Нисам баш стричан да коментаришем како хонда ради. Ипак је то машина у односу на сокоћала са којим ја радим. Али једна ствар ми запала за око. Што не одеш код мајстора који има вакумометре за карбураторе, мало су прецизнији од шпијуна

Једино ако мајстор @Krokodilo може да помогне. Ја лично немам искуства са тим моделом , а има и хондим подфорум за тако нешто

Од 2011-2021 сам користио кочионо уље које је БМВ имао у својој понуди. Разлог што сам користио то кочионо уље је боја. Боја жута к'о зејтин и власник истог трена примети да је кочионо уље замењено на сервису. Код нас се кочионо уље и уље у квачилу (ако је дот 4) мења једном годишље због огромне влаге овог поднебља. У мојих 30 година стажа у ауто-мото индустрији никада нисам видео и чуо да се поквари пумпа за АБС само тако одједном. Нисам чуо док нисам почео да радим за БМВов овлашћени сервис. Тада мало кад се деси да исти мотори омаше годишњи сервис, па тако да нисам виђао овакве ствари као што је на сликама. Овај мотор нисам видео 2.5 године и ево што сам нашао током сервиса. Због ових ствари сам прешао на Моторекс јер има случну боју као зејтин. А иве године Мотул је променио моју са тамне брсон боје у свело жуту. Ономад сам се рекао преставнику Мотула да не користим мотул само због тамне боје. Он ме чудно гледао и рекао не разумем... реко буразеру пиргави енглези ми се жале да им наплатим, а нисам променуо јер је боја иста. Застао је на пар секунди и рекао разумем. Не верујем да сам ја ишта утицасо на промену боје, али верујем да нисам једини који се овако пожалио.

Па рецимо да је десмоседићи гп24 бржи мотор од гп23. Ево у тексасу се лепо видело да је Багнаја бржи на правцу од Вињалеза, а Маркез није успео да парира са старијим мотором ни Акостином КТМу. Мислим да је разлика и то највећа у шасији тј раму и аеродинамици. Али кад се све то склопи са квалитетним возачем добијемо добитну комбинацију. Највећа предност једног доброг возача је поверење у његовог главног и одговорног механичара. Кад возач то постигне нико не може да га победи. Само што у овом тајмичењу имаш 4 електроничара и 4 механичара по мотору, а где је неханичар за гуме, за огибљење, главни и одговорни механичар, онај што послужује храну и воду итд...

Дуго нисам видео ово да неко пористи папагајке да би одврнуо навртку, али ипак још нису изумрли такви мајстори

Извини ово сам прескочио. Марк је по мени бољи возач и човек од жабарског педерка свиђало се то многима или ме. То је мој став! Његове способности да буде конкурентан на мотору где осталих 4-5 возача се губе у првих 12-13, он је возио у првиг 5 казује о њрговпј квалитети. Сада на дукатију је још сложрнија прича, а можда и није јер Џиџи зна ако му да 2024 модел да ће све дукатијеве младе полене остави у прашини. Једина слабу карику има повреде и то може да му оконча каријеру. Очекујрм да ће да победи ове године макар на 3-4 трке. Коментарисање је слободно

Морам да додам да крилца моје има мој тркачи мотор су буквално смешна у односу на она која се користе у Мото ГП. За лајика као што сам ја у одмосу на мозгове у ГП фабричким тимовима и одсуство као и присуство клица се да приметити током брже воже за време трке. Још нисам возио на веома брзој стази са дугачким правцем да би могао да разликујем ефикасмост крилца од спорујих према бржим стазама.

Мој тркачи мотор има та крилца, 2021 РСВ4 1100. Слободно могу да кажем да на истом моделу са и брз се осети разлика. Јс сам возио прве 4 трке без крилца и задње 4 са крилцима. Помаже да се предњи точак ме пропиње толико брзо као без њих. Мото ГП је по мом мишљењу маправљен баш за такву врсту експериментисања. Увек је био и увек ће бити проблем за оне тимве који немају велики буџет и ту настаје проблем. Као што се технологија произвидње гума унапредовала задњих 10 година тако је и напредовала аеродинамика. Опет по мом скромном мишљењу сасвим нормалмо јер све иде раме уз раме са свим осталим склопивима Мото ГП мотора. Уосталом то је Ф1 на два точка.

Напокон да урадим још који постер за радионицу

Није тајна. Црвна боја је ту да знам да се ништа није померило или одврнуло у току рад, наранџаста боја су репери на ремемици... што значи да сам ја радио.

Не ја него тако долази из фабрике. Можеш да видиш три завртке Т30 које сам означуо са фломастером црвене боје

Принцип је исти само што је каиш заменио ланац

@Krokodilo а и остали који су заинтересовани, ово је лепа тема о којој можемо да пишeмо колико хоћемо само да се не изгубимо . На агрегатима који имају ланац за разводни систем, само се на глодалу прошлицују зупваници од средине рупе за завртку од центра рупе на лево и десно од 6° до 8°. Тако се онемогући да се подеси угао отварања и затварања брегастих.

Нешто чему просечан сервер никада не прича нити даје неку велику важност. Рецимо на дукатију са ременицом од 18 зуба 0.15 мм је 2° што не звучи много али ако се узме у обзир да се кајиш изгне кад се агрегат загреје то може да буде и до 6°-8°

https://malicaca.com/2016/10/25/7/ Моја прва прича коју сам написао и која је покренула идеју за блогом. Пошто је на дну блога мало ко и чита

Кад сам радио у овлашћеном Дукатијевом сервису. Имао сам много проблема јер сам после подешавања зазора вентила проверавао и фино подесио зупчење брегастих осовина. Да прича буде још смешнија, дотични "колега" је разгласио по селу да су му у Дукатију у Болоњи рекли да сам луд Разлика како мотор ради поготово на нижим обртајима је неописива

Благо нама

Хахахах КТМ

Морам да се исправим ипак мислим да је у питању кинеска копија јамахе не хонде. И даље тражим да видим који је јанахин агрегат у питању. Знам за МР150 модел су користили копију хондиног агрегата ЦРФ150Р од 2006 Нашао сам у питању је копија Јамахиног ТТР 125 агрегата

Незнам како код вас, али овде код нас звладала епидемија стављања силикона на гимене заптивке . Мотор је 2021 годиште и има само 10.000км. Наводно под гаранцијом су све заптивке замењене али и даље уље цури. Овде је била комбинација неког лепка и црног силикона. Требало ми добрих сат времена стругања да лепо очистим све.

На овом агрегату је пролупала радулица. Може то да се види из слика. Узрок ми није познат јер је цео мотор купљен са таквим агрегатом. Власник је извадио агрегат из рама и донео га мени. Нашао сам радилицу на флориси код једног кокеге и у добром је стању. Сад морам да однесем клипљаче на трновање и "нову" радилицу да се исполира. Знам да сам већ стављао ове слике али да се подсетимо. Сад ми остаје да се фино договорим са власником по којој спецификацији да се сложи агрегат

Да да праве и крос моторе. Овај има опцију да се разбуши на 150 кубика и у киту стиже клип, брегаста, оприге са вентилима и карбуратор 28мм. Планирам да га користим као мотор за тренинг преко недеље на неком великом паркингу. Ни овај није нешто много био пажен да будем искрен, али нема везе. Вратити ћемо га у добро стање

Ради се о кинеској верзији Мини ГР мотора. Рецино жабари имају Овале а кинези Кејо. Наравно Кејо овде је $4.500, а Овале $9.500. Ја сам купио ово од другара баш повољно али треб да се уложи мало пара тако да мени одговара https://kayominigp.com/ Сад праве 150 кубика агрегате. Наводно кинеска верзија хондиног мотора. Знам да овај мој има микунијев карбуратор 26мм. Остало ми остаје да видим кад будем радио сервис.

Пето поглавље - клипњаче Из мог искуства ово је један део на који се најмање обраћа пажња код колега сервисера. Има више разлога за то... не толико честог сусретања са овим делом посла, па се нема субитор или слични мерни алати. Данас све више је у производњи тип клипњача којима је велика песница фабрички одломљена на пола, а не машински обрађена. Предносто и разлог томе је што је тако прецизније и дуже задржава округли облик белике песнице, а мана је што не може да се трнује. Знам да сам више пута спомињао трновање клипњача, по мом мишљењу то је веома важно. Више пута сам на новим кованим клипњачама од реноменираних произвођача нашао да је велика песнина једну сторту милиметра овална. Кроз причу са стругаром које ми све то ради, он ми је рекао да је то постало веома учестало и да он више ништа не препуштам случају и да све проверава без обзира ко је поризвођач. Нисам имао прилику да проверим нове титанијусмке клипњаче, али сам имао прилике да проверим много половних и све су биле овалне после минимум 20,000км вожње. Веома је важно да су обе мала и велика песница у дозвољеним толеранцијама. Мала песница чешће има чаура или биксна (како год ко је назива) и кроз коју болцен пролази. Та чаура мора да има канал за подмазивање или рупу кроз коју ће уље да уђе да би подмазивало. Ако се чаура потроши може лако да се замени и да се први разбуши на меру и хоновањем доведе на прописани зазор између болцена и саме чауре. Веом је важно да се провери да клипњача није крива (виђао сам и то) јер то може да доведе до убрзаног трошења клипа или клопова као и повећане потрошње уља. После машинске обраде посебну пажња треба да се обрати на навоје у клипњачи. Морају да се добор оперу и очисте од било какве прљавштине оним четркицама које се корсите за прање радилице. Кад се све добор опере и осуши ја увек узмем бео убрус и натопим уљем за аутоматске мењаче и добор пребришем велику и мали пресницу. Пребришем све док убрус не остане чист тј. само од уља, а да не потамни. Тако знам да је сва прљавштина од машинске обраде скинута и да неће да се помеша са уљем и да неће да оду даље по агрегату. За стезање шрафова на клипњачама кад су на радном столу постоји специјална стега, може да се користи и обична стега, али мора да се пази да се клипњача не оштети. Било би пожељно да се клипњача баланцира поготово после трновања, јер ће бити лакша од друге због брушења метала и хонобања током машинске обраде. О балансираљу клипњаче ћу у наставнку кад дође ред на то. Ако на телу клињаче има било каквих "огреботина" које су настале приликом растављања агрегата. Морају да се пажљиво отклоне фином турпијицом и брусним папором. У противном може да дође до пуцања на том месту при великим обртајима.

Четврто поглавље - радилица Увек детаљно прегледам радилицу. Са доње стране колена радилице где су летечи (клузни) лежајеви увек постоје мали рисеви од старих лежајеве. Ако сам имао среће да се бели метал није скроз потрошио и дошао до бакра. У том случају колено радилице је сачувано и може само да се пажљиво исполира код стругара. Ако је летечи лежај се потрошио до металне кошиљице ту просто речено нема помоћи јер је колено радилице нитрирано и ако се обруси свега пар микрона дуцати нема летечих лежајева у понуди да би могло да се добије тачан зазор. Сви који су покушали да обрусе радилице и нашли одговарајуће лежајеве а радилица није била нитрирана, нови лежајеви нису дуго трајали. Полирање колена радилице се врши са кајишем од плута, тако се добива иделна површина колена радилице али се не отклања матиријал. Кад се полира радилица треба да се врти у истом правцу у коме се врти у агрегату, тако ће дуже трајати лежајеви. Кад се радилице исполира, ја тада премерим сваки клип и сваки клипњачу са лежајевима и новим шрафовима, да би стругар могао да прорачуна колико треба тегова да стави и да балансира радилицу. Код дукатија 848 радилица се балансира између 50%-53% у зависности у које се сврхе користи агрегат. Још никада нисам морао да додам метал, само да га откломим да би добио жељени фактор балансирања. Кад се радилица врати са балансирања, мора детаљно да се опере јер полирање остави нечистоћу од плуте. Ова радилица има три мала чепа који су конусног облика и који затварају све уљне канале. Ја скине те чепове и пажљиво ручно очистим сваки канал са четкицама које су намењене баш за то. Кад завршим ручно прање ставим радилицу у ултразвучну каду да се опере још 15-ак минута. По завршетку прања, исперем радилицу топлом водом и осушим ваздухом... вратим све чепове уз малу кап црвеног лепка за навоје. Означим црвеним фломастером сваки чеп да знам да сам завршио тај део посла. Радилицу попрскам уљем да неби колено случајно зарђало. Иако ми је увек топло у сервису, али чисто ради превентиве. Ако је тркачи агрегат тада преправим рупе од канала за подрамзивање летечих лежајева, а на каналу за подмазивање предње клипњаче обрусим један део канала у колену радилице јер има оштру ивицу од машинске обраде у фабрици. Ја верујем да ово помогле да лежај предње клипњаче дуже траје. Моја нека теорија или само навика...