rade ozbiljni ljudi. Guide to Rebuild Mikuni BDST Carburetors WWW.LITETEK.CO Guide to Rebuild Mikuni BDST Carburetors

Napisao sam ti gore. Pošten čovek.

Nema na čemu, naši smo. Ovo sam ti pisao u cilju ilustrativnog prikaza problema. Mi koji vozimo "prljave" i "drilovane" motore (prašina, pesak i "žeđ" za vazduhom) uhodani smo u ovaj segment održavanja Mikunija, pa nam to ulazi u redovno održavanje (kao zamena ulja i filtera). Demontiraš, rasklopiš, očistiš, premeriš, podesiš, montiraš nazad. Kada se u rešavanje problema, krene sa "eci peci pec" pristupom , gledanje u više stvari odjednom, onda redovno imamo probleme sa "gremlinima." Uvek treba krenuti od jednostavnih stvari (provera bez demontaže). Kod svake zamene nekog dela ili sklopa treba proveriti "pasovanje" drugih delova u vezi sa njim. Štelovanje-podešavanje, makar i na osećaj, je osnova svega. Ako ti treba bilo kakva pomoć, potraži savet velikog čoveka, starog bajkera, svestranog majstora Boom93 BOOM93.RS Ako ga pitate šta mu je osnovno zanimanje, reći će da je automehaničar, vlasnik karburator servisa „Unuče“. Završio srednju mašinsku školu sa zvanjem mehaničar za održavanje...

Mikuni karburatori su posebno osetljivi na najmanju prljavštinu u gorivu, lako počnu da prelivaju i zalivaju` svećice. Ali su zahvalni za održavanje, lako se podešavaju i pouzdani su. Jedna, sad već, zastarela tehnologija koja, uz malo pažnje može praviti optimalnu miksturu. Servisira se ono što je ispravno, pokvareno se popravlja. Nije dovoljno samo oprati karburator (ručno ili ultrazvučno) i vratiti sve kako je bilo (samo smo ga oprali ali je i dalje raštelovan). Treba ga i podesiti (po potrebi zameniti neke delove) - to se zove servisiranje. Iglice ventila plovka (float nedlle), kombinacija aluminijuskog tela sa gumenim vrhom, hoće, vremenom, da se potroše po spoljašnjem aluminijumskom delu (dobiju riseve) i da ostanu u poluotvorenom položaju - tako da izazivaju prelivanje goriva i nepravilan rad motora. Mogu se zameniti novim ili obraditi finom turpijom za nokte. Isto tako ovaj jezičak (float adjustment tab) se mora podešavati (posebno ako dođe do toga da ventil ne zatvara dobro) i uvek kada čistimo ispravan karburator. Nepravilnosti se ispoljavaju na dva načina: - ako se ne zatvara dotok goriva, posuda karburatora se prepunjava, gorivo curi u motor, spirajući uljni film sa cilindara (hladni start bukvalno brije karike, klip i zid cilindra), ulazi u karter i podiže nivo ulja ("razbenzinjeno" motorno ulje, rizik od tzv. "hidro udara" pri prvom startovanju motora) ili - benzin izlazi napolje na otvor za dreniranje karburatora iako je šraf zavrnut dobro (inače odvrtanjem šrafa se ispušta kompletno gorivo, obično kada se motor zazimljuje). Ova mesingana cevčica odvodi višak benzina, a kako se menja položaj plovka kroz nju ulazi i izlazi vazduh, da se izjednači pritisak (radi kao iberlauf karburatora). Cevčica vodi u jednu malu komoricu koja zaobilazi zategnuti šraf i višak goriva curi napolje. Bitna je i ova plastična, kriva, cev u sklopu plovka koja vodi prema kanalima za upotrebu čok-a i koja na sebi ima ovu gumicu. Ako je ta gumica loša plovak pada ili gubi podešavanje visine i imamo problem. Uzrok problema sa viškom goriva je visok nivo goriva u čašici karburatora zbog poremećene visine plovka. Visina plovka mora biti podešena pravilno pomoću onog jezička (float adjustment tab) i to kod svakog sklapanja karburatora. Potrebno ga je držati u ruci pravilno i uspravno (nežno kao kad...). Položaj kada je prazna posuda karburatora i dve referentne linije. Pravilna visina i položaj plovka kada je zatvoren igličasti ventil (linije treba da budu paralelne ili skoro paralelne). Preporučljivo je koristit pomično kljunasto merilo (šubler) umesto odokativne metode. Ako nam ne izgleda ravno, podesimo jezičak na koji se oslanja teg plovka i zatim pokušamo ponovo. Ovo može biti dosadan posao ali zadovoljstvo zbog dobro podešenog karburatora nema cenu. Zahteva strpljenje, vreme i trud da to uradimo kako treba. Ako ne uspeš, radiš sve iznova. Ili popizdiš, kada ti plovak upadne skroz unutra (ako karburator okreneš do kraja, utonuće ovako). Što je plovak bliži ovakvom položaju, gorivo će početi piški napolje. Izvor: The BST-40 Bible | Adventure Rider WWW.ADVRIDER.COM -Well, I sit here once again with obviously nothing better to do than spend hours writing another maintenance post for a bunch of guys I don't know,...

Ova konfiguracija omogućava precizniju kontrolu rada ventila, bolje performanse i veću efikasnost iskorištavanja goriva. Čisto da napomenem, zbog mlađih generacija, da ovo nije novina u svetu motora. Inače (DOHC) se primenjuje kod tečnošću hlađenih jednocilindričnih motora (KLR 650, Honda CRF 450 F...). Kod vazdušno (Suzuki DR 650, Honda XR650L...) i vazdušno-uljno (Cagiva Canyon 600) hlađenih jednocilindraša, obično, jedna bregasta pokreće ventile (SOHC). Tako i ovaj agregat, s obzirom da je "vodenjak", koristi par bregastih. Na kraju, čitalac bi trebao razumeti da gotovo skoro većina "power-sport" brendova imaju proizvodno partnerstvo sa Kinezima. KTM, Vespa, BMW, Harley Davidson, Norton, Mercury Marine, Honda Marine...Chevrolet. Najmanje 20 godina tržište "advenčer" vožnje i dual-sport segmenta moralo je birati između neudobnih uličnih "dirt bajkova" (WR250, DR650), teških uličnih „advenčera“ (V-Strom, Tenere, BMW) i zastarelih cross-over modela (KLR650, DRZ400). Zašto nijedan brend ne ponudi ekonomičan, upotrebljiv i manji dual-sport motocikl, sa ubrizgavanjem goriva i nekim osnovnim karakteristikama važnim za on i off road vožnju (pristojan rezervoar za gorivo, elektronika i barem nekoliko ADV funkcija u okviru standardne opreme)? Zašto moram da potrošim stotine evra više da pripremim novi adventure motocikl za normalnu vožnju? Ovo nije "sirotinjski" segment vozila ako smo spremni da predrasude pomerimo u drugi plan. Iskustvo nas uči da se većina vozi na prejakim mašinama. Oči veće od mogućnosti neću komentarisati (mada treba biti realan).

Provereni Zongshen NC450 (ZS194MQ) agregat, uopšte, nije za potcenjivanje. Tečnošću hlađeni jednocilindraš, sa stepenom kompresije 10,7:1; Snage 30 kW/pri 8000 o/min. (41KS) i max. obrtnim momentom 37 Nm/ pri 7000 o/min.; Sa radilicom koja je zauzdana balansnim tegom (balance shaft). Startovanje pomoću anlasera i kick startera Kontrola paljenja DC-CDI (struja iz akumulatora). Ugrađen je i u Fantic Caballero 500 Scrambler Isto tako u modelu Zongshen rx4 450 U Amerikama kršten kao CSC RX4. Koji neodoljivo liči na, tamo nekog, Bavarca ali je upotrebljiviji, kada se siđe sa asfalta. Motocikl sa ovakvim srcem je namenski pravljen da dobro "frezuje" po off-u. Podignut od podloge 310 mm (motor mase 35 kg, koja ulazi u ukupnih 145 kg težine praznog motocikla). Još jedan "slabašni" jednocilindraš koji nedostatak snage nadoknađuje fantastičnom upravljivošću. Zanimljiv enduro za autsajdere (čovek koji se ne osvrće na druge u životu, nego ide svojim putem). Koji su spremni dati priliku autsajderu (konj trkač nepoznatog porekla, na koga zbog toga niko ne računa). "Muškarci znaju zašto..."

Još jedan primer gde fabrika napravi propust, kada na platformi pravog malog lepotana i provereno dobro složene mašine TE 250 (76 x 55 mm) izvede "razbušivanje" na 302,4 ccm (82 x 57,35 mm). Pri tome zadrži isti stepen kompresije 13:1 (loše u ovom slučaju), sačuvaju istu masu motora od 22 kg (odlično) i zadrže kick starter (fantastično). Husky dosta pati zbog kombinacije slabašnog startera i jakog stepena kompresije (13:1). Zato elektrostarter nema problem da vrti "na suvo" ali čim ga opteretiš on zabaguje. Na svu muku treba dodati i automatski dekompresor, koji može da se ne otvara dovoljno, zbog većeg zazora "njegovog" izduvnog ventila. Proveri zazore (posebno izduvnih) ventila. Problem je što se ventili "šteluju" uz korištenje namenskih pločica. Samo udri po kurbli i teraj.

Mislim da si već povezan na akumulator i, dobrano, zavisiš od istog. Pošto 660 ne koristi klasičan CDI, već stvar koja se zove "tranzistorski potpomognuto paljenje" (Transistor Assisted Ignition ili bolje rečeno transistor assisted contact system), treba mu akumulator (jak, napunjen i u dobrom stanju). Ako tokom pokretanja, napon akumulatora padne na 9V, tada neće baciti varnicu. Glavna prednost starijeg CDI-a je da i "prazan" akumulator neće sprečiti motocikl da proradi. Sa druge strane, "TAI" treba jaku "bateriju." Većina nas kod izbora akumulatora obično traži trajnost baterije, parametar izražen u Ah (kapacitet). To je dobro da osvetljavaš garažu. Za startnu bateriju je mnogo važnija "struja hladnog starta" (EN), oznaka izražena u A (startna struja). Ovaj od 8 Ah, ima 110 A (ampera) startnu struju. Ista firma ali, ovaj, od isto 8 Ah, dejstvuje sa 145 A. Dok mi se CDI napajao sa namotaja startna struja akumulatora mi je itekako trebala. Imao sam akumulator, izlazne snage 200 A, koji se mučio da obrne lepo. Na kraju je ovaj, manjih dimenzija, ali sa "izlazom" od 210 A, razbijao. A sada, posle izmene CDI-a, mi je dodatni benefit. Pisao sam o tome ovde. Značio bi ti, sigurno, "jači" akumulator.