Jump to content

Moto Zajednica

icatenej

Članovi
  • Broj tema i poruka

    1002
  • Pridružio se

  • Posetio poslednji put

Sve što je postavio član: icatenej

  1. Zna li neko nešto više o ovome: MOTOROM NALETELI NA SUDARENE AUTOMOBILE Dve osobe teško povređene u udesu kod Vrnjačke Banje WWW.BLIC.RS U udesu dva automobila i motocikla koji se dogodio večeras oko 19.30, u mestu Gračac na putu Kraljevo – Vrnjačka Banja, dve osobe su teže...
  2. Potrebne su mi pločice za štelovanje ventia 9.48mm. Idu na jedno 150 modela motora Honda, Suzuki, Kawa, Yamaha... (meni treba za Husqvarnu). Evo ispod samo deo modela ne koje idu ove pločice. Meni trebaju debljine 2.35mm i 2.55mm (po dva komada). Znači, ako imate ili znate ko ima (valjda neko u Srbiji od majstora šteluje ventile?!?) šaljite mi ponude/informacije... For Honda CRF450R 2002-2012 CRF450X 2005-2009,2012 RVT1000R RC51 2000-2006 TRX450ER Electric Start 2006-2009 TRX450R 2004-2009 VTR1000 Super Hawk 1998-2005 For Kawasaki GPZ1100/ ABS 1995-1996 KFX400 2003-2006 KFX450R 2008-2011 KLX400R 2003 KLX450R 2008-2009 KX450F 2006-2012 VN800A Vulcan 800 1995-2005 VN800B Vulcan 800 Classic 1996-2005 VN800E Vulcan 800 Drifter 2000-2006 VN900B Vulcan 900 Classic 2006-2010 VN900C Vulcan 900 Custom 2007-2010 VN900D Vulcan 900 Classic LT 2006-2010 ZG1400 Concours 2008-2010 ZG1400 Concours ABS 2008-2010 ZR-7S 2001-2003 ZRX1200 2001-2005 ZX1000 Ninja 1000R 1986-1987 ZX1000 Ninja ZX-10 1988-1990 ZX1100 Ninja ZX-11 1990-2001 ZX1200 Ninja ZX-12R 2000-2005 ZX1400 Ninja ZX-14 2006-2010 ZX750 Ninja ZX-7 1989-1990 ZZR1200 2002-2005 For Polaris Outlaw 500 2006-2007 Predator 500 2003-2007 For Suzuki C109R Boulevard 2008-2009 C109RT Boulevard 2008-2009 DL1000 V-Strom 2002-2009 DR-Z400 2000-2004 DR-Z400E 2000-2007 DR-Z400S 2000-2009,2011 DR-Z400SM 2005-2009 GSX1300BK B-King 2008 GSX1300R Hayabusa 1999-2009 GSX600F Katana 1992-1997 GSX650F 2008 GSX-R1100 1991-1992 GSX-R750 1991-1992 LT-R450 QuadRacer 2006-2009 LT-Z400 QuadSport Z 2003-2008 M109R Boulevard 2006-2009 M109R2 Boulevard 2008-2009 M109RZ Boulevard Limited 2007-2009 RMZ450 2005-2012 SV1000/S 2003-2007 TL1000R 1998-2003 TL1000S 1997-2001 For Yamaha CP250 Morphous 2006-2008 FJR1300 2003-2005 FJR1300A ABS 2004-2009 FJR1300AE 2005-2009 TDM850 1992-1993 VMX1700 V-Max 2009 WR400F 1998-2000 WR426F 2001-2002 WR450F 2003-2009,2011-2012 YFZ450 2004-2009 YFZ450 Bill Balance Edition 2006-2007 YFZ450 SE 2007-2008 YFZ450R 2009-2012 YFZ450R SE 2009-2012 YFZ450X 2010-2011 YFZ450X Bill Balance 2010 YFZ450X SE 2011 YP400 Majesty 2005-2010 YZ400F 1998-1999 YZ426F 2000-2002 YZ450F 2003-2012
  3. icatenej

    Pločice za štelovanje ventila 9.48mm

    Nije mi problem da poručim spolja... Poručivao sam već neke stvari sa wemoto, ali mislim da ove počice nema smisla poručivati na komad odatle (ukupno izađe 20 funti za 4 pločice, što je previše kad imaju i čitovi setovi za cca 50-tak EUR). Nego gledam ako mogu to da dobavim ovde kod nas u narednih par dana a ako ne, onda ću videti u SLO sledeće srede. Prosto mi neverovatno da nema niko - stvarno su jako široko korišćene pločice (negde ih referenciraju i kao 9.5mm). Nisam još zvao ovlašćene zastupnike/dilere/servisere za Yamahu, Hondu, Kawasaki i Suzuki, ali ću sutra i njih zvati da vidim imaju li na stanju.
  4. icatenej

    Pločice za štelovanje ventila 9.48mm

    Zahvaljujem na sugestiji - nemaju online izlistane ali sam im poslao upit... moguće da mogu relativno brzo da nabave.
  5. icatenej

    TrackDay br 10, Trackday br 11 i Challenge 2

    U pravu si 100%. To ja kod mene u firmi zovem "pao s' Marsa" Stvarno ne poznajem prirodu Track day-a, meni kad se pomene staza, ja odmah zamislim Moto GP ili u najmanju ruku WSBK Anegdota: Dođe lik na sastanak gde se razmatra nabaka neke nove automatske vage na proizvodnoj liniji i kao iz topa opali "ta vaga (model XYZ) nema šanse da odradi 20.000 merenja na sat". Što je naravno apsolutna istina - ništa čovek nije pogrešno rekao Samo je suština da nama ne treba vaga koja će da odradi 20.000 merenja na sat nego cca 7200 merenja (jedna odvaga na pola sekunde) uz minimalnu sigurnosnu marginu (znači, da kažemo da može da odradi 8000 merenja na sat i to je super)... Znači, sori for interapšn, ne sumnjam da ćete naći pravo rešenje. Videću kako god da svrnem na prvi sledeći Track day, makar kao posmatrač.
  6. icatenej

    TrackDay br 10, Trackday br 11 i Challenge 2

    Nisam nikad vozio stazu, ali ne mogu da zamislim ni jedan komercijalni GPS uređaj (uključujući i one koji se reklamiraju upravo za "race" namene i imaju frekvenciju osvežavanja 10Hz ili više) da se koristi za bilo kakvo zvanično merenje vremena... Prvo zato što i ovi "race" receiveri imaju minimalno vreme update-a pozicije do cca 0.1 sec (što je za primenu na stazi previše - desetinka je oho-ho), a druga stvar je što, koliko god sam receiver precizno pozicionirao, uvek postoji dobra doza nepreciznosti u samom pozicioniranju iz milion i jednog razloga (a u idealnim okolnostima kreće se oko 2m, što je čitava dužina motora!). Znači, to je sve super za neku okvirnu naknadnu analizu uz ostale prikupljene podatke sa senzora motora i drugih senzora, za pravljenje overleja prilikom montaže videa, online praćenje dešavanja na stazi i šta ti ja znam, ali za zvanično merenje vremena - nije. Sve ovo pričam iz ličnog iskustva jer razvijam neki moto uređaj koji između ostalog ima i GPS, pri čemu sam morao iščitati priličnu količinu teoretskog materijala i u praksi testirati veći broj raznih GPS modula (pričam o komercijalno dostupnim GPS čipovima/modulima, a ne raznim komercijalnim uređajima koji u sebi sadrže iste te module)... Ne možete da verujete koliko je u stvari sirovo GPS očitavanje "prljavo" i koliko softverske aproksimacije je potrebno da bi imali "user friendly" output... O GPS modulima u mobilnin telefonima (i njihovu tačnost uz svu dodatnu podršku sa IMU senzora u telefonu i dodatnu softversku aproksimaciju) ne bih previše trošio reči Upravo zbog toga, apsolutno svi sistemi za precizno merenje vremena na stazi (i ne samo na stazi) bazirani su na nekom vidu RFID traspondera/receivera.
  7. icatenej

    Bahati mamlazi

    Hehe, slična situacija - povratak kući sa posla, špic - autoput iz pravca Novog Beograda preko Gazele, krkljanac, sve stoji, ja prilično brzo vozim između automobila, kad u jednom trenutku u retrovizoru vidim policajca na motoru odmah iza mene - reko sad će me zajebavati zbog provlačenja (nasilnička vožnja, ovo-ono...). Malčice spustim tempo i gledam kako da se maknem u stranu, kad on iza mene viče: "Teraj, teraj, šta usporavaš, cepaj..!!" Reko, da poslušam službeno lice, opet dam gas i voziii MIško... Hoću reći, uglavnom su po tom pitanju potpuno normalni ljudi - pretpostavljam da niko od nas nije seo na motor da bi čekao u koloni automobila da se pomeri po 2 metra na svakih pola minuta... Normalno, sve u granicama zdravog razuma...
  8. icatenej

    Kawasaki KLE 500

    @baltrekk Cenim da će Gliga napisati svoja iskustva (jer ne znam nikoga ko je KLE-a izvozao po kojekakvim vukojebinama kao on), ali ako je suditi po prošlogodišnjoj Kotlini, gde sam vozio u grupi sa njim, KLE sasvim lepo može da odradi dual sport zadatke. Njega su tada malo izlimitirale gume na jednom komplikovanijem usponu, ali osim toga, prošao je normalno sve što smo prošli i mi sa nešto lakšim motorima (ja sam na toj vožnji terao Cagivu).
  9. icatenej

    Suzuki DRZ 400 E

    A koje pločice koristi Kliks? Isto 9.48mm? Mislim, znam da ovu dimenziju "troši" minimum 150 različitih modela motora od svih mogućih proizvođača (bukvalno - od moje TE 250 do Hajabuse...) - na primer od ovih prašnjavih - DRZ, WR, TT, YZ, YFZ, KX, KFX, TE, TC... Zato i cenim da mora da ima i u SRB neko ove setove - kad premerim da onda samo kupim te koje bude trebalo ili zamenim za moje, kako već kome bude odgovaralo... Nije problem kupiti set, nego što se čeka shipping
  10. icatenej

    Suzuki DRZ 400 E

    DRZ-ovci, jedno pitanje za vas Znate li kome u Srbiji mogu da se obratim za pločice za štelovanje ventila? Moja Husqvarna koristi 9.48mm pločice kao i DRZ. Menjam ležajeve na bregastim na mojoj Husqvarni, nakon čega sam siguran da će biti potrebno naštelovati ventile (pošto su unutra još uvek fabričke pločice), a nemam set pločica za štelovanje niti ih ima neko u mom neposrednom okruženju.
  11. icatenej

    BMW R1200GS & Adv

    Ima, naravno, onih koji kupe motor od 20.000 EUR, ali SIGURAN sam da ti u Srbiji niti budže, niti im je trošak od 100 EUR za servis bilo kakav trošak. Ovde je suština da ljudi kupe motor od 4 - 8.000 EUR (ako pričamo o BMW-u), polovan, uglavnom istresu poslednju paru da bi ispunili neki svoj san (ne svi, naravno), a onda udari realnost kupovine polovne stvari predviđene da traje onoliko koliko je proizvođač smislio da potraje, bez obzira na inicijelnu cenu tog proizvoda... Hoću reći, to što NOV veliki GS košta 20.000 EUR apsolutno ništa ne znači u kontekstu činjenice da se polovan, deceniju star GS (ili stariji), isto ili slično kvari i zahteva sličan nivo i preventivnog i havarijskog održavanja kao i bilo kakav drugi motor, bilo kog etabiliranog proizvođača, deceniju ili više star... Problem BMW-a i Srbalja je što kod BMW-a i to preventivno i havarijsko održavanje deceniju i više starih motora uglavnom vuče sa sobom premimum cene uz uslugu koja ne prati te premium cene u ovlašćenim servisima (barem takav sam utisak stekao na osnovu pisanja kolega na koji poseduju BMW na forumu). Pošto retko ko voli da ga smatraju ovcom (bez obzira da li ima ovoliko ili onoliko para), nakon prvog negativnog iskustva (ili čak i pre takvog iskustva, ukoliko se oslanja na iskustva drugih), ljudi počnu da traže alternativu - a alternativa je šupa i garaža u samostalnoj režiji ili režiji bolje ili lošije priučenih/obučenih/osposobljenih majstora... To je realnost i ne samo za BMW... Apropo "budženja". Budženje kao pojam može vrlo široko da se posmatra, mada se uglavnom posmatra u negativnom kontekstu. Ja, na primer, apsolutno ne mislim da je fabrika uradila "sve najbolje" i da neko "nefabričko", alternativno rešenje ne može biti značajno bolje od fabričkog. Kompletan proizvod kakav je jedan motocikl danas, projektuje se tako da za svog životnog veka obezbedi pre svega profit za vlasnike kapitala a onda i hleb za radnika u fabrici i za prodavca u salonu, i za tebe kao servisera a i za celokupnu prateću industriju aftermarket delova, dodataka, džidža-bidža i budženluka. Kako je projektovani životni vek proizvoda sve kraći, tako se i kvalitet ugrađenih delova srozava. Stavljaju se lošija maziva, metalni i gumeni delovi se prave od materijala sa lošijim karakteristikama, ugrađuju se jeftine, generičke, no-name komponente uglavnom dalekoistočnog porekla itd... Jedino paradoksalno u celoj priči je da cene ne prate srozavanje kvaliteta, čak šta više, one idu u vis. To se postiže "korisničkim iskustvom" koje se sa svakom novom generacijom proizvoda naizgled poboljšava određenim tehnološkim rešenjima (uglavnom raznim elektronskim gedžetima čiji je razvoj, a posebno proizvodnja, suštinski vrlo jeftina) i naravno, tu je marketinška mašinerija koja melje sve pred sobom - stvara želju za posedovanjem novog proizvoda, ciljano udara u one najskrivenije pore naše psihe i ličnosti. To je realnost i u tom kontekstu, aftermarket rešenje za nešto (da ne kažem budž u pozitivnom smislu) vrlo lako može biti daleko boljih karakteristika od fabričkog rešenja.
  12. icatenej

    BMW GS kamp 28. - 29. septembar

    Zamisao je dobra a ovakva druženja nadasve korisna za vozače koji nisu imali prilike da siđu sa asfalta... Izostavio bih iz cele priče bespotreban hype/marketing (da se razumemo, ne forsira samo BMW taj hype, već i KTM, japanci itd...) oko upotrebe pojedinih modela motora za ono za šta suštinski nisu namenjeni. Da nemam zakazano endurisanje za taj vikend na kome sam pri svemu i "domaćin", došao bih u svojstvu gledaoca (pošto nemam BMW a ni motor od 1000ccm). Vežbice su dobro zamišljene i dovoljno jednostavne tako da i vozači teških motora koji suštinski nisu imali dodira sa vožnjom van asfalta mogu uz prethodnu kraću instruktažu da ih odrade. Svim potencijalnim učesnicima nekoliko saveta: - obujte vaše motore u kakve-takve dual sport gume... Mislim na gume poput TKC 80, E-09, Karoo 2/3 i slično... Adekvatna guma čini svu moguću razliku između prijatnog iskustva na vožnji van asfalta i bespotrebnog maltretiranja i sebe i motocikla i bespotrebne frustracije. - poskidajte vizire, koliko god vam ružni i ubogaljeni motocikli izgledali bez istih - malo popustite šrafove kojima su stegnute ručice kvačila/kočnice za guvernalu - podignite nožicu zadnje kočnice tako da bude u ravni ili tik iznad ravni desnog fuzastera - mentalno "prežalite" vaš dragi i dragoceni motor - unapred odbacite potencijalnu nervozu zbog ispuštanja motora, evntualne štete na motoru itd. Tamo idete da se zezate, provedete, upoznate neke nove ljude i naučite nešto novo i korisno. To pozitivno iskustvo treba da prevagne u odnosu na neku polupanu ili izgrebanu plastiku, slomljenu ručicu, izgrebanu deklu itd... - vidim da je to u pozivu navedeno, ali OBAVEZNO nosite adekvatne čizme, a pod adekvatnim mislim na čizme koje su namenjene za MX/enduro - ovo ne mogu dovoljno da podvučem, ali cenim da je organizator iskusan i da jednostavno neće pustiti na poligon nikoga bez adekvatne obuće.
  13. icatenej

    Bahati mamlazi

    Evo par od mene... Od prvog frejma do ovog poslednjeg kada potencijalnog ubicu vidim u retrovizoru, prošlo je manje od sekunde (ukupno 19 frejmova je zabeležila kamera u režimu 1080p/30fps, pa vi računajte). Vrlo oštra i potpuno nepregledna krivina (naravno, puna linija), i mandril koji je krenuo u preticanje kolone od 3 automobila sa svojom tjuning-stajling-najbrži-sam-u-selu Opel kalibrom... Izbegao sam ga bežeći skroz desno sa puta u ovaj šoder. Na motoru žena i ja, motor natovaren za par dana puta... Samo iskustvo stečeno godinama off-road vožnje omogućilo je da se ne prospemo na ovom šoderu. Potpuno istu situaciju, samo pri dosta većoj brzini, imao sam i ove godine u Rumuniji. Nemam taj snimak, ali me isto spasila prisebnost i opuštenost u situaciji kada je motor sišao sa asfalta na šljunak pored puta. Primer 2. Vozim iza auta koji ne drži svoju traku, seče razdelnu liniju, ulazi u suprotnu traku pa se vraća nazad itd. Tako nekih par stotina metara (u pitanju je magistrala od Valjeva ka Lajkovcu). U pogodnom trenutku pretičem ga a ovo je kadar sa kamere u trenutku preticanja. Bilmez kuca sa OBE ruke u mobilni telefon, a volan drži kolenima...
  14. icatenej

    Štitnici izduvnih cevi

    Samo da kažem da je @Alekre poslao u paketu i jednu KitKat čokoladicu Sad me sramota što ne kupih od čoveka ovo. Elem, jedan komad odmah prosleđen drugu Hakali u zdravlju da sačuvamo pantalone. Mislim da može lock na ovaj oglas...
  15. icatenej

    Štitnici izduvnih cevi

    Alekre mi je već poslao ovo - kao poklon. Pokupiću popodne u pošti. Pošto će meni jedan završiti posao, daj mi adresu i poslaću ti drugi ukoliko ti jedan komad čini posao. Ovi što voze isključivo putne motore mogu da se zajebavaju do mile volje, ali ovakva stvar ima svoju svrhu i funkciju i radi tačno ono za šta je namenjena.
  16. icatenej

    MOTO GUZZI V85 TT

    Tu negde - od 200 do 250 km maksimalno... Zavisi da li se ide uzbrdo ili nizbrdo i da li ima više levih ili desnih krivina... Ali punih 300 km teško mogu da pređu bez generalne... Uostalom kao i svi "italijani".
  17. icatenej

    Štitnici izduvnih cevi

    Alekre, ako ti stvarno ovo ne treba, ja ću da udomim. To na 4T MX/enduro motorima ne služi za zaštitu izduvne grane od udaraca ili tome sličnog nego za zaštitu MX pantalona od progorevanja i naravno noge od opekotina kad ti motor padne tako da se nasloni sa vrelom izduvnom granom na nogu. Montira se sa strane na izduvnu granu - kao u primeru ispod... Nema nikoga ko iole intenzivnije vozi MX ili enduro da nije iskusio ovo, posebno ako su fabrički štitnici na granama neadekvatni ili ako ih nema. Na putnim motorima kakav je TDM, aposlutno nikakvog smisla da se drži ovakva stvar...
  18. Proteklog vikenda smo Peđa (Lord Oblivion) i moja malenkost konačno uspeli da sastavimo dugo planirani i odgađani enduro krug oko Ljubovije... Ja sam inače rodom iz Ljubovije i dobar deo terena oko Ljubovije sam peške prošao 90-tih godina sa raznim istraživačima, planinarima ili samostalno. Ipak, setiti se kojekakvih staza i bogaza 20 i kusur godina kasnije nije baš jednostavno, posebno što se stanje puteva menja iz godine u godinu, a ne kamoli 20 godina kasnije... Za enduraše koji još uvek nisu upoznali taj kraj, mogu reći da okolina Ljubovije pruža skoro neiscrpan izvor enduro zabave. Zapad je omeđen Drinom, a istočno se pruža venac valjevskih i rađevskih planina ispresecan klisurama nekoliko planinskih reka (Gračanička reka, Ljuboviđa, Trešnjica sa Tribućom itd.). Iz same Ljubovije bukvalno treba 2-3 minuta da izađete van asfalta na bilo koju stranu. Ideja je bila da iz Ljubovije krenemo na severoistok preko sela Čitluk (i zaseoka Drabić odakle je moj otac rodom i gde i sada imamo staru kuću i imanje) pa preko Savine glavice i Sokolca da se spustimo ka Gračanici i Soko gradu, zatim da se popnemo do ostataka utvrđenja Soko grad iznad manastira. Odatle smo planirali dalje da idemo prema Sokolskoj planini i vrhu Rožanj, i dalje preko sela Carine da izađemo na Proslop. To je ujedno trebala da bude i prva polovina puta - odmor i ručak na Proslopu pored izvora... Odatle je plan bio da dalje nastavimo ka Medvedniku, zatim da pređemo ka Jablaniku pa odatle ka Gornjim Košljama, da se spustimo u kanjon Trešnjice, odatle na Trutinac, pa u Grčić zatim u Gornju Trešnjicu i drinskom magistralom nazad ka Ljuboviji... Kao i svaki plan i taj se, naravno, izjalovio Sve smo dobro počeli - došli u Ljuboviju u petak uveče i prespavali kod mene sa idejom da u subotu ujutro rano krenemo u endurisanje... Iz raznih razloga, to "ujutro rano" pretvorilo se u cca 10h Ipak, krećemo planiranom rutom. Prvu pauzu pravimo vrlo brzo (3-4 km od Ljubovije) kod očeve stare kuće u Drabiću. Lord i njegova verna bedevija I moja enduro klavijatura Kuću i okolno voće održavamo koliko možemo - otac više ne može, a ja, na žalost, jedva stignem da pokosim oko kuće par puta godišnje da se baš ne korovi - valjda ću imati malo više vremena kada mi klinci porastu... Nastavljamo dalje putem koji od pristojnog makadama prelazi u lošiji makadam, a zatim i zarasli šumski put. Nakon jednog batrganja kroz kolotrage zarasle u travu, ja gubim koncentraciju, točak spada sa kolotraga i cima mi desnu ruku, ne uspevam da iskontrolišam gas i da se oduprem desnom nogom i motor završava parkiran u šumi na boku. Sebini crash barovi su odradili posao ZA SVE PARE, na samom motoru nema ni ogrebotine, ali se otkačio desni retrovizor a plastika vizira koja je nalegla na neku granu pokrivila je desni nosač vizira i ujedno napukla - plaćen danak (ne neiskustvu, nego mojoj tvrdoglavosti da sa motorom "lepim za slikanje" krenem u šumu umesto da poskidam pre vožnje sav višak)... Evo kako je to izgledalo: U jednom trenutku opušteno "travarenje"... A već u sledećem, praktična provera nekoliko zakona fizike ... Sve to ide u rok službe, dižemo klavijaturu, i nastavljamo dalje kroz šumu: Malo kasnije stajemo u hladovini da se odmorimo i da ja vratim nazad korman koji se malo smakao u desno u rajzerima. Otpuštam dva imbusa, vraćam nazad korman kako je bio i ovog puta malo jače stežem Put nastavlja dalje kroz šumu da bi par minuta kasnije izbili na malo bolji šumski put gde na žalost gubimo dosta vremena pokušavajući da shvatimo da li da idemo levo ili desno... Srećom biramo pravi put, koji nas u jednom trenutku dovodi do putokaza koji je interesantniji ženskom delu populacije (uveličao sam tablu da se vidi poenta) Kasnije stižemo do mesta koje se lokalno zove "Šarampov" (šarampov je sinonim za šanac/rov, a konkretni šarampov je bio istaknuta artiljerijska pozicija srpske vojske u vreme drinske kampanje u Prvom svetskom ratu). Sa fotografije je jasno zbog čega... Pogled puca na sve strane. Sa te kote može da se kontroliše veliko područje okolo a iza su dva puta kojima artiljerija može da odstupi i dva puta kojima može da napreduje Ovde smo ujedno imali i zanimljiv razgovor sa jednom bakom. Naime, dok smo kontemplirali kojim putem od tri moguća odatle da krenemo, naiđe freza koju je vozio momčić od kojih 15-tak leta, sa prikolicom punom sena, a na senu, kao carica, sedela je jedna baka. Tu ih zaustavimo da se raspitamo za put. Razgovor je tekao ovako: Baka: "Ovaj put skroz desno ide u Jerotiće, ovaj u sredini u Gornju Ljuboviđu a vama deco treba ovaj levi". Mi: "Kakav je taj put, da li je prohodno?" (pošto nam sam početak koji vidimo nije ulivao neko posebno poverenje)... Baka: "A sa čime deco idete?" Mi: "Sa motorima." Baka: "E, sa motorima može! Gde ne budete mogli voziti, vi gurajte motor sporadi sebe i polako..." Ja razmišljam u sebi (kuku i lele - Lord ono svoje kinesko sokoćelo još možda i može da gura a šta ja da radim sa svojim muzičkim instrumentom od 180 kila...). Ali šta ćeš, dalje se mora nastaviti, gurali - ne gurali... SAMO DA NAPOMENEM - OD SADA NA ENDURO SEKCIJI FORUMA NE TREBA GOVORITI "KEPO JE REKAO DA MOŽE", nego "BAKA JE REKLA DA MOŽE" Ubrzo nas i stiže to bakino "guranje" Oko kilometar dalje, kako izbijam iza jedne krivine, vidim duboko blato u dužini od nekih desetak metara preko celog puta i Lorda kako pokušava da digne motor iz njega... Stao je negde na pola, pokušao da se osloni desnom nogom i utvrdio da kolotrag desno faktički nema dna . Spuštanje motora bilo je neizbežno. Dok sam ja sišao sa motora i došao do njega, on je već digao sokoćelo. Odlučuje da nastavi pravo dalje i čupave gume ga ipak na kraju izvlače... Sad je bilo pitanje kuda proterati Yamahu - desno, kroz sredinu i levo nije bilo ni za razmišljanje (bockali smo štapom da proverimo i štap je po pola metra upadao u blato - gore iznad puta je bio nekada izvor a sada je to sve zaraslo - voda je naravno još uvek tu, a K60 koje su na Yamahi ipak nisu toliko "čupave" da duplo težem motoru daju dovoljan grip za čupanje). Zaključujemo da je najizglednije da prođem kolotragom skroz levo koji je delovao najpliće. Nabacali smo u kolotrag gomilu nekog granja i.... ćorak Motor je potonuo do fuzastera, auspuha itd., a pokušaj čupanja samo ga je još više zakopao... Jedina preostala mogućnost je bila da ga izguramo nazad pa da pokušam da ga proteram skroz sa leve strane po ispupčenju iznad kolotraga. Ispupčenje obraslo u travu, širine oko 30-tak cm i naizgled dovoljno čvrsto da Yamaha ne potone - na sredini popreko omanji kanal koji je voda probila otičući i koji smo ispunili granjem da točak može da pređe.. Teraj Miško! I protera ga Miško, ali skroz na kraju kad sam već izašao iz blata, pravim istu grešku kao i prvi put - popušta koncentracija, zadnji točak se smiče sa kolotraga i za trenutak gubi grip, obrtaji začas idu u nebo, guma ponovo hvata i isteruje motor pravo u šiblje pored puta... Na motoru opet nema ni ogrebotine (čak ni na crash barovima) i osim vrlo glupog osećaja, narušenog ega i trenutnog ispizditisa zbog sopstvene gluposti, sve biva u redu... Stajemo nekih stotinak metara dalje da se dobro izduvamo. Obojica smo mokri do gole kože, a ja sam već i prilično umoran... Na tom mestu je lepa livadica okružena šumom. Lord je smućkao sebi neku kafu, ja sam popio sokić od pomorandže, prikupili smo energiju i nastavili dalje. Dobro je bilo što smo tu odmorili, jer nas je koji kilometar dalje sačekala i verovatno "najstrašnija" deonica tog dana. Snimak sa kamere iznad stvarno ne može na najbolji način da dočara "problem", a problem se satojao u dugom usponu sa velikim nagibom, gde je ovaj desni kolotrag bio pun vode i blata (samim tim nije bilo šanse da tuda motori izađu uzbrdo), dok je ovaj levi kolotrag bio dubok i pri dnu pun vode i krupnog kamenja tako da na početku uspona nismo ni pokušali njime da krenemo. Uhvatili smo ovu levu ivicu koja je pri dnu bila za nijansu šira, ali kako je uspon išao tako se i ta ivica sužavala da bi zadnjih 30-tak metara vozili pun gas po zaobljenoj, zemljanoj gredi i molili Boga da se ni jedan točak ne smakne ni levo ni desno (pun gas, jer ako motor stane, izvrtanje je apsolutno osigurano, pošto se nogom ni levo ni desno ne može dohvatiti)... To je jedan od onih momenata kada vas napuca adrenalin i kada se osetite vrlo "živo" (ili što bi u mom kraju rekli "žvaće dupe gaće" ) Nadalje nije bilo puno iznenađenja... Malo smo lutali... Malo vozili kroz šumu... I blato (Lord ispituje dubinu blata čuvenim GOG uređajem (Grana Od Graba)) ... I preko dobrog šodera... Na kraju nas je čekao konstantan spust od par kilometara sa velikim nagibima, oštrim serpentinama, krupnim tucanikom i vododerinama, koji Lordu nije predstavljao problem ali je mene dosta iscrpeo... Ja 'numem brzo i opušteno da teram nizbrdo a posebno sam bio stegnut i oprezan jer mi je ovo bila prva zahtevnija vožnja sa ovim motorom (ono endurisanje po Rudniku ne računam jer tamo nije bilo ni blizu ovakvih nagiba). Izbili smo na oko dva kilometra od manastira na Soko gradu, pa odlučujemo da vozimo do krsta iznad manastira (do ostataka utvrđenja Soko grada) i da tu pravimo pauzu za ručak... Jasno je da je početni plan već u tom trenutku pao u vodu. Kasni polazak, moja relativno spora i oprezna vožnja (u svakom slučaju sporija od Lordove), lutanje i traženje pravog puta, stajanje i odmaranje pojeli su dosta vremena. Sam uspon do krsta nije tehnički zahtevan za prosečnog enduraša (spust već jeste , to znam od prošle godine...). Po dogovoru, gore pravimo pauzu za ručak i fotkanje... Ujedno tu menjamo prvobitni plan - od ranije znamo šta nas čeka dalje do Proslopa, jer smo prošle godine taj deo prošli iz suprotnog pravca i ujedno zaključujemo da će prvi sumrak početi verovatno da nas hvata na Proslopu. Samim tim, drugi deo planirane rute kompletno otpada. Dogovaramo se da se taj dan vratimo nazad do mene u Ljuboviju, i da sutradan preko Trešnjice krenemo ka Beogradu (da vozimo van asfalta koliko vreme dozvoli, ali u svakom slučaju da izvezemo do kanjona Trešnjice i da posetimo Bobiju i Jablanik). Put od Soko grada ka Rožnju pokazao se zahtevnijim nego što smo očekivali. U odnosu na prošlu godinu dosta je propao - krupan tucanik kojim je put i tada bio posut, sada je voda raznela, i nagomilala na pojedinim mestima dok su na drugim ostali duboki kanali. Ništa strašno, ali ipak dovoljno da nas još malo uspori... U podnožju samog Rožnja meni kamera na kacigi prestaje sa radom zbog istrošene baterije, tako da nemam snimljen verovatno najzanimljiviji događaj od ovog dana (u svakom slučaju - najsmešniji, mada meni u tom momentu ništa nije bilo smešno). Naime, na samom početku uspona, na novoprobijenom putu nalazi se baruština od nekih pola metra dubine. Sa leve strane bio je vrlo uzak pojas suvog, ne više od 30-tak cm širine, izdignut iznad bare i odmah pored šuma kroz koju je narod napravio privremeni obilazak oko bare. Lord prolazi tim uskim delom a ja kao kreten za njim. U jednom trenutku Lord mi viče da stanem (u stvari hteo mi je reći da mi je lakše da idem kroz šumu), ja stajem i shvatam da stojim pored najdubljeg dela te baruštine i da motor preteže na desnu stranu. Ja se levom rukom hvatam za drvo koje je bilo pored i nogama zadržavam motor da se ne preturi - sve to traje par sekundi koje se čine kao večnost, meni ruka klizi sa kore drveta i ja instinktivno pokušavam desnom nogom da uhvatim neki oslonac... Desna noga upada do kolena u vodu i blato a motor se pretura bukvalno naopačke u onu vodu... Epilog - ceo motor u blatu, obrtomer pun vode, desna bisaga puna vode, ja mokar i blatnjav do gaća. Da sam uspeo to da snimim pare bih namlatio na jutjubu... Sad kad se setim kako sam se držao za drvo momentalno krenem da se kezim Odmaramo na vrh Rožnja, a ja vreme koristim da makar donekle očistim komande na motoru od blata. Pošto sunce već polako zalazi, sa Rožnja ne idemo preko Carine na Proslop, nego vozimo direktno za Pecku dosta dobrim makadamom. Biće prilike da se propuštena deonica istraži neki drugi put... Toliko za sada... Sledi drugi deo (Grčić, Trutinac, Trešnjica, Gornje Košlje, Bobija, Jablanik...) I video, kad stignem da izmontiram...
  19. S malim zakašnjenjem (mada nikad nije kasno kad su lepe vožnje u pitanju) evo nekih fotki od aprilske vožnje u okolini Ljubovije... Vozili @exman, @severian i ja... Trek sam ovoga puta crtao tako da se njih dvojica sa lakim motorima ne smore, što automatski znači da sam ja sa Cagivom na nekoliko mesta 'pogino.... Polazak je bio iz Valjevskih Stava, sa idejom da do Medvednika dođemo "putevima kojima se ređe ide" (u prevodu, ja sam nacrtao neku putanju na osnovu slika sa satelita po nečemu što je ličilo na moguće šumske proseke za izvlačenje drva, staze uz potoke i slično). U prvom trenutku delovalo je da smo uboli pristojne šumske puteve. Ali ubrzo kreće spoznaja da ovi putevi ne vode tamo gde smo mi zacrtali... Okreći nazad... Hvatamo pravi "trek" (Medvednik se vidi ravno napred kroz drveće)... Na licu mesta shvatamo da je ono što je izgledalo kao neka vrsta šumskog puta, u stvari krčevina za izvlačenje drva. Ipak u početku istrajavamo u silasku dole ka potoku. Ipak na kraju sviramo poraz - limitira nas moj motor... E sad... Nizbrdo se i g**no kotrlja Ali povratak je uzbrdo... Nakon muke, odmor na vrh krčevine... Pošto prvobitna ideja nije uspela, posle odmora, jakim makadamima žurimo do Kedine vode gde nas je po nacrtanom treku čekala sledeća neizvesnost - ima li prolaza od Kedine vode do vrha Medvednika nekom direktnom putanjom kroz šumu?... Iznad Kedine vode usledilo je lutanje/traganje za tom nekom imaginarnom putanjom. Nalazimo prosek kojim očigledno šumari i lovci ponekad prolaze... ... i koji nas strmo u vis izvodi direktno pod vrh Medvednika Usledio je spust na južnu stranu skroz do reke Zavojšnice... Ujedno, krenulo je i zaglavljivanje u blatu i kolotrazima... A zatim i stvarno ekstreman spust... Konačno siđosmo u Zavojšnicu... Nakon izlaska iz reke, jakim makadamom jurimo do Zelenog vira i do prvih kuća kako bi natočili vode. Do tog trenutka "isprocesirali" smo po 3 litra svaki Nastavljamo jakim makadamima i šumskim putevima ka Nemiću grebenom Orovičke planine... Na Nemiću odmaramo uz poznat pogled na drinsku dolinu. Sa Nemića ka Ljuboviji pokušavamo opet nekim mojim imaginarnim trekom... Zabijamo se u šumu, krčimo prolaze, padamo... Na kraju stižemo do tačke odakle nema dalje - barem za naš trenutni nivo sposobnosti (da ne pominjem moj motor koji ima jedno 50 kila više nego što je primereno šumi...). Vraćamo se nazad na jak makadam i spuštamo u Ljuboviju... Popodne je već uveliko nastupilo a mi smo prošli jedva pola treka koji smo planirali da prođemo. Jasno je da smo se precenili Ostavljamo drugu polovinu za neki drugi put. Ja pratim exmana i severiana do pod Proslop pa u kanjon Ljuboviđe. Oni kanjonom nastavljaju ka Suvodanju i Stavama a ja se vraćam nazad u Ljuboviju... Na ovoj vožnji sam prelomio da moram da nabavim lagan motor. Jednostavno, frustracija usled količine muke koja se uloži da bi se sa teškim motorom prošli neki tehnički detalji, ubije svako potencijalno uživanje. Mesec dana posle ove vožnje sam kupio Husqvarnu (interno se zezamo da sam Husqvarnu kupio na onom poslednjem strmopizdu do Zavojšnice )
  20. icatenej

    Kawasaki versys 650 riser

    Mogu da zamislim da puknu kopije ROX pivot rajzera ako su izrađeni od loše legure aluminijuma i ako su liveni, ali ovi rajzeri što prodaje kolega @laband stvarno ne znam kako mogu da puknu, šta god im radio - posebno što su zamišljeni da se koriste samo kao produžetak uz korišćenje fabričke gornje polutke.
  21. icatenej

    Kawasaki versys 650 riser

    Sad mi je jasno - ovde se lepo vidi. Zahvaljujem na objašnjenju Juče da sam umro ne bih znao da je neko ovo smislio. Moguće onda da je i na Versys-u slično tome. Ako ništa, bar smo oglas držali na vrhu
  22. icatenej

    Kawasaki versys 650 riser

    Da me ubiješ, nisam shvatio šta je na Versys-u ukoso?!? Bez obzira kako je fabrički prihvat za guvernalu povezan sa gornjim trouglom, ležište gde dolazi sam guvernal ne može biti ukoso. Ovi bar rajzeri se stavljaju umesto guvernale i onda guvernala dolazi na njih i odozgo ide gornja polutka. Jedino ako su fabrička donja i gornja polutka latelarno koso usečene pod istim uglom onda ima smisla to što si naveo, ali s druge strane, ne mogu da shvatim da bi neko to tako projektovao (zbog smicanja i naprezanja materijala upravo tamo gde je to najmanje poželjno). S druge strane, video sam gomilu Versys-a sa ROX pivot rajzerima potpuno istim kakve ja imam na Cagivi, pa u skladu sa tim zaključujem da bi i bilo koji drugi univerzalni rajzeri za 22mm guvernalu savršeno odgovarali. Evo našao sam fotku i ne mogu da provalim šta je ovde ukoso? p.s. Ne miniram oglas, iskreno me zanima u čemu je specifičnost kod Versys-a, ako stvarno postoji.
  23. icatenej

    Kawasaki versys 650 riser

    Ne zameri na glupom pitanju, ali po čemu se ovi rajzeri razlikuju od bilo kojih drugih kineskih rajzera kojih je Aliexpress i E-bay prepun po ceni od maksimalno 10 EUR sa sve shippingom i to da biraš boju? Tipa, ovako nekih: CNC universal racing handlebar mount moto Fat Bar Clamps for For KTM EXC YZF CRF KLX Dirt Pit Bike motorcycle handle bar riser-in Handlebar from Automobiles & Motorcycles on Aliexpress.com | Alibaba Group WWW.ALIEXPRESS.COM Smarter Shopping, Better Living! Aliexpress.com Po tome što u naslovu piše da su za Kawasaki Versys ili stvarno ima neka fundamentalna konstruktivna karakteristika koja ih opredeljuje da su samo za Versys, pa im je i cena u skladu sa tim trostruko viša? Na slikama vidim da nemaju ništa posebno, čak šta više, baš su onaj najjednostavniji model za 22mm guvernalu. Kinez se dosetio kako da ošiša kupce
  24. icatenej

    Popravka/prerada "nepopravljivog" amortizera

    Ih, al' ste se raspisali Ako nekome zatreba - u prilogu su PDF-ovi sa projektom zaptivne glave za ovu Kayabu od Yamahe XT 600E... Suštinski ovakva glava se univerzalno može iskoristiti za sve amortizere sa hidrauličnom klipnjačom 14mm i unutrašnjim prečnikom cilindra amortizera od 46mm. Slične glave moguće je kupiti i komercijalno od proizvođača SKF, RaceTech itd... prednost ovog mog dizajna je što je predviđen za korišćenje lako dostupnih i jeftinih potrošnih delova (semeringa, o ringa i čaure). Mislim da sam ranije u temi naveo spisak potrošnih delova, ali evo još jednom: - Seger osigurač unutrašnji DIN 472 fi 30 (on se ne menja osim ako se izgubi ) - O-ring 40x3 - Semering 14x20x3.2 - Semering 14x24x7 - Čaura 14x16x12 (SKF PCM 141612 E) Zaptivna glava KYB 14x46 01.pdf Zaptivna glava KYB 14x46 02.pdf zaptivna glava poklopac.pdf
  25. Podeliću ovde iskustvo sa popravkom i preradom zadnjeg amortizera na mojoj Cagivi za koji fabrika nije predvidela održavanje/popravku. Znači, što se fabrike tiče, kada amortizer posustane u radu, baci se i kupuje novi... Mislim da je to slučaj i kod velikog broja drugih motora pa nije zgoreg podeliti iskustvo kako ipak ne baciti takav amortizer. Inače je zadnja suspenzija na motociklima verovatno najviše zanemaren deo, pa čak i kada je amortizer takav da je fabrika predvidela njegovo redovno održavanje, malo ko to stvarno radi (osim eventualno takmičara). Takav je slučaj bio i na mojoj Cagivi. Od kad je izašla iz fabrike zadnji amortizer nije pipnut. Posle 20 i kusur godina, uz poslednje dve godine teranja skoro isključivo van asfalta, ispustio je dušu Video sam da je počeo da gubi ulje, a kako je bilo vreme i da zamenim semeringe i prekontrolišem ležajeve zadnje vile, odlučio sam da o "istom trošku" sredim ceo zadnji deo. Amortizer na Cagivi je marke SACHS, preteča nešto novije ZF serije - ovakav: Radi se o uljno-gasnom amortizeru "de Carbon" tipa, sa razdvojnim klipom između uljne i gasne komore u samom telu amortizera. Na ovom linku imate jako lepo objašnjeno sve o tipovima amortizera: http://www.racetech.com/page/title/G3S Shock Types Većina enduro motora danas ima zadnji amortizer "de Carbon" tipa - ili sa originalnom konstrukcijom gde su u telu amortizera obe komore, ili sa varijacijom na temu u vidu spoljnog rezervoara u kome je razdvojni deo između ulja i vazduha. Pojedini, poput KLR-a imaju uljno emulzioni tip kod koga ulje i gas nisu razdvojeni u posebne komore. Suština je da su skoro svi oni reparabilni u "kućnim" uslovima bez obzira da li je fabrika to predvidela ili ne... Evo ovde i link ka temi na ADV forumu gde je odlično opisana prepravka baš SACHS amortizera sa dosta propratne teorije i prakse: Rebuild the Unrebuildable Sachs ZF Shock - GasGas & Other | Adventure Rider ADVRIDER.COM If you are going to use this thread to do your own work on the peculiar Sachs shock read all of the thread. I had a learning experience regarding... Još pre skidanja opruge, skinuo sam poklopac, pri čemu mi je odmah postalo jasno da reparacija neće ići potpuno lagano - klipnjača je bila vidno oštećena... Rasklapanje kreće od skidanja opruge. Kod ovog je potreban alat za natezanje opruge, kod mnogih to nije potrebno. Nakon skidanja opruge potrebno je probušiti rupu u gasnom delu da izađe gas (4 mm burgija je sasvim ok za ovo, kasnije se ova rupa može dovesti na potrebnu meru u skladu sa tipom ventila koji budete hteli da stavite). Posle ispuštanja gasa potrebno je malo potisnuti zaptivnu glavu ka unutra i osloboditi žičani osigurač iz tela amortizera kako bi glava mogla da se izvadi napolje. Ovaj SACHS ima dva žičana osigurača jer je fabrička glava konstrusana kao sendvič koji stoji upravo između ta dva osigurača (biće detaljne fotke dalje u tekstu). Ove žičane osigurače treba pažljivo vaditi da se ne izgrebe unutrašnjost cilindra amortizera. Ovako izgleda ceo kupus nakon rasklapanja (ulje crno i nikakvo, za divno čudo, još ga je bilo "dovoljno" u smislu da karika na klipu ne drlja na suvo po zidu cilindra): Unutrašnjost amortizera je bila ispravna - nema vidljivih riseva, fabričko honovanje i dalje prisutno... Vidi se na dnu razdvojni klip između uljne i gasne komore... Prvi problem - osovina je, kao što sam i pre rasklapanja video, oštećena: Drugi problem je fabrička zaptivna glava: Ova glava je vrlo proste konstrukcije. Nema presovanu kliznu čauru i ima samo jedan semering koji je ujedno i o-ring presovan između dve polutke glave... Otvor kroz koji prolazi klipnjača je dobio previše lufta a ovaj tip semeringa je potpuno nestandardan i nabavka je komplikovana (sam semering je cca 15 EUR u Italiji, ali uz poštarinu to izađe na više od duplo). S obzirom da mi je ideja bila da amortizer bude jednostavan za svaki budući servis, odlučujem da napravim novu zaptivnu glavu u koju će ići semerinzi, čaura i o-ring standardnih i lako nabavljivih dimenzija. Da napomenem da postoje i komercijalno dostupne aftermaket zaptivne glave (RaceTech, SKF, Showa, Olhins. KYB itd.) u dimenziji 14x46 (14mm je nazivni prečnik klipnjače a 46mm je nazivni prečnik cilindra amortizera - kucajte u google "seal head 14x46" i sve će vam se samo kasti...). Cena im nije da se padne u nesvest (cca 30-50 EUR), ali meni je bilo daleko brže i cenovno jeftinije da projektujem i napravim glavu po svom dizajnu. U prilogu imate PDF fajlove sa mašinskim projektom ove glave, a ako neko poželi mogu da mu pošaljem i CAD fajl u željenom formatu da može da prepravi dizajn za sopstvene potrebe. Dok sam čekao na strugara da mi "odelje" glavu, rešavao sam pitanje ventila. Na Bubanj Potoku, subotom, u onom delu preko mostića ima nekoliko tezgi sa svim mogućim i nemogućim tipovima Schrader ventila za industrijske primene (traktori, radne mašine, razna hidraulika itd...). Problem je što nisam našao ni jedan sa nekim standardnim navojem (recimo M8) već su svi bili sa nekim colovnim navojima. Mogu da se nađu ureznice za sve te dimenzije navoja, samo je mene mrzelo S obzirom da svi ti ventili dolaze sa svojim zateznim maticama, jednostavnije mi je bilo da ubušim dovoljnu rupu da prođe ventil, a onda iznad navarim njegovu originalnu maticu. U praksi to je na kraju ispalo ovako: U međuvremenu stigla je i glava od strugara... Sama glava je od aluminijuma a poklopčić je od čelika. Na fotki sam upisao dimezije potrošnih delova (na fotki je čaura već upresovana u glavu). Semerinzi su po 100 din, čaura 74 din, o-ring nemam pojma (isto oko 100 din koliko se sećam, moguće i manje), seger osigurač je 30 din... Na kraju je došlo na red i pitanje osovine/klipnjače... Srećom, to je vrlo jeftino rešiv problem. Naime, možete na metar da kupite hidraulične klipnjače u rasponima prečnika od 3-300mm nazivnih dimenzija. Tražite indukciono kaljene i tvrdo hromirane klipnjače. Konkretno, metar klipnjače fi 14mm je cca 700 din. Seku na onoliko koliko ti treba. Od metra klipnjače može recimo da se izdelje minimum 4 osovine za moj amortizer. Ima ih na više mesta a ja sam poručivao odavde: Klipnjače i cevi WWW.HIDROMEHANIKA.CO.RS Proizvodnja, remont i prodaja hidrauličkih uređaja, uređaja kočne i industrijske pneumatike, delova i ostale prateće opreme. Tolerancija je ISO F7 (u minus), debljina hromiranog sloja min 20 mikrona itd... Znači isto ili bolje nego što se trpa kao OEM u ove naše amortizere. Tvrdo hromiranje postupkom metalizacije pa svođenje na meru je mnoooogo skuplja varijanta i nisam siguran da ima smisla to raditi. Barem ja nisam našao ekonomsku računicu za taj postupak a okrenuo sam X mašinskih radionica... Bolje da ne znate kakvih sam se priča naslušao o svemirskim tehnologijama, specijalnim obradama i zašto se majstoru ne isplati ni da mi uzme moje rođene pare... U praksi - kupljena klipnjača od 14mm ima u mikron isti prečnik kao ova OEM mereno na delu koji uopšte nije radio i savršeno ulazi u čauru 14mm, što je, jelte, i normalno jer joj je to namena Obrada krajeva (narezivanje navoja) je u bilo kojoj mašinskoj radionici smešno jeftino. Klipnjača se isporučuje sa svojom fabričkom zaštitom: Pošto je glava koju sam projektovao bila 3.5mm duža nego fabrička, klipnjaču sam takođe produžio za ta 3.5mm kako bih dobio ukupno istu dužinu amortizera. Evo je uvrnuta u donju ušicu i spremna za nizanje ostaka "hardvera" Ovo crveno na vrhu je mali "hack" da se ne oštete semerinzi kad se niže zaptivna glava na klipnjaču - to je u stvari izolir traka namotana do same ivice radnog dela klipnjače. Na taj način, kad stavljate zaptivnu glavu ona samo sklizne preko oštre ivice (imaju posebni fensi-šmensi alati za istu namenu - tzv. "seal bullets" kao na slici ispod, ali i izolir traka savršeno radi posao) Ovako izgleda razdvojni klip između uljne i gasne komore sa svojim o-ringom. Ovo je hidraulični klip sa svojim podloškama (ovde je prisutan vrlo prost set podloški - ili što bi se na amerikanskom engleskom reklo "shim stack"). Klip je projektovan tako da su na kompresionoj strani otvori značajno veći nego na povratnoj. Za klasičnu enduro namenu, to je ok... Evo ga kupus napakovan i spreman za sklapanje. Telo amortizera ofarbano cink sprejem... Usledilo je konačno sklapanje: Postupak je vrlo jednostavan, bitno je raditi pedantno i bez žurbe. Ako ste izbijali razdvojni klip potrebno ga je vratiti na početnu poziciju. Ta pozicija je određena dužinom klipnjače koja fizički može maksimalno da uđe u telo amortizera kada je poklopac zatvoren bez montiranog gumenog dampera (to je praktično pozicija do tačke gde klipnjača ulazi u donju ušicu). Na taj način ste sigurni da hidraulični klip ni teoretski ne može da udari u razdvojni klip. Naravno, u praksi, klipnjača NIKADA ne može da uđe u telo amortizera toliko duboko. Za ovaj tip amortizera, kao i za bilo koji drugi tip gde su razdvojeni gas i ulje, nije potrebno znati tačnu količinu ulja. Podatak o potrebnoj količini ulja važan je kod uljno-emulzionih amortizera kako se ne bi desilo da hidraulični klip prođe skroz kroz ulje i uđe u vazdušni deo. Takođe je bitan i kod tzv. twin-tube amortizera, ali njih na enduro motorima nema ni u tragovima Kod uljno-gasnih amortizera bitno je znati i primeniti tačan način za odzračivanje. U ovom slučaju ulje se sipa do cca 2.5 cm od kraja tela amortizera. Zatim se uranja spremljena klipnjača i više puta lagano i konstantno gura gore-dole kako bi izašao vazduh koji se zadržao u otvorima u hidrauličnom klipu, između podloški itd... Očekujte da će pri tom postupku nešto ulja da izađe napolje pa spremite krpe, ubruse i slično. Nije loše pri svemu tome malo i kuckati nečim telo amortizera. U svakom slučaju, radite to sve dok ne dobijete konstantan osećaj kretanja u oba smera i dok ne budete sigurni da više ne izlaze ni najmanji mehurići vazduha. Zatim nalijte ulje bukvalno do vrha i počnite da uranjate zaptivnu glavu. Sad će daleko više ulja da izađe napolje pa se spremite na tu činjenicu Uranjajte zaptivnu glavu lagano kako ne bi zaostalo vazduha. Ulje će da izlazi sve dok spoljni o-ring na glavi ne uđe u telo amortizera. Kako dalje budete uranjali glavu spoljni o-ring će preći preko žleba u koji ulazi žičani osigurač i u tom trenutku će se ispustiti poslednje količine ulja i vazduha. Glavu je potrebno uroniti malo ispod nivoa žleba za osigurač (milimetar-dva) kako bi mogli da stavite osigurač. Ujedno će za tih milimetar-dva potisnuti razdvojni klip dublje u telo. Imate na youtube more klipova ozbiljnih i manje ozbiljnih majstora gde je snimljen ceo postupak za mnoge tipove amortizera, a imate i ovde u temi o Yamahi XT 600 link ka RaceTech Suspension Bible knjizi gde je celokupna problematika i prednjeg i zadnjeg vešanja objašnjena u sitna creva i bez ikakve mistifikacije. Elem, nakon ubacivanja zaptivne glave i postavljanja osigurača, može da se pumpa vazduh. Ovaj moj amortizer se pumpa na cca 10 bar (oko 150 PSI), ali može manje ili više što zavisi od konstrukcije shim stacka i drugh faktora. U svakom slučaju 10 bar je odlična polazna tačka... Ako imate pristup odgovarajućoj aparaturi za pumpanje azota u amortizere (bez gubitka pritiska), napumpajte azot, ako nemate, pumpajte u suvoj sredini običan vazduh namenskom pumpom za amortizere. Možete takve pumpe da nabavite u prodavnicama biciklističke opreme - one na sebi imaju precizan manometar, obično pumpaju do 20 ili više bara, imaju mehanizam za spajanje i odvajanje sa ventila bez gubitka pritiska i imaju dugme za finu regulaciju pritiska. Čitava suština gasa pod pritiskom je u tome da spreči kavitaciju u ulju prilikom kompresionog ciklusa. Naći ćete na netu more tekstova o tome da li može "obični" vazduh da se pumpa u amortizer ili MORA neki od inertnijih gasova i da sad ne razglabam bespotrebno, ali suština je da će obični vazduh napumpan u suvoj sredini raditi apsolutno isto kao i azot, helijum ili nešto treće... Mnogi, posebno u fazi testiranja neke promene na suspenziji (recimo promene shim stack-a, ili tipa ulja), testiraju sa običnim vazduhom i kad su zadovoljni postignutim, za konačni setup pumpaju azot... Znači, po volji vam... Kad krenete da pumpate, primetićete kako zaptivna glava izlazi milimater-dva napolje sve dok je ne stopira žičani osigurač. To vam je ujedno i dokaz da je razdvojni klip krenuo da potiskuje ulje. Nakon što ste napumpali amortizer, probajte više puta snažno da ga sabijete. Otpor bi morao biti konstantan, bez naglih popuštanja ili "zidova" i klipnjača bi trebalo da postojano i konstantno svaki put izađe napolje. Evo ga amortizer spreman za ugradnju opruge: Kao što sam na početku napisao, kod ovog amortizera je za montažu opruge potreban alat za sabijanje opruge. Ima raznih konstrukcija alata za tu namenu, a ja sam napravio sebi ovakav: Sastoji se od navojne šipke M14, četiri produžene matice M14 (od toga dve razbušene na fi 14 da mogu slobodno da klizaju po šipci) dve obične matice sa podloškama M14 i malo flaha 2.5mm. Ima ovakvih stega da se kupe za automobilske amortizere, ali se može desiti da zbog veličine ovih kukica ne mogu da se iskoriste za moto amortizere, pa obratite pažnju ako kupujete gotovo... I to je to - amortizer spreman za ugradnju zaptivna glava 1.pdf zaptivna glava 2.pdf zaptivna glava poklopac.pdf
×

Važno obaveštenje

Nastavkom korišćenja ovog sajta prihvatate Pravila korišćenja